Luftpumpen für Verbrennung
Hallo Leute,
Es gibt mehrere Möglichkeiten der Verbrennung mehr Sauerstoff zu geben. Mich interessieren da die Unterschiede.
Auf Mecedes(en) sehe ich oft Kompressor. Gesehen habe ich noch nie einen. Im Fernsehn sah ich mal 2 größere Schrauben die sich drehten. War das der Kompressor?
Und Turbolader. Ein Schaufelrad bringt Frischluft und das andere wird durch die Abgaswinde gedreht und drückt mit dem Frischluftrad Frischluft zur Verbrennung.
Was macht ein Biturbo? Bringt der 2 Frischluftkanäle?
Und welche Kombination beseitigt das berühmte Turboloch?
Vielleicht kennt ihr gute Links die mehr Wissen vermitteln?
Danke
Beste Antwort im Thema
Kompressoren sind Gasverdichter unterschiedlicher Bauart, die mechanisch angetrieben Gase verdichten zu fast beliebigen Drücken.
Gebläse brauchen auch einen Antrieb, aber die Druckerhöhung ist nur moderat; so bis max.0,5bar etwa.
Der Nachteil ist eben der mechanische Antrieb, der beim Auto von der Motorleistung abgezogen werden muss. Dafür reagiert er sofort wenn man Gas gibt.
Beim Abgasturbolader (AGTL)geschieht das mit Verzögerung, nämlich wenn du Gas gibt's dauert es eben bis die aus dem Gasgeben resultierende Abgaswelle den Lader erreicht. Das Turboloch.
Die Leistungserbringung erfolgt also hier mit der Energie des Abgases, die sonst nutzlos verpufft, und der Motor braucht die Leistung nicht durch Keilriemen, Flachriemen o.ö. zu erbringen.
Daher hat der AGTL eindeutige Vorteile.
Nachteile sind die hohen Temp. auf der Abgasseite. So'n Teil dreht auch noch bei 600Grad 100.000U/min.
Was beide( AGTL + Kompressor) nicht können ist, die Physik zu umgehen. Die komprimierte Luft wird heiss, sehr heiss. So bis 130Grad.
Daher haben heute sehr viele( ja nach Druck und Leistung) sog. Ladeluftkühler.
Um die Nachteile der beiden Syteme auszumerzen, besser, zu minimieren gibt es auch Kombis davon:- AGTL + Kompressor.
AGTL hat sein Patent 1905 erhalten. Die Werkstoffe waren damals aber nicht so der Bringer.
Viel mehr wird hier nicht kommen, denn die ganze Geschichte mit dem Aufladen ist sehr komplex und ich empfehle dir mal Bücher die sich damit beschäftigen zu lesen.
200 Seiten kann man locker drüber schreiben. Das geht hier nicht.
77 Antworten
Ich habe auch nix gelesen, ist auch egal, Nicht alles was die Presse vorgelegt bekommt, kapiert sie auch oder gibt sie korrekt weiter.
Die GG Industrie pennt nicht! Die entwickeln seit Jahren den 'ollen GG' weiter. Die Erkenntnisse steigen auch mit den Jahren wie man was, wie giesst. Da spielen kleinste Impfkristalle eine grosse Rolle. Wandstärkenreduzierung, Gleitverhalten, generell Verschleissverhalten, Temp.-festigkeit oberhalb 150Grad. Da, bei der Temp. macht Alu schon nicht mehr gross mit - es nässt oder landläufig auch undicht genannt!
GG hat einen höheren E.-modul als Alu.
GG dämpft weiterhin Schwingungen, wie vor 100Jahren. Alu nicht.
Zitat:
Original geschrieben von kev300
Aber immer noch veralteter Grauguss....
Ja, ich weiß, ihr habt das Thema schon durch, aber nur mal so aus Interesse: was hälst du dann z.B. von untenliegenden Nockenwellen 😕
Aluminum hat vor Allem den Vorteil, der viel besseren Wärmeleitfähigkeit. Damit werden Hot-Spots und Cold-Spots besser vermieden. Also weniger kalte Stellen, weniger Kondensat im Kurbelgehäuse und weniger heiße Stellen, heißt weniger Verschleiß. 😉 Den Nachteil der geringeren Festigkeit kann man mit höheren Wandstärken ausgleichen und selbst dann ist Alu immer noch leicher als GG. ;-)
Zitat:
Original geschrieben von marcu90
Ja, ich weiß, ihr habt das Thema schon durch, aber nur mal so aus Interesse: was hälst du dann z.B. von untenliegenden Nockenwellen 😕Zitat:
Original geschrieben von kev300
Aber immer noch veralteter Grauguss....
Willst du auf die Ventile von Honda anspielen, die "veraltet" aussehen wegen den Kipphebeln? Ich habe nichts dagegen, vielleicht ist das sogar besser, weil man auf Hydrostößel verzichten kann, die für mehr Gewicht sorgen und bei einigen Motoren auch sehr anfällig zu sein scheinen.
Und alle 100tkm mal das Ventilspiel nachzustellen ist auch nicht sooo schlimm. 😛
Zitat:
Original geschrieben von kev300
Aluminum hat vor Allem den Vorteil, der viel besseren Wärmeleitfähigkeit. Damit werden Hot-Spots und Cold-Spots besser vermieden. Also weniger kalte Stellen, weniger Kondensat im Kurbelgehäuse und weniger heiße Stellen, heißt weniger Verschleiß. 😉 Den Nachteil der geringeren Festigkeit kann man mit höheren Wandstärken ausgleichen und selbst dann ist Alu immer noch leicher als GG. ;-)
Zitat:
Die Leute die nun den seit jahrzehnten bewährten Werkstoff Aluminium links liegen lassen und statt dessen neuartigen GG nehmen, denken sich schon ihr Teil. Oder meinst du die haben Mitleid mit den Eisengiessereien?
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Welche Vorteile hat denn GG? Würde mich mal interessieren. Die höhere Festigkeit kann man bei Alu mit höheren Wandstärken auch erreichen.
Schwingungsdämpfung!
OK, gibt wohl keine^^ Schwingungdämfpung gibts beim GG nur durch mehr Masse und das ist wiederum ein ordentlicher Nachteil. Das bekommt man auch mit weniger Gewicht und besserer Dämpfung an den Befestigungen in den Griff.
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Ja. Das sind etwa 4100 Touren. Dem kurzen Getriebe sei es gedankt (Topspeed 243 bei ca 6700 UPM). Zudem zeigt der Tacho bei GPS 150 recht exakt 160 km/h an. Bin in den letzten Jahren genug Langstrecke mit meinem Wagen zu fahren um diese Verbräuche zu glauben. Vielleicht etwas drunter, aber garantiert keine 2l. Trimwerte nahe Null übrigens.
Hast Du das schon mal rechnerisch mithilfe des Verbrauchs pro kwh, Luftwiderstand usw. nachgerechnet? Mein 523i war auch kurz übersetzt (bei 150 km/h fast 4000 U/min.) und hat sich mit Sicherheit keine 14 Liter reingezogen, eher so 9 Liter / 100 km. In der Ebene. Ähnliches berichten 530i - Fahrer, dieser Motor ist ja gut vergleichbar mit dem Audi - 3.0 - V6, was Leistung und Übersetzung angeht. Jetzt mit langem Hinterachsgetriebe ist er seltsamerweise bei diesem Tempo kaum sparsamer geworden, nur beim Herumschleichen mit Tempo 100 merkt man es deutlich.
Zitat:
Original geschrieben von marcu90
Ja, ich weiß, ihr habt das Thema schon durch, aber nur mal so aus Interesse: was hälst du dann z.B. von untenliegenden Nockenwellen 😕Zitat:
Original geschrieben von kev300
Aber immer noch veralteter Grauguss....
Die Zukunft sollte so sein -Null- Nockenwelle :-))
Leider gestorben, weil es das 48 Volt Bordnetz nicht geben wird.
Zitat:
Original geschrieben von flatfour
Zitat:
Original geschrieben von kev300
Aluminum hat vor Allem den Vorteil, der viel besseren Wärmeleitfähigkeit. Damit werden Hot-Spots und Cold-Spots besser vermieden. Also weniger kalte Stellen, weniger Kondensat im Kurbelgehäuse und weniger heiße Stellen, heißt weniger Verschleiß. 😉 Den Nachteil der geringeren Festigkeit kann man mit höheren Wandstärken ausgleichen und selbst dann ist Alu immer noch leicher als GG. ;-)
Zitat:
Original geschrieben von flatfour
Die Leute die nun den seit jahrzehnten bewährten Werkstoff Aluminium links liegen lassen und statt dessen neuartigen GG nehmen, denken sich schon ihr Teil. Oder meinst du die haben Mitleid mit den Eisengiessereien?Zitat:
Ich habe mal gehört das man im Rennsport gerne alten gebrauchten GG-Motorblock nimmt, weil der keine Spannungen mehr hat bzw weniger.
Hallo Leute,
ich denke ihr seit verrückt :-)) Was ihr hier für Sachen schreibt - so viel :-)) Ich dachte das wäre ne harmlose Frage von mir und dann in kurzer Zeit so eine Wörter-Flut :-)
Durch Euere Mails verstehe ich jetzt auch warum es Motoren gibt mit Kompressor und gleichzeitig mit Turbo. Beide Luftpumpen haben unterschiedliche optimale Drehzahlbereiche und beide Luftpumpen ergänzen sich.
Was ich allerdings vorher nicht wußte das Turbolader bei Vollast auch Nachteile haben können.
In einem Artikel las ich jetzt vor kurzem das beim AMG 376 PS eine Luftpumenart 30 oder 40 PS frisst. Nun wenn man mehr PS rausbekommt, aber PS gefressen wird, dann wirds bald ne Null-Rechnung :-))
Im Internet gibts mehrere Filmchen da ist ein Turbo kaputt. Motor dreht voll und verqualt wie bei ner Nebelmaschine die Umgebung. Motor abstellen funktioniert wohl nicht?? Wie bekommt man den Motor dann aus um ihn nicht zu überhitzen und somit zu zerstören? Batterie abklemmen? Benzinhahn einbauen um den Motor dann verhungern zu lassen?
Oder habe ich da was falsch verstanden und der Motor geht bei Turboschaden doch aus?
Bei einer Turbo-Reparaturfirma gibts Beschreibungen über mögliche Turbo-Schäden. Dort las ich aber nicht der Motor lies sich dann nicht abschalten.
Sind die Videos irreführend, weil im Auto niemand mehr drinsitzt?
Die Autos die hochdrehen mit Turboschaden sind alles Diesel fahrzeuge, die können das Motoröl verbrennen. Ein Benziner geht aus wenn man die Zündung abstellt.
Man muss einen Diesel abwürgen wenn er hochdreht. Hoher Gang rein, auf die Bremse und Kupplung schnalzen lassen. Das wars.
Ja, korrekt. Ich weiß nicht ob es heute andere Methoden gibt, aber dies o.g. ist ein Grund warum man Diesel nicht mit eingelegten Gang blockieren darf, wie beim Benziner. Die Diesel-Fahrzeuge können durch's Rollen unverhofft anspringen.
Audi verbaut zumindest beim 3.0 TDI "Drosselklappen" damit der Motor auch wirklich aus geht, da wird ihm die Luft abgeschnitten.
Das mit dem Abwürgen hat jemand schon bei seinem 1,9TDI gemacht, nach der Reparatur ist das Fahrzeug wieder gefahren. Ist wohl die einzige Möglichekeit wenn der Hersteller nicht vorgesehen hat. Das mit dem Bremsen ist wichtig, sonst fährst noch gegen irgendwas!
Ich denk die Hauptaufgabe der "Drosselklappe" ist eher das AGR zum Arbeiten zu bewegen. Ohne Druckdifferenz strömt aus dem Auspufftrakt nunmal nichts zurück.