Luftfederung / Niveauregulierung Hinterachse
Hallo zusammen,
eine Frage zur Luftfederung / Niveauregulierung Hinterachse F11 (525dA, 06/2011, 50000km):
Wenn ich das Auto abstelle, hört man wie gewohnt von der Hinterachse den Kompressor welcher den Druck von der Luftfederung abbaut.
Jetzt fällt mir seit gestern auf, das das Fahrzeug leicht schief steht, heisst konkret:
Wenn man von hinten draufschaut, hängt die linke Seite des Heck tiefer als die rechte runter. Nachgemessen habe ich es noch nicht, aber man kann es mit dem Auge erkennen (schätzungsweise ca. 1cm).
Es gibt keine Fehlermeldung und auch so fährt er sich wie immer (vor kurzem wurde die Batterie erneuert, aber das dürfte ja keine Auswirkung haben)
Wie ist das bei Euch?
Genauso, also normal oder sollte ich mal beim 🙂 vorbeischauen?
Danke
Woke
Beste Antwort im Thema
Erfahrungsbericht + Tips zur Fehlervermeidung
Ich habe jetzt auch den Klassiker-Schaden mit der Luftfeder hinten links gehabt. Das Fahrzeug war nach 2 Wochen Standzeit hinten links komplett abgesackt und stellte sich bei Fahrzeugstart auch nicht wieder auf, ein Zischen bedingt durch das Luftleck war allerdings aufgrund der Kompressorgeräushe nicht bis kaum wahrnehmbar.
Ohne weitere Analyse habe ich also eine Arnott Feder bei ATP (die haben Ihre Logistik scheinbar wieder im Griff, Übergabe des Paketes an DHL 1 Stunde nach meiner Bestellung) für 186,- € inkl. Versand bestellt. Diese habe ich eingebaut, an der alten Feder war nach Ausbau der bekannte Verschleiss im unteren Bereich des Gummis deutlich zu erkennen.
Beim Wiederbefüllen zeigte sich folgendes Ergebnis: Die neue Feder blähte sich gefühlt stramm auf, jedoch nicht ansatzweise stark genug, um den Wagen auf Höhe zu halten. Um es kurz zu machen (ich habe allerdings einige Stunden gebraucht, um den Fehler zu finden), ich habe folgenden Fehler beim Einbau gemacht: Ich wollte das original BMW Staubschutzgummi wieder mit verbauen - neben der fraglichen Staubschutzfunktion hat dieses bei BMW wohl noch eine ganz andere notwendige Funktion, dazu später mehr. Beim Überziehen des Staubschutzgummis über die neue Feder ist wohl der Schlauch aus der Nut am oberen Tellerrand der Feder gerutscht und lag jetzt praktisch auf der Kante des Tellerrandes (durch das Staubschutzgummi nicht unmittelbar sichtbar), was ich allerdings nicht bemerkte. Beim Wiederbefüllen der Feder ergab sich nun folgender Prozess: Die Feder füllte sich, wobei durch den steigenden Druck in der Feder sich deren oberer Tellerrand an die Karosserie anlehnte und den dazwischen liegenden Schlauch langsam zuquetschte, bis keine weitere Luft in die Feder gepumpt werden konnte (nochmal: gefühlt war die Feder schon relativ prall gefüllt).
FAZIT: Beim Einbau ist penibelst darauf zu achten, dass der Schlauch in der dafür vorgesehenen Nut am oberen Tellerrand der Feder zu Liegen kommt und dies auch dann noch der Fall ist, wenn die Feder in den Dom eingeführt wurde. Bei der Arnott Feder ist das erkennbar, wenn man den BMW Staubschutz nicht wieder verwendet.
Was habe ich bei der Fehleranalyse sonst gelernt:
1. Die Arnott Feder braucht den fraglichen "Staubschutz" nicht, da der Nutschlitz nicht gerade, sondern in einer L-Form ausgeführt ist. bei richtiger Montage "verklemmt" sich der Schlauch quasi an der richtigen Stelle. Bei BMW ist die Nut gerade nach oben geöffnet ausgeführt, wodurch der Schlauch nicht fixiert werden kann. Die Fixierung des Schlauches an der richtigen Stelle des Tellerrandes (=dort wo die Nut ist) erfolgt bei BMW durch die korrekte Montage des "Staubschutzes" auf dem Federteller, deshalb verbietet BMW z.B. bei der Montage eines neuen "Staubschutzes", den "Staubschutz" im Bereich der Schlauchdurchführung durchzuschneiden, vielmehr ist vorgeschrieben die Einschraubverschraubung durch die kleine Öffnung für den Schlauch zu "würgen". Meine Vermutung: Bei einem Aufschneiden würde sich an der Staubschutzfunktion Nichts ändern, aber die Hauptfunktion dieses Bauteils, nämlich die Schlauchfixierung, ginge verloren ...
2. Zur Entlüftung der Feder(n) nicht den Tester verwenden, sondern sich wirklich die "Mühe" machen und den Schlauchanschluss am Magnetventilblock abschrauben: Bei der Erstmontage wollte ich den scheinbar einfacheren Weg über den Tester gehen, das hat aber einige Nachteile. Falls die alte Feder (so wie bei mir) bei geringerem Druck (also "fast" leer) diesen wieder hält, bekommt man die Feder bei noch beidseitig angeschlossenem Schlauch nur mühsam aus der Aufhängung entnommen, da man sie nur schwer zusammenpressen kann (die Restluft kann halt nicht entweichen). Ebenso besteht sonst das Problem, das die neu eingesetzte Feder - zumindest nach deren Anschluss an den Schlauch - nicht in der unteren Montagehalterung hält (ich dachte, Arnott hätte die Klammerhalterung schlecht gebaut), da man beim herunterziehen des unteren Federtellers natürlich in der Feder einen Unterdruck aufbaut, welcher die Feder wieder zusammen ziehen will.
3. Vor Einsetzen der neuen Feder den von Arnott verbauten Schmutzschutzstöpsel aus der Feder ziehen, die Feder zusammendrücken (klein machen) und dann den Stöpsel wieder aufsetzen. Jetzt erst die Feder zwischen Querlenker und Co. an ihren Einbauort "bringen". Alternativ könnte man den Schlauchanschluss vollziehen (bei wohlgemerkt abschraubten Schlauch auf Seite des Magnetventils), bevor man die Feder an den Einbauort bringt. In jedem Fall erleichtert ein vorheriges "Entlüften" der neuen Feder deren Einbau erheblich.
4. Sauberkeit: Beim Schlauchanschluss ist penibelst auf Sauberkeit zu achten! Meine Situation war wie folgt: Die "halbvolle" Feder saß mit zu wenig Luft in der Einbaulage. Es wollte keine Luft mehr rein ... aber auch nicht wieder raus! Wenn sich dieses Fehlerbild aufgrund eines Fremdkörpers am Schlauchanschluss der Feder ergeben hätte, dann hätte ich die neue Feder nur noch „abstechen“ können, da man bereits in teilgefülltem Zustand der Feder den im Dom liegenden Schlauchanschluss nicht mehr erreicht. Alternativ zum Zerstören der neuen Feder wäre vielleicht noch der Ausbau aller Achsteile unterhalb der Feder möglich … auch kein Spaß …
5. Test des Magnetventilblockes: Aufgrund des diffusen Fehlerbildes nach Einbau der neuen Feder (rechte Fahrzeugseite normal, linke Feder nur teilgefüllt) hatte ich den Magnetventilblock in Verdacht. Nach Ausbau kann man dessen Funktion sehr einfach testen. die drei elektrischen Anschlusspins sind gut zu erreichen. Diese sind durchnummeriert, wobei Pin 3 Masse ist und die Pins 1 und 2 jeweils für das geschalteten Plus bei Ansteuerung des Ventils fungieren. Verbindet man Pin 3 nun mit Fahrzeugmasse und die anderen Pins jeweils kurz mit Batterieplus, so hört man ein deutliches Klacken bei Öffnen des Ventils für den jeweiligen Luftkanal (links/rechts). bei Unterbrechen der Stromverbindung hört man deutlich das Schließen. (Wiedereinschrauben der Schlauchanschlüsse mit der Hand ohne Werkzeug ist im Übrigen ausreichend und schließt die Gefahr einer Zerstörung der Kunststoffgewinde aus)
VG herrlocke
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Kurze Frage: Wie geht das mit dem Höhenstandsabgleich per Rheingold genau vor sich? Hintergrund: Ich werde bald meine Luftbälge tauschen und würde dann auch im Anschluss gleich einen Höhenstandsabgleich machen. Die Servicefunktion habe ich in RG gefunden, aber was passiert beim Ausführen? Geht alles automatisch oder muss ich noch Werte etc. manuell eingeben?
Der Kompressor hat also nur 2 Anschlüsse? Einmal, den Eingang für die Aussenluft Ansaugung und Einmal den Ausgang für die komprimierte Luft?
Zitat:
@Roma238 schrieb am 3. Februar 2018 um 15:31:13 Uhr:
Der Kompressor hat also nur 2 Anschlüsse? Einmal, den Eingang für die Aussenluft Ansaugung und Einmal den Ausgang für die komprimierte Luft?
Luftfederbein links: Rot
Luftfederbein rechts: Blau
daher die 2 Anschlüsse...
Das Magnetventil am Kompressor dient zum Senken des Niveaus. Wenn Strom auf das Ventil geleitet wird, öffnet es und lässt Luft nach außen entweichen. Im laufenden Betrieb des Kompressor ist es also geschlossen.
Ich meine jetzt den Kompressor, nicht den Ventilblock.
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Luft rein, komprimieren, Luft raus in die Bälge... 2, korrekt... geregelt wird über das Ventil nach Kompressor...
Jeep, in Ordnung.
Ich kannte nur die Kompressoren für das komplette System VA+HA, dort gibt es am Kompressor 3 Anschlüsse.
Zitat:
@Roma238 schrieb am 3. Februar 2018 um 15:55:02 Uhr:
Jeep, in Ordnung.Ich kannte nur die Kompressoren für das komplette System VA+HA, dort gibt es am Kompressor 3 Anschlüsse.
und wie viele Ventile 😕
Ich bin mir nicht zu 100% sicher. Ich bin beruflich damit in Verbindung und sehe die Dinger jeden Tag.
Ich glaube dort gibt es auch nur eins, jedoch noch einen Druckspeicher.
Zitat:
@el.divino schrieb am 3. Februar 2018 um 14:59:32 Uhr:
Kurze Frage: Wie geht das mit dem Höhenstandsabgleich per Rheingold genau vor sich? Hintergrund: Ich werde bald meine Luftbälge tauschen und würde dann auch im Anschluss gleich einen Höhenstandsabgleich machen. Die Servicefunktion habe ich in RG gefunden, aber was passiert beim Ausführen? Geht alles automatisch oder muss ich noch Werte etc. manuell eingeben?
Warum Höhenstandsabgleich ?, nach Tausch der Luftbalge pumpt der Kompressor solange Luftvolumen nach bis das per (intakten) Achssensoren dem Steuergerät signalisierte richtige Niveau erreicht ist, riegelt der Ventilblock jeweils pro Seite getrennt die Luftfeder vom Kompressor ab, und zwar solange bis wieder Bedarf für etwaige Nachjustage entsteht. Der Systemdruck beträgt dabei etwa 6 bar.
Moin
Kann mir jemand sagen, wie sich die luftgefederte Niveauregulierung bemerkbar macht? Ich dachte bisher nur wenn man das Auto belädt..?
Jetzt sehe ich hier, dass einige das sehen bzw hören wenn Sie das Auto auf- oder abschließen. Ich bemerke / höre da gar nichts, weiß aber auch nicht genau, worauf ich achten soll.
Vllt kann mir jemand es ein bisschen genauer erklären, wo ich hingucken bzw hören soll??
Danke!
Andreas
https://www.newtis.info/.../2coth0kK
das Dickschiff resp. das Ventil der Luftfederung kann, muß aber keine Luft ablassen.
solange keine Fehlermeldung kommt und der Kahn bei ruhiger See im Lot steht paßt alles.
Ahoi und "Freude am Fahren", Kaleun!
Ist doch gut, wenn du es nicht merkst & keine Geräusche Hörst! Das ist dann Defintiv kein Grund zur Beunruhigung 🙂
Zitat:
@Roma238 schrieb am 5. Februar 2018 um 18:16:31 Uhr:
Ist doch gut, wenn du es nicht merkst & keine Geräusche Hörst! Das ist dann Defintiv kein Grund zur Beunruhigung 🙂
Stimmt auch wieder :-)
Kurzes Feedback nach dem Tausch der defekten Luftfeder rechts:
- ohne Rad abnehmen kriegt man die Feder kaum rausgezogen.
- bei mir pumpt der F11 erst voll hoch, wenn ich ein paar Meter gefahren bin. D.h. beim Ablassen von der Bühne steht er erstmal bedrohlich tief.
- endlich fährt die Karre wieder geradeaus und zieht nicht mehr nach links!!
- der linke Balg sah noch sehr gut aus, daher noch nicht gewechselt.
- ich habe das Gefühl, dass er jetzt hinten insgesamt noch zu tief liegt. Vorne ist das Radhaus höher als hinten. Muss jetzt Rheingold nochmal installiert bekommen (ein Krampf!), damit ich einen neuen
Höhenstandsabgleich machen kann. Vielleicht hilfts.
P.s..: Ich habe jetzt die Miessler Automotiv Luftfeder verbaut. Die Plastikteile sehen fast identisch aus aber es ist evtl. eine andere Mischung? Auch das Gummi sieht anders aus. Nicht unbedingt schlechter. Mal schauen wie lange es hält. Frage mich, ob das nicht die gleichen sind, wie die China Dinger?
Das Bild zeigt den original BMW Balg. Vermutlich sind die porösen Stellen für den Druckverlust verantwortlich gewesen.
Zitat:
@el.divino schrieb am 6. Februar 2018 um 21:58:36 Uhr:
Kurzes Feedback nach dem Tausch der defekten Luftfeder rechts:
- ohne Rad abnehmen kriegt man die Feder kaum rausgezogen.
- bei mir pumpt der F11 erst voll hoch, wenn ich ein paar Meter gefahren bin. D.h. beim Ablassen von der Bühne steht er erstmal bedrohlich tief.
- endlich fährt die Karre wieder geradeaus und zieht nicht mehr nach links!!
- der linke Balg sah noch sehr gut aus, daher noch nicht gewechselt.
- ich habe das Gefühl, dass er jetzt hinten insgesamt noch zu tief liegt. Vorne ist das Radhaus höher als hinten. Muss jetzt Rheingold nochmal installiert bekommen (ein Krampf!), damit ich einen neuen
Höhenstandsabgleich machen kann. Vielleicht hilfts.P.s..: Ich habe jetzt die Miessler Automotiv Luftfeder verbaut. Die Plastikteile sehen fast identisch aus aber es ist evtl. eine andere Mischung? Auch das Gummi sieht anders aus. Nicht unbedingt schlechter. Mal schauen wie lange es hält. Frage mich, ob das nicht die gleichen sind, wie die China Dinger?
Das Bild zeigt den original BMW Balg. Vermutlich sind die porösen Stellen für den Druckverlust verantwortlich gewesen.
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Die Federbälge sind sicherlich als Verschleißteile unabhängig vom Hersteller einzustufen, wenn man überlegt, daß das Material ständig aufeinander arbeitet.
Die verwendeten Komponenten sind dabei nicht unbedingt BMWspezifisch, sondern kommen einschließlich der Steuereinheiten nahezu baugleich auch bei anderen Herstellern etwa der gehobenen Mittelklasse zum Einsatz.
Hatte bei meinem auch erstmal nur einseitig getauscht bis dato völlig problemlos. Tausch allerdings in der Werkstatt des Freundlichen anläßlich eines Rückrufs in anderer Sache.
Aber auch hier selbst unter ISTA Steuerung war die fällige Entlüftung vor Ausbau nicht ganz unproblematisch, am Ende wurde die Druckleitung hierfür aufgetrennt.
Normal ist nach Wechsel das Ablassen auf die Anschläge und anschliessendes Aufpumpen, was wegen der limitierten Leistung des Kompressors einen Moment in Anspruch nimmt.
In der Regel nicht erforderlich ist ein Höhenstandsabgleich, solange das Steuergerät oder die Achssensoren nicht gleichzeitig getauscht wurden, auch weil sich die mechanischen Bezugspunkte im Grunde nicht verändert haben.
Zu berücksichtigen ist auch daß der Systemdruck im Betrieb nicht kontinuierlich justiert wird, sondern etwaiger Ausgleichbedarf erst in bestimmten Intervallen abhängig von Fahrzeugzustand und Fahrprofil aktiviert wird. Das hierbei angestrebte Toleranzfenster kann dabei durchaus etwa +- 1 cm betragen.
Dies geschieht generell um die Beanspruchung des Systems in Grenzen zu halten, damit beispielsweise nach einem übergroßen Ausfederweg etwa eine eigentlich unnötige Korrektur nicht sofort wieder revidiert werden muß.