LMM Widerstandstabelle
Hallo Opel Freunde,
habe mich schon seit einiger Zeit durch die Suche gewühlt, bin aber nicht fündig geworden. Ich suche eine Widerstandstabelle für den LMM. Ich finde immer nur Spannungs-Tabellen. Hintergrund: Verdacht auf LMM Fehler (sehr sicher). Möchte einen LMM ausmessen können, ohne ihn erst montieren zu müssen, sozusagen aus dem Päckchen ans Messgerät und dann erst ans Auto oder wieder ins Päckchen. Beispiel zw. Pin 3 od. 4 und Pin 1 X Ohm, ansonsten Schrott. Das wäre eine grosse Hilfe. Würde mich über ein paar Antworten sehr freuen.
19 Antworten
Zuerst einmal herzlich willkommen im Omega / Senator Forum !
Den LMM kannst Du auch einfacher testen. Einfach den Stecker abziehen und eine Probefahrt machen, das Motorsteuergerät nimmt dann fest hinterlegte Ersatzwerte an. Dann brennt zwar die MKL aber die geht wieder aus, wenn Du beim LMM den Stecker wieder rauf machst.
Fährt er ohne angeschlossenen LMM besser, dürfte er defekt sein.
Danke für deinen Tip. Das habe ich bereits vor einigen Tagen gemacht. Er läuft jetzt richtig schön. Aber ich werde mir einen nicht org. LMM besorgen und dann möchte ich gerne or Ort, z.B. beim Schrotti, messen können, ob der Neue "alte" auch sein Geld wert ist. Trotz regelmässiger Pflege ist er wahrscheinlich den Öldampftod gestorben. Will auch gleich den Temp.-geber mit tauschen, da mir seine Widerstandswerte auch nicht ganz im Limit liegen (1,2 kOhm bei ca. 20 Grad).
Da kann ich leider nicht helfen, vielleicht kommt Kurt ja heute noch vorbei ?
ein lmm lässt sich nur im fahrzeug eingebaut aussagekräftig prüfen ...
es gibt zwar eine prüfung die man im ausgebauten zustand machen kann, die ist aber nur für den hfm5 von bosch, und nur eine vorraussetzung ob der lmm zur weiteren prüfung taugt oder nicht ...
es ist auch nicht immer von vorteil den stecker zur "diagnose" zu ziehen ...
bei einigen motorsteuerungen geht das gut, bei anderen läuft er dann ohne lmm besser, mit nem neuen aber genauso scheisse wie vorher weil der eigentliche fehler nicht am lmm liegt ...
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Das ist eine komplexe Schatung im LMM da gibt es keine Möglichkeit über eine Ohmmessung vergleichend zu verfahren.
Selbst die Messungen im Werk werden bei konstanter Lufttemperatur mit mehreren unterschiedlichen Luftdurchsatzmengen gefahren.
Wie omidoc schon schrieb, kannst du mehrere LMM nur via OBD-Adapter im Betrieb vergleichend prüfen.
Hallo,
habe heute den LMM gemessen (von hinten, Tülle zurückgeschoben).
Habe auf Pin 2 gemessen:
Leerlauf: 0,48 - 0,50 V
bei 2ooo 1/min : 1,19 - 1,21 V
bei 4ooo 1/min : 1,84 V
Andere Werte sind im Limit.
Ansaugluft Temp.-fühler: bei ca. 20 Grad : 1,6 kOhm
angefönt: 1,04 kOhm.
Ist wohl grenzwertig ?
Es würde mich in dem Zusammenhang mal interessieren, warum man 2 Motorentlüftungen vorgesehen hat. Bei Volvo gibt es nur eine grosse, dort ist ein Flammsieb eingebaut, das kosten 1,20 EUR, wenn man sich die Hände nicht mit Waschbenzin belasten möchte um es zu reinigen.
Ich überlege, in die grosse Entlüftung auch eine Ölfalle einzubauen.
Vielleicht hat ja jemand eine Erklärung dafür.
Vielen Dank.
die prüfung eines lmm ist nur wirklich aussagefähig wenn man die max. signalspannung beim beschleunigen mit vollgas misst ... nur dann (unter last) ist die drosselklappe voll geöffnet und das agr zu und eine messung aussagekräftig
Vielen Dank für deine Antwort.
Es würde mich in dem Zusammenhang mal interessieren, warum man 2 Motorentlüftungen vorgesehen hat. Bei Volvo gibt es nur eine grosse, dort ist ein Flammsieb eingebaut, das kosten 1,20 EUR, wenn man sich die Hände nicht mit Waschbenzin belasten möchte um es zu reinigen.
Ich überlege, in die grosse Entlüftung auch eine Ölfalle einzubauen.
Vielleicht hat ja jemand eine Erklärung dafür.
Vielen Dank.
Im Motor entsteht ja ständig Blow-By Gas.
Das muß eben auch im LL (wenn die Drosselklappe Pottendicht ist) abgeführt werden.
Weiterhin muß über die Blow-By-Düse im Droselklappenflansch (Neben der AGR) ein geringer definierter Druckausgleich gewährleistet werden, damit sich der Motor die Drosselklappe nicht selbst aufsaugt und so den LL via Bypass nachteilig beeinflußt.
Der LL-Luftregler ist nämlich -im Gegensatz zu den V6 Modellen- eher sehr filigran ausgelegt.
Eine genaue und angemessen schnelle Regelung wäre -ohne diese zweite Blow-By-Entlüftung- fast fast unmöglich.
Das Drehzahlsägen im LL, ist auch eine der häufigsten Störungen. 😛
@Kurt
Vielen Dank für deine Antwort. Da bringst du mich natürlich auf eine Idee. Hatte immer das Drosselklappenkleben im warmen Zustand ausschließlich auf die Dämpfe geschoben. Die "blow-by-Düse" ist seit bestimmt 2-3 Jahren zu. AGR ist blindgeflanscht. Auto läuft super und ist - wenn auch der LMM klappt - sparsam. In knapp 3 Jahren 1x LLR geäubert, das war es, im direkten Ansaugbereich jedenfalls.
Bei BMW ist die Motorentlüftung druckgesteuert, da können die Motorgase nicht Richtung LLM etc. strömen.
Fein, wenn es dir weiter geholfen hat, aber auf welche verwegene Idee habe ich dich denn gebracht?🙄😕
Zitat:
"damit sich der Motor die Drosselklappe nicht selbst aufsaugt"
Na ja, das dieses Drosselklappenkleben durch die geschlossene Hohlschraube unterstützt wird und dann, wenn alles schön warm ist, die Motordämpfe bzw. der Ölfilm wie eine Feinstabdicjtung wirken.
Ein einfaches Reinigen der Drosselklappe hielt nur 2-3 Tage war also ziemlich sinnlos. Werde mein Augenmerk jetzt der Hohlschraube zuwenden, in Kürze.
Noch eine Frage: Wie hoch dreht ein 2.0 16V Kombi Schalter im 5. Gang bei 100 und bei 160 km/h?
Im gebirgigen Gelände oder mit schwerem Hänger ist die Automatik nicht immer eine Freude.
Vielen Dank im voraus.
Rechne es dir aus....
Daten zum Getriebe und Diff gibt es bei opel-infos.de
Vielen Dank auch.
Habe das gefunden. Aber bevor ich jetzt den Wagen starte und den Reifenumfang ermittel,
das sind doch Werte, die hat jeder im Kopf, um 100 Umdrehungen rauf/runter kommt es mir ja gar nicht an. Möchte ja nur mal die grobe Richtung wissen. War letztens als Beifahrer in einem Astra H unterwegs und dachte, der Fahrer fährt ständig im 4. Gang - da war er schon lange im 5. gewesen.