LKW-Öl im Motor?
Moin moin liebes Forum!
Bei mir steht demnächst wieder mal ein Ölwechsel an und ich überlege mir "auswärtiges" Öl a ala Mobil 1 New Life 0W-40 einfüllen zu lassen.
(M111 E 200)
Aus Interesse welches Öl mir letztens bei meinem Freundlichen eingefüllt wurde habe ich die Rechnung rausgesucht und war recht erstaunt.
Verwendetes Material: Mot.-Oel. 228.51 ...
Kenne eigentlich nur die 229.3 und 229.5 für die Benziner und dachte die .31 und .51 sind Diesel-Öle
Kurz gegooglet und rausgefunden:
228.51 ist ein Nutzfahrzeugöl für (logischerweise) Dieselmotoren.
Nun fahre ich seit gut 10.000 km mit einem LKW-Öl herum.
Ähm ja... bislang ist nichts passiert, aber sollte ich mir sorgen machen bzw das Öl schnellsmöglich wechseln
oder ist LKW-Öl für meinen M111 E200 sogar "besser" da "für Profis" 😕
Und zweitens, wurde bei besagten Ölwechsel ausnahmsweise nicht von "meinem" Meister betreut,
hat also der Vertreter gepfuscht?!
Bin absoluter Laie und bitte um konstruktive Hilfe 🙂
Beste Antwort im Thema
Hallo zusammen,
LKW-Öl im Motor? Wer den Unterschied erkennen möchte, sollte sich mit den Technischen Daten von Motoröl befassen. Nachfolgend zitiere ich mich z. Teil aus früheren Beiträgen (siehe auch in der FAQ) sowie aus von mir nicht erstellten Gutachten.
Einem Schaden geht eine deutliche Überschreitung von Verschleiß voraus. Individuelle Parameter sind u. a. die Betriebsbedingungen und Laufzeiten von Motoröl zwischen den Wechselintervallen. Die Eigenschaften und Leistungsfähigkeit von Motorölen werden durch den Einsatz von Additiven hergestellt. LKW- Motoröle unterliegen unter anderen Konditionen im Einsatz als PKW-Motoröle und enthalten daher unterschiedliche Additivelemente. Additive sind Zusätze, z. B. für Verschleißschutz, zur Neutralisation saurer Verbrennungsrückstände und zur Verminderung von Schlammablagerungen v. u. a. m. und können einen Anteil von bis zu 25% ausmachen.
Ein typisches LKW-Motoröl 10W-40 mit einer Freigabe nach MB-Blatt 228.51 basiert auf einem Grundöl der Gruppe III, entspricht der ACEA-Norm E6, hat eine HTHS-Viskosität >3,5, einen Sulfatasche-Anteil von <1,0, einen Viskositätsindex <160 und einen geringen TBN-Wert ab >7.
Mobil 1 New Life 0W-40 mit einer Freigabe nach MB-Blatt 229.5 basiert auf einem Grundöl der Gruppe IV, entspricht der ACEA-Norm ACEA A3/B4, hat eine HTHS-Viskosität von 3,8, einen Sulfatasche-Anteil von 1,3, einen Viskositätsindex von 185 und einen TBN-Wert von 11,8.
Motoröle mit einem besseren Viskositätsindex dünnen mit zunehmender Temperatur nicht so stark aus. Viskositätsverbesserer führen zu einem noch höheren Viskositätsindex und deshalb kann ein solches Motoröl im kalten Zustand noch dünnflüssiger sein, ohne bei höheren Öltemperaturen zu dünn zu sein.
HTHS-Viskosität beschreibt das Verhalten des Schmierstoffes unter Betriebsbedingungen an Zylinderwand bzw. in Pleuel- oder Kurbelwellenlager (Schmiersicherheit). Wenn ein Motor abgestellt wird, verbleibt immer ein dünner Schmierfilm auf den Bauteilen. Ein Schmierkeil in den Lagern, der die Reibpartner berührungsfrei hält, baut sich dann auf, wenn der Motor läuft. Verschleißschutz- und Hochdruck-Additive trennen die Reibpartner voneinander. Hochdruck-Additive wirken auf den mikroskopischen Spitzen und füllen keine Unebenheiten auf, sind grenzflächenaktiv und können auch noch punktuell wirken und verhindern so, dass sich die mikroskopischen Spitzen berühren.
Die TBN-Zahl hat eine wichtige Relevanz bei Motorenölen. Durch die Ermittlung der Höhe der TBN-Zahl und Vergleich mit dem Frischölwert wird der momentane Laugezustand des Schmieröles ermittelt, was maßgeblich über die weitere Verwendbarkeit der Schmierflüssigkeiten entscheidet.
Grundöle, Definition:
Klassische Motoröle wurden und werden durch fraktionierte Destillation (Raffination) aus Rohöl gewonnen. Rohöl besteht aus einer Vielzahl verschiedener Kohlenwasserstoffe, also chemischen Verbindungen aus Kohlenstoff und Wasserstoff. Diese lassen sich nach ihrem unterschiedlichen Siedepunkt (Fraktionen) durch Destillation in verschiedene Gruppen trennen. Auf diese Weise wird beispielsweise Benzin oder Heizöl gewonnen.
Einige Fraktionen sind als Schmierstoffe geeignet, bei den Motorölen bilden sie die Gruppe der Mineralöle, genauer gesagt handelt es sich um den Anteil an sogenanntem Grundöl, zu dem dann noch ein prozentual erheblich kleinerer Anteil an sogenannten Additiven tritt, die die Laufeigenschaften des Motors verbessern sollen. Die Additive machen zusammen etwa 20 bis 25 Prozent aus und sind in allen Motorölen enthalten.
Da sich die Gewinnung der mineralischen Grundöle im Grundsatz nicht von der des Benzins und Heizöls unterscheidet, sind diese Motoröle vergleichsweise billig. Die fraktionierte Destillation vermag die im Rohöl vorhandenen chemischen Verbindungen aber nur nach ihrem Siedepunkt zu trennen.
Mineralische Grundöle bestehen daher, auch nach Anwendung weiterer Reinigungsverfahren, immer noch aus einer Vielzahl von unterschiedlichen Kohlenwasserstoffen, die nicht alle gleichermaßen gut als Schmiermittel geeignet sein müssen. Mitte der 70er Jahre sind daher als synthetische Öle bezeichnete Motoröle auf den Markt gekommen, deren Grundöl-Anteil nicht aus Mineralöl besteht, sondern aus einfachen Grundverbindungen durch Polymerisation und/oder Veresterung hergestellt worden ist.
Ausgangspunkt für diese Synthese ist Ethylen, eine einfache aus zwei Kohlenstoff- und vier Wasserstoffatomen bestehende Verbindung, die ebenfalls aus Rohöl gewonnen werden kann. Bei Ethylen besteht zwischen den beiden vierbindigen Kohlenstoffatomen eine Doppelbindung. Da aber immer nur eine Bindung zwischen zwei Atomen im energetisch günstigsten Niveau ausgebildet werden kann, ist die weitere Bindung energiereicher, als es eine Einfachbindung wäre. Dies macht Ethylen sehr reaktionsfreudig. Eine Vielzahl von Ehtylenmolekülen kann sich zu langen Ketten verbinden, eine solche Reaktion nennt man Polymerisation.
In Verbindung mit weiteren Umsetzungsschritten lassen sich so spezielle iso-Paraffine mit kurzer Haupt- und langen Seitenketten, sogenannte Polyalphaolefine (PAO), gewinnen. Durch Zugabe von Alkoholen und organischen Säuren (Carbonsäuren) können auch Dicarbonsäureester und Polyolester erzeugt werden. Der Vorteil des Verfahrens liegt in der Steuerung der molekularen Zusammensetzung des Endprodukts. Es werden Verbindungen mit einer bestimmten Kettenlänge und Molekularstruktur und damit auch immer gleichen Eigenschaften erzeugt. Dies erlaubt eine optimale Ausrichtung des Öls auf den beabsichtigten Verwendungszweck.
Nachteil des Verfahrens ist der mit bis zu zwölf Arbeitsschritten sehr hohe Aufwand und damit einhergehend hohe Gestehungskosten für das Produkt, die zu einem gegenüber klassischen (mineralischen) Motorölen wesentlichen höheren Preis für das vollsynthetische Endprodukt führen.
Der Bezeichnung "Gruppe" liegt dabei eine Einteilung der Grundöle in sechs Gruppen zugrunde, bei der die Öle, die durch Hydrocrackverfahren gewonnen werden können, die Gruppen II und III und Polyalphaolefine die Gruppe IV bilden.
Der Unterschied zwischen Hydrocrackölen und Polyalphalofinen erklärt: Während Polyalphaolefine zu 100 Prozent aus Paraffin, einer zwar seitenverzweigten, aber nicht ringförmigen Kohlenwasserstoffkette, also einer aliphatischen Verbindung, bestehen, beträgt dieser Anteil bei den durch Hydrocrackverfahren gewonnenen Ölen nur zwischen 30 und 57 Prozent.
LG, Walter
39 Antworten
LKW Öle haben in einem PKW nichts zu suchen. LKW sind anders ausgelegt - niedrige Drehzahlen, aufwändiges Filtersystem.
Ausnahme sind Öle für den gemischten Fuhrpark mit ACEA B-x und E-x. Die kann man dann auch in Sprintern einfüllen.
Na ja, diese Öle sind ja nicht (nur) für schwere LKWs, sondern auch für Klein-LKWs mit demselben Motor wie in den PKWs zugelassen.
In unseren gebraucht mit 23.500 km gekauften 200 CDI (OM 646 EVO mit DPF) im 211er wurde beim ersten Service in der NL Stuttgart/Feuerbach auch Öl nach 228.51 eingefüllt. Ich habe, als ich das im Servicebericht entdeckte, reklamiert um nicht um irgendwelche JS-Garantieansprüche umzufallen. Laut meinem 🙂 unbedenklich, weder von MB noch vom Motor her ein Nachteil.
In Motore ohne DPF, entwickelt vor der flächendeckenden Einführung des DPF, würde ich nur im Notfall ein DPF-geeignetes Öl einsetzen, anders sind einige Parameter des Schmierstoffs, zumindest die Restlaufstreckenberechnung per ASSYST-Rechner kann nicht stimmen. Und in Benzinmotoren haben solche Öl sowieso nichts verloren.
Im Fall des TE einfach den ja recht billigen Ölwechsel vorziehen und gut ist's.
Nicht, daß es irgendeinen Grund gäbe, das nach MB 229.5 freigegebene Mobil 1 schlechtzureden, doch das hier:
Zitat:
Original geschrieben von WalterE200-97
Mobil 1 New Life 0W-40 mit einer Freigabe nach MB-Blatt 229.5 basiert auf einem Grundöl der Gruppe IV, [...]
stimmt nicht. Aus Kostengründen wird Mobil 1 0w40 schon seit Jahren, wie fast alle anderen vergleichbaren Motoröle auch, aus Gruppe III Hydrocrack(HC)-Ölen hergestellt. Natürlich behauptet Mobil, die verwendeten HC-Basisöle seien besser als alle anderen... 😉
Wer nachlesen will:
http://www.docstoc.com/docs/147522797/mobil-1-new-live
Hallo Jorinde,
ja, durch die Neuformulierung von Mobil1 0W-40 Protection Formula mittels VISOM, einer Exxon eigenen Paraffinisomerisierung mit entsprechender Additivierung, wurde das neue Produkt in "New Life" umbenannt und es entsprach nicht mehr den Voraussetzungen für eine Einordnung in die API-Grupe IV. In Deutschland darf es nicht mehr als vollsynthetisch bezeichnet werden, weil das Verhältnis der Iso-Paraffine zu den übrigen Bestandteilen seitdem geringer als 80 % ist.
Vergleich von abweichenden Technischen Daten New Life/Protection Formula
Viskositätsindex: 185/195
HTHS-Wert: 3,8/3,6
Sulfatasche: 1,3/1,2
LG, Walter
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Den Anhang von Walter sollten sich die "Is ja nicht so schlimm"-Fraktion mal ansehen. 😉
Danke Walter!
Wenn das Mobil 1 kein vollsynthetisches Öl ist verstehe ich das hier nicht.
Moin
Da ja anfangs die Frage war ob das LKW Öl, also Diesel Maschine, in einem Benziner gefahren werden sollte muss ich mal die Ansicht meines Schlossers kundtun.
Solange der Motor noch kein Öl verbrennt, mehr oder weniger, ist es zwar nicht angeraten aber es passiert wohl wenig.
Sobald etwas verbrannt wird, sei es wegen Verschleiß von Dichtungen oder ähnlichem, wird dieses Öl zum Problem da die Additive die dann mit verbrennen die Benziner Kats stärker zusetzen als für Benziner freigegebenes Öl.
Etwa so hat er sich ausgedrückt.
Ich bleibe bei meiner Aussage: Wenn meine Werkstatt mir ein nicht für mein Fahrzeug freigegebenes Öl einfüllt, mach ich ein Fass auf, aber sowas von.
Interessant: In dem Dokument, das Walter angehängt hat, schneidet das "alte" Mobil 1 0W40 in vielen Disziplinen besser ab als das "New Life".
Das ist ein alter Hut. Das alte Öl war hochwertiger.