LKW-Öl im Motor?
Moin moin liebes Forum!
Bei mir steht demnächst wieder mal ein Ölwechsel an und ich überlege mir "auswärtiges" Öl a ala Mobil 1 New Life 0W-40 einfüllen zu lassen.
(M111 E 200)
Aus Interesse welches Öl mir letztens bei meinem Freundlichen eingefüllt wurde habe ich die Rechnung rausgesucht und war recht erstaunt.
Verwendetes Material: Mot.-Oel. 228.51 ...
Kenne eigentlich nur die 229.3 und 229.5 für die Benziner und dachte die .31 und .51 sind Diesel-Öle
Kurz gegooglet und rausgefunden:
228.51 ist ein Nutzfahrzeugöl für (logischerweise) Dieselmotoren.
Nun fahre ich seit gut 10.000 km mit einem LKW-Öl herum.
Ähm ja... bislang ist nichts passiert, aber sollte ich mir sorgen machen bzw das Öl schnellsmöglich wechseln
oder ist LKW-Öl für meinen M111 E200 sogar "besser" da "für Profis" 😕
Und zweitens, wurde bei besagten Ölwechsel ausnahmsweise nicht von "meinem" Meister betreut,
hat also der Vertreter gepfuscht?!
Bin absoluter Laie und bitte um konstruktive Hilfe 🙂
Beste Antwort im Thema
Hallo zusammen,
LKW-Öl im Motor? Wer den Unterschied erkennen möchte, sollte sich mit den Technischen Daten von Motoröl befassen. Nachfolgend zitiere ich mich z. Teil aus früheren Beiträgen (siehe auch in der FAQ) sowie aus von mir nicht erstellten Gutachten.
Einem Schaden geht eine deutliche Überschreitung von Verschleiß voraus. Individuelle Parameter sind u. a. die Betriebsbedingungen und Laufzeiten von Motoröl zwischen den Wechselintervallen. Die Eigenschaften und Leistungsfähigkeit von Motorölen werden durch den Einsatz von Additiven hergestellt. LKW- Motoröle unterliegen unter anderen Konditionen im Einsatz als PKW-Motoröle und enthalten daher unterschiedliche Additivelemente. Additive sind Zusätze, z. B. für Verschleißschutz, zur Neutralisation saurer Verbrennungsrückstände und zur Verminderung von Schlammablagerungen v. u. a. m. und können einen Anteil von bis zu 25% ausmachen.
Ein typisches LKW-Motoröl 10W-40 mit einer Freigabe nach MB-Blatt 228.51 basiert auf einem Grundöl der Gruppe III, entspricht der ACEA-Norm E6, hat eine HTHS-Viskosität >3,5, einen Sulfatasche-Anteil von <1,0, einen Viskositätsindex <160 und einen geringen TBN-Wert ab >7.
Mobil 1 New Life 0W-40 mit einer Freigabe nach MB-Blatt 229.5 basiert auf einem Grundöl der Gruppe IV, entspricht der ACEA-Norm ACEA A3/B4, hat eine HTHS-Viskosität von 3,8, einen Sulfatasche-Anteil von 1,3, einen Viskositätsindex von 185 und einen TBN-Wert von 11,8.
Motoröle mit einem besseren Viskositätsindex dünnen mit zunehmender Temperatur nicht so stark aus. Viskositätsverbesserer führen zu einem noch höheren Viskositätsindex und deshalb kann ein solches Motoröl im kalten Zustand noch dünnflüssiger sein, ohne bei höheren Öltemperaturen zu dünn zu sein.
HTHS-Viskosität beschreibt das Verhalten des Schmierstoffes unter Betriebsbedingungen an Zylinderwand bzw. in Pleuel- oder Kurbelwellenlager (Schmiersicherheit). Wenn ein Motor abgestellt wird, verbleibt immer ein dünner Schmierfilm auf den Bauteilen. Ein Schmierkeil in den Lagern, der die Reibpartner berührungsfrei hält, baut sich dann auf, wenn der Motor läuft. Verschleißschutz- und Hochdruck-Additive trennen die Reibpartner voneinander. Hochdruck-Additive wirken auf den mikroskopischen Spitzen und füllen keine Unebenheiten auf, sind grenzflächenaktiv und können auch noch punktuell wirken und verhindern so, dass sich die mikroskopischen Spitzen berühren.
Die TBN-Zahl hat eine wichtige Relevanz bei Motorenölen. Durch die Ermittlung der Höhe der TBN-Zahl und Vergleich mit dem Frischölwert wird der momentane Laugezustand des Schmieröles ermittelt, was maßgeblich über die weitere Verwendbarkeit der Schmierflüssigkeiten entscheidet.
Grundöle, Definition:
Klassische Motoröle wurden und werden durch fraktionierte Destillation (Raffination) aus Rohöl gewonnen. Rohöl besteht aus einer Vielzahl verschiedener Kohlenwasserstoffe, also chemischen Verbindungen aus Kohlenstoff und Wasserstoff. Diese lassen sich nach ihrem unterschiedlichen Siedepunkt (Fraktionen) durch Destillation in verschiedene Gruppen trennen. Auf diese Weise wird beispielsweise Benzin oder Heizöl gewonnen.
Einige Fraktionen sind als Schmierstoffe geeignet, bei den Motorölen bilden sie die Gruppe der Mineralöle, genauer gesagt handelt es sich um den Anteil an sogenanntem Grundöl, zu dem dann noch ein prozentual erheblich kleinerer Anteil an sogenannten Additiven tritt, die die Laufeigenschaften des Motors verbessern sollen. Die Additive machen zusammen etwa 20 bis 25 Prozent aus und sind in allen Motorölen enthalten.
Da sich die Gewinnung der mineralischen Grundöle im Grundsatz nicht von der des Benzins und Heizöls unterscheidet, sind diese Motoröle vergleichsweise billig. Die fraktionierte Destillation vermag die im Rohöl vorhandenen chemischen Verbindungen aber nur nach ihrem Siedepunkt zu trennen.
Mineralische Grundöle bestehen daher, auch nach Anwendung weiterer Reinigungsverfahren, immer noch aus einer Vielzahl von unterschiedlichen Kohlenwasserstoffen, die nicht alle gleichermaßen gut als Schmiermittel geeignet sein müssen. Mitte der 70er Jahre sind daher als synthetische Öle bezeichnete Motoröle auf den Markt gekommen, deren Grundöl-Anteil nicht aus Mineralöl besteht, sondern aus einfachen Grundverbindungen durch Polymerisation und/oder Veresterung hergestellt worden ist.
Ausgangspunkt für diese Synthese ist Ethylen, eine einfache aus zwei Kohlenstoff- und vier Wasserstoffatomen bestehende Verbindung, die ebenfalls aus Rohöl gewonnen werden kann. Bei Ethylen besteht zwischen den beiden vierbindigen Kohlenstoffatomen eine Doppelbindung. Da aber immer nur eine Bindung zwischen zwei Atomen im energetisch günstigsten Niveau ausgebildet werden kann, ist die weitere Bindung energiereicher, als es eine Einfachbindung wäre. Dies macht Ethylen sehr reaktionsfreudig. Eine Vielzahl von Ehtylenmolekülen kann sich zu langen Ketten verbinden, eine solche Reaktion nennt man Polymerisation.
In Verbindung mit weiteren Umsetzungsschritten lassen sich so spezielle iso-Paraffine mit kurzer Haupt- und langen Seitenketten, sogenannte Polyalphaolefine (PAO), gewinnen. Durch Zugabe von Alkoholen und organischen Säuren (Carbonsäuren) können auch Dicarbonsäureester und Polyolester erzeugt werden. Der Vorteil des Verfahrens liegt in der Steuerung der molekularen Zusammensetzung des Endprodukts. Es werden Verbindungen mit einer bestimmten Kettenlänge und Molekularstruktur und damit auch immer gleichen Eigenschaften erzeugt. Dies erlaubt eine optimale Ausrichtung des Öls auf den beabsichtigten Verwendungszweck.
Nachteil des Verfahrens ist der mit bis zu zwölf Arbeitsschritten sehr hohe Aufwand und damit einhergehend hohe Gestehungskosten für das Produkt, die zu einem gegenüber klassischen (mineralischen) Motorölen wesentlichen höheren Preis für das vollsynthetische Endprodukt führen.
Der Bezeichnung "Gruppe" liegt dabei eine Einteilung der Grundöle in sechs Gruppen zugrunde, bei der die Öle, die durch Hydrocrackverfahren gewonnen werden können, die Gruppen II und III und Polyalphaolefine die Gruppe IV bilden.
Der Unterschied zwischen Hydrocrackölen und Polyalphalofinen erklärt: Während Polyalphaolefine zu 100 Prozent aus Paraffin, einer zwar seitenverzweigten, aber nicht ringförmigen Kohlenwasserstoffkette, also einer aliphatischen Verbindung, bestehen, beträgt dieser Anteil bei den durch Hydrocrackverfahren gewonnenen Ölen nur zwischen 30 und 57 Prozent.
LG, Walter
39 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von drago2
Es ist halt so das MB sich die Spezifikationen nur aus Jux und Dollerei ausgedacht hat.
Leider nicht !!
Kannst Dich gerne mal erkundigen... Siehe link!
Beginnen wir uns im Kreis zu drehen?
Der TE wollte wissen, ob das Öl das er jetzt im Motor hat, Schaden anrichten kann. Da wir alle keine Hellseher sind, können wir auch keine ausreichende Auskunft für die Zukunft abgeben, aber die Erfahrungen zeigen, dass der Motor deswegen kaum den Löffel abgeben wird. Zumal der nächste Ölwechsel sowieso schon am Plan steht.
Zum Thema BeVo-liste.
Ich möchte gar nicht wissen, wie oft bei den Ölwechseln mit dem Öl getrickst wurde und wird, auch von Markenwerkstätten. Papier ist geduldig und ob schlussendlich das drin ist was draußen draufsteht, - wer traut sich dafür die Hand ins Feuer zu legen?
Daher lieber TE, stay cool and relaxed 😁
Das Öl richtet keinen Schaden an, warum auch???
Ähm, kurze Anmerkung. Steht vielleicht nur das falsche Öl auf der Rechnung? Ist mir auch schon passiert. 229.5 genommen, aber aus Versehen das falsche in den Computer gehackt. Da die Nummern sich fast gleichen, und schon vorgegeben sind, kann man beim flüchtigen auswählen, soll ja schnell gehen, auch mal das J in die falsche Zeile drücken. Nicht schön, kann aber sein. Bei mir ists nur aufgefallen, weil das Öl laut Lager Bestand 0 hatte.
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von AMG Racer
Leider nicht !!Zitat:
Original geschrieben von drago2
Es ist halt so das MB sich die Spezifikationen nur aus Jux und Dollerei ausgedacht hat.Kannst Dich gerne mal erkundigen... Siehe link!
Ich habe das nur geschrieben weil hier der Tenor dahin geht....vollkommen egal was für Öl Hauptsache überhaupt Öl.🙄 Der M112 z.B. darf überhaupt kein 30er Öl bekommen.
Zitat:
Original geschrieben von AMG Racer
Leider nicht !!Zitat:
Original geschrieben von drago2
Es ist halt so das MB sich die Spezifikationen nur aus Jux und Dollerei ausgedacht hat.Kannst Dich gerne mal erkundigen... Siehe link!
Leider nicht...stimmt :-( das trifft es sehr gut...... Es ist leider so dass sich die Automobilkonzerne mit Ihrer Freigabenpolitik ein gutes Geld mal so nebenbei verdienen. denn so eine Freigabe (mit 12 Monaten Gültigkeit) kostet schon mal einige Euronen. Manche Freigaben werden B-Brands, Private-Labels, Eigenmarken usw. auch erst mit einer Zeitverzögerung von x-Jahren erteilt, da man an den AMarken Ölen gerne noch mitverdient. Dies ist dann für den Öl- und den Fahrzeughersteller eine tolle WIN/WIN Situation wenn der Liter nicht die "normalen" 8,55 Euro kostet sondern tolle 32,49 Euronen... man muss dieses Öl gut sein zu dem Preis...
Ich war früher in diesem Bereich tätig und habe dadurch auch "hinter die Kulissen" schauen können.... Leider darf ich euch nicht sagen was man bei einer Ölabfüllung so alles sieht.... viele Bunte Flaschen und Kanister und noch mehr Etiketten.
Ich kann nur sagen es gibt wirklich heute sehr gute Öle im Supermarkt/Baumarkt zu sehr guten Preisen. Diese besagten Öle haben die gleichen Eigenschaften wie teure Tankstellen Öle bzw Öle von Fahrzeugherstellern....warum? weil die Kanister bei der Abfüllung auch schon nebeneinander standen... :-)
Grüß
Markus
Warum soll ich irgend etwas riskieren, wenn ich für <8€ z.B. ein Mobil 1 0W/40 mit passender Freigabe kaufen kann? Das lege ich dem 🙂 auf den Sitz und er macht das rein; nix mit 30€!
Und wenn meine Werkstatt mir die Verwendung eines nicht freigegebenen Öls bescheinigt, mache ich ein Fass auf, aber sowas von!!!
Das normalerweise nichts passieren kann, steht auf einem anderen Blatt.
Und @ Markus: Springen denn die
Zitat:
B-Brands, Private-Labels, Eigenmarken usw.
ein, wenn es um Garantie oder Kulanz geht? Garantieren die irgendetwas?
Hallo zusammen,
LKW-Öl im Motor? Wer den Unterschied erkennen möchte, sollte sich mit den Technischen Daten von Motoröl befassen. Nachfolgend zitiere ich mich z. Teil aus früheren Beiträgen (siehe auch in der FAQ) sowie aus von mir nicht erstellten Gutachten.
Einem Schaden geht eine deutliche Überschreitung von Verschleiß voraus. Individuelle Parameter sind u. a. die Betriebsbedingungen und Laufzeiten von Motoröl zwischen den Wechselintervallen. Die Eigenschaften und Leistungsfähigkeit von Motorölen werden durch den Einsatz von Additiven hergestellt. LKW- Motoröle unterliegen unter anderen Konditionen im Einsatz als PKW-Motoröle und enthalten daher unterschiedliche Additivelemente. Additive sind Zusätze, z. B. für Verschleißschutz, zur Neutralisation saurer Verbrennungsrückstände und zur Verminderung von Schlammablagerungen v. u. a. m. und können einen Anteil von bis zu 25% ausmachen.
Ein typisches LKW-Motoröl 10W-40 mit einer Freigabe nach MB-Blatt 228.51 basiert auf einem Grundöl der Gruppe III, entspricht der ACEA-Norm E6, hat eine HTHS-Viskosität >3,5, einen Sulfatasche-Anteil von <1,0, einen Viskositätsindex <160 und einen geringen TBN-Wert ab >7.
Mobil 1 New Life 0W-40 mit einer Freigabe nach MB-Blatt 229.5 basiert auf einem Grundöl der Gruppe IV, entspricht der ACEA-Norm ACEA A3/B4, hat eine HTHS-Viskosität von 3,8, einen Sulfatasche-Anteil von 1,3, einen Viskositätsindex von 185 und einen TBN-Wert von 11,8.
Motoröle mit einem besseren Viskositätsindex dünnen mit zunehmender Temperatur nicht so stark aus. Viskositätsverbesserer führen zu einem noch höheren Viskositätsindex und deshalb kann ein solches Motoröl im kalten Zustand noch dünnflüssiger sein, ohne bei höheren Öltemperaturen zu dünn zu sein.
HTHS-Viskosität beschreibt das Verhalten des Schmierstoffes unter Betriebsbedingungen an Zylinderwand bzw. in Pleuel- oder Kurbelwellenlager (Schmiersicherheit). Wenn ein Motor abgestellt wird, verbleibt immer ein dünner Schmierfilm auf den Bauteilen. Ein Schmierkeil in den Lagern, der die Reibpartner berührungsfrei hält, baut sich dann auf, wenn der Motor läuft. Verschleißschutz- und Hochdruck-Additive trennen die Reibpartner voneinander. Hochdruck-Additive wirken auf den mikroskopischen Spitzen und füllen keine Unebenheiten auf, sind grenzflächenaktiv und können auch noch punktuell wirken und verhindern so, dass sich die mikroskopischen Spitzen berühren.
Die TBN-Zahl hat eine wichtige Relevanz bei Motorenölen. Durch die Ermittlung der Höhe der TBN-Zahl und Vergleich mit dem Frischölwert wird der momentane Laugezustand des Schmieröles ermittelt, was maßgeblich über die weitere Verwendbarkeit der Schmierflüssigkeiten entscheidet.
Grundöle, Definition:
Klassische Motoröle wurden und werden durch fraktionierte Destillation (Raffination) aus Rohöl gewonnen. Rohöl besteht aus einer Vielzahl verschiedener Kohlenwasserstoffe, also chemischen Verbindungen aus Kohlenstoff und Wasserstoff. Diese lassen sich nach ihrem unterschiedlichen Siedepunkt (Fraktionen) durch Destillation in verschiedene Gruppen trennen. Auf diese Weise wird beispielsweise Benzin oder Heizöl gewonnen.
Einige Fraktionen sind als Schmierstoffe geeignet, bei den Motorölen bilden sie die Gruppe der Mineralöle, genauer gesagt handelt es sich um den Anteil an sogenanntem Grundöl, zu dem dann noch ein prozentual erheblich kleinerer Anteil an sogenannten Additiven tritt, die die Laufeigenschaften des Motors verbessern sollen. Die Additive machen zusammen etwa 20 bis 25 Prozent aus und sind in allen Motorölen enthalten.
Da sich die Gewinnung der mineralischen Grundöle im Grundsatz nicht von der des Benzins und Heizöls unterscheidet, sind diese Motoröle vergleichsweise billig. Die fraktionierte Destillation vermag die im Rohöl vorhandenen chemischen Verbindungen aber nur nach ihrem Siedepunkt zu trennen.
Mineralische Grundöle bestehen daher, auch nach Anwendung weiterer Reinigungsverfahren, immer noch aus einer Vielzahl von unterschiedlichen Kohlenwasserstoffen, die nicht alle gleichermaßen gut als Schmiermittel geeignet sein müssen. Mitte der 70er Jahre sind daher als synthetische Öle bezeichnete Motoröle auf den Markt gekommen, deren Grundöl-Anteil nicht aus Mineralöl besteht, sondern aus einfachen Grundverbindungen durch Polymerisation und/oder Veresterung hergestellt worden ist.
Ausgangspunkt für diese Synthese ist Ethylen, eine einfache aus zwei Kohlenstoff- und vier Wasserstoffatomen bestehende Verbindung, die ebenfalls aus Rohöl gewonnen werden kann. Bei Ethylen besteht zwischen den beiden vierbindigen Kohlenstoffatomen eine Doppelbindung. Da aber immer nur eine Bindung zwischen zwei Atomen im energetisch günstigsten Niveau ausgebildet werden kann, ist die weitere Bindung energiereicher, als es eine Einfachbindung wäre. Dies macht Ethylen sehr reaktionsfreudig. Eine Vielzahl von Ehtylenmolekülen kann sich zu langen Ketten verbinden, eine solche Reaktion nennt man Polymerisation.
In Verbindung mit weiteren Umsetzungsschritten lassen sich so spezielle iso-Paraffine mit kurzer Haupt- und langen Seitenketten, sogenannte Polyalphaolefine (PAO), gewinnen. Durch Zugabe von Alkoholen und organischen Säuren (Carbonsäuren) können auch Dicarbonsäureester und Polyolester erzeugt werden. Der Vorteil des Verfahrens liegt in der Steuerung der molekularen Zusammensetzung des Endprodukts. Es werden Verbindungen mit einer bestimmten Kettenlänge und Molekularstruktur und damit auch immer gleichen Eigenschaften erzeugt. Dies erlaubt eine optimale Ausrichtung des Öls auf den beabsichtigten Verwendungszweck.
Nachteil des Verfahrens ist der mit bis zu zwölf Arbeitsschritten sehr hohe Aufwand und damit einhergehend hohe Gestehungskosten für das Produkt, die zu einem gegenüber klassischen (mineralischen) Motorölen wesentlichen höheren Preis für das vollsynthetische Endprodukt führen.
Der Bezeichnung "Gruppe" liegt dabei eine Einteilung der Grundöle in sechs Gruppen zugrunde, bei der die Öle, die durch Hydrocrackverfahren gewonnen werden können, die Gruppen II und III und Polyalphaolefine die Gruppe IV bilden.
Der Unterschied zwischen Hydrocrackölen und Polyalphalofinen erklärt: Während Polyalphaolefine zu 100 Prozent aus Paraffin, einer zwar seitenverzweigten, aber nicht ringförmigen Kohlenwasserstoffkette, also einer aliphatischen Verbindung, bestehen, beträgt dieser Anteil bei den durch Hydrocrackverfahren gewonnenen Ölen nur zwischen 30 und 57 Prozent.
LG, Walter
-> Walter:
Top zusammengefasst
Habe nun auch eine Kleinigkeit dazu gelernt.
Mein Gott Walter, so viel zu lesen 🙂
--> DANKE dafür! Das ist im wahren positiven Wortsinne erschöpfend 🙂
@ Walter
Danke für den sehr informativen Beitrag!
Walter hat gesprochen.
Thread kann geschlossen werden.....
Meine Meinung dazu ist: wer den Ölwechsel bei Mercedes machen läßt hat definitiv zu viel Geld.
Bei mir ist es so:
30 Euro/Liter x 8 sind 240,-- bei Mercedes kostet der Ölwechsel Pauschale
250 Euro.....
Wenn ich es mir bestelle im Internet zahle ich für 10 Liter ungefähr (incl. Porto- und
Versandspesen) 90 Euro.
Da lasse ich dann den Ölwechsel in meiner kleinen Werkstatt machen und sie können sich
die restlichen 2 Liter behalten....
Dafür zahl ich nix.
Differenz: 160 Euro mehr in meiner Brieftasche.
Aber jeder wie er will.....
Ein Ölwechsel selbst erledigen ist kein Hexenwerk, wenn man Spaß an der Schrauberei hat.
Manche gehen eben zu Mercedes für das Lückenlose Scheckheft.
Bei einem mindestens 12 bis 19 jahre alten Auto ist das Scheckheft wertlos.
Uninteressant.......
Scheckheft ist nur interessant, solange du bei einem Neuwagen Garantie hast...
Zitat:
Original geschrieben von AMG Racer
Manche gehen eben zu Mercedes für das Lückenlose Scheckheft.
Und selbst da darfst Du das Öl (natürlich nur freigegebenes) selbst mitbringen. Und wenn die dann die Ölsorte nicht eintragen wollen, sie schreiben gerne "kundeneigen", gibt es Krach! 😉