leistungsverlust bei lpg?
hallo, wollte euch ma fragen ob sich da bei euch was bemerkbar macht...
auf lpg is meiner ab so ca 220 schon relativ träge...
gibts da irgendeine möglichkeit, dass er obenrum mehr saft bekommt?
oder muss ich mich damit abfinden dass er auf lpg ab 220 träge vorwärts geht?
ich versuch da dann immer im 5. gang zu fahren da ich die drehzahlorgien auchnich sooo gern mag. mit benzin geht er da obenrum im 5. wesentlich besser weg hab ich das gefühl
würde mich über verbesserungsvorschläge freuen.
vllt hat leist ja auch ein umrüster mit der mit v8 motoren viel erfahrung hat
gruß marko
32 Antworten
Ich habe mit der Prins VSI auch bei einem V8 einen merkbaren Leistungsverlust.
Stört mich nicht weiter, da er auch so genug Leistung hat.
Einen spürbaren Leistungsverlust hab ich im 5. Gang. Da der seeehr lang übersetz ist. Dreht bei 180 grad mal 3200 Umdrehungen. Mit Benzin geht er besser im 5.
Beschleunigung bis zum 4. kein merklicher Unterschied.
Anlage: Prins VSI
mfg
Michael
Zitat:
Original geschrieben von Abbuzze_0
Wie kommst du denn darauf? 😉 Da steht LPI dabei und die erhöht die Leistung... Da ist mir alles klar.Zitat:
Original geschrieben von Schnibble
ist die grafik nicht vielleicht "etwas" verschönt?Dazu ist die 2. Grafik mit "Drehzahl - Kraft" betitelt.
nicht die LPI kurve - sondern die "herkömmliche gasanlagen"-kurve
die ist doch arg tief.....
laut grafik wären es im schnitt 15Nm leistungsverlust
also, nehm ich mal die benzinkurve - da liegt max. leistung bei ~75KW
max. drehmoment = 140Nm bei ~4800U/min (liegt zwar für nen sauger recht hoch....aber gut...ist halt motorauslegung)
das könnte dann grad meiner sein der hat auch was um den dreh (74KW mit 150Nm bei 3,8 tU/min :-) )
wenn man dann der grafik glauben schenken könnte - da ich keine LPI habe, müsste dann mit umschalten auf gas die leistung um 15Nm (~gesammter drehzahlbereich) bzw. max.Leistung (bei ~5800U/min) um immerhin 10PS schwinden (das wären 10% leistungsverlust! 😰 )
hiesse dann - in der praxis ----- dass meiner laut schein ~185km/h mit benzin läuft, würde dann schonmal 10PS wegfallen.....dürfte die kiste vielleicht noch grad so die 180 erreichen.... (immerhin 13,5 KW weniger!)
.....interessanterweise.....laut tacho krieg ich auf gas fast die 200 drauf (natürlich tachotoleranzen, aber meine räder sind eh nen tick grösser als serie, also dürfte diese nicht allzusehr ausfallen) ...rell werden es aber noch immer mind. 185km/h sein.
Das gleiche auf benzin bringt da nicht deutlich mehr.
Von daher schenk ich dieser grafik absolut keinen glauben!
es kann höchstens so sein, dass hier die LPI mit einer Venturi verglichen wird....schöne werbepropaganda 😉
Was fakt ist, mit der LPI kann (!) man etwas leistung gewinnen (im gegensatz zu eine vollseq. verdampferanlage) -- durch die flüssigeinspritzung kann man eine bessere zylinderfüllung erreichen, vor allem bei hohen drehzahlen.
Zitat:
Was fakt ist, mit der LPI kann (!) man etwas leistung gewinnen (im gegensatz zu eine vollseq. verdampferanlage) -- durch die flüssigeinspritzung kann man eine bessere zylinderfüllung erreichen, vor allem bei hohen drehzahlen.
Jede Grafik kann ma zerlegen , klar, die Testbedingungen fehlen hier , also jegliche Bezugspunkte.
Wie Schnibble schon meint, die Füllung der Zylinder hat auch einen Ausschlag. Bei unseren Rennern hatten wir große Ansaugwege und Ventile und mit Lader erreichen wir die 100 % und mehr.
Unsere Motoren laufen mit Sauerstoff und nachts (schön kühl) ist im angesaugtem Paket mehr davon, wir kennen diese Unterschiede von Temperaturen anhand von Fahrleistungen ganz simpel .
Es sind die physikalischen Bedingungen.
Durch Verneblung von Benzin entsteht ebenfalls Verdunstungskälte, die wir ja auch nutzen.
Gleiches mit flüssiger Einspritzung und dem Vorteil, dass das flüssige LPG nach Austritt das Bestreben hat förmlich auseinander zu platzen, womit die Verdunstungskälte eigentlich entsteht und damit für eine optimale Vermischung sorgt (bei richtiger Montage).
Finden wir diese Eigenschaften mit gasförmiger Einblasung ???
Natürlich kann ich hier mit Mengenzuteilung begrenzt Wirkung erzielen.
Auch der Aufschluss, das flüssig eingespritzt, die gemessene Abgastemperatur sich um 20 Kelvin gegenüber Benzin reduziert ist ein Hinweis.
Wir kennen die Abgastemperaturen beim Diesel, die in der Regel ca. 200 grad niedriger sind , was bedeutet, dass Energie nicht durch den Schornstein geblasen, sondern genutzt wird.
Ich wähle absichtliche die einfach unwissenschaftliche Darstellung , damit auch ein Laie mit Logik versteht.
Effektiv messen kann man nur auf dem Prüfstand.
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Zitat:
Original geschrieben von ICOMworker
Zitat:
Original geschrieben von ICOMworker
Jede Grafik kann ma zerlegen , klar, die Testbedingungen fehlen hier , also jegliche Bezugspunkte.Zitat:
Was fakt ist, mit der LPI kann (!) man etwas leistung gewinnen (im gegensatz zu eine vollseq. verdampferanlage) -- durch die flüssigeinspritzung kann man eine bessere zylinderfüllung erreichen, vor allem bei hohen drehzahlen.
Wie Schnibble schon meint, die Füllung der Zylinder hat auch einen Ausschlag. Bei unseren Rennern hatten wir große Ansaugwege und Ventile und mit Lader erreichen wir die 100 % und mehr.
Unsere Motoren laufen mit Sauerstoff und nachts (schön kühl) ist im angesaugtem Paket mehr davon, wir kennen diese Unterschiede von Temperaturen anhand von Fahrleistungen ganz simpel .
Es sind die physikalischen Bedingungen.
Durch Verneblung von Benzin entsteht ebenfalls Verdunstungskälte, die wir ja auch nutzen.
Gleiches mit flüssiger Einspritzung und dem Vorteil, dass das flüssige LPG nach Austritt das Bestreben hat förmlich auseinander zu platzen, womit die Verdunstungskälte eigentlich entsteht und damit für eine optimale Vermischung sorgt (bei richtiger Montage).Finden wir diese Eigenschaften mit gasförmiger Einblasung ???
Natürlich kann ich hier mit Mengenzuteilung begrenzt Wirkung erzielen.Auch der Aufschluss, das flüssig eingespritzt, die gemessene Abgastemperatur sich um 20 Kelvin gegenüber Benzin reduziert ist ein Hinweis.
Wir kennen die Abgastemperaturen beim Diesel, die in der Regel ca. 200 grad niedriger sind , was bedeutet, dass Energie nicht durch den Schornstein geblasen, sondern genutzt wird.
Ich wähle absichtliche die einfach unwissenschaftliche Darstellung , damit auch ein Laie mit Logik versteht.
Effektiv messen kann man nur auf dem Prüfstand.
genau...auf dem prüfstand geht's am besten. ---- am besten mit einer richtigen indizierung und alles was man noch so dort an möglichkeiten hat 😁
leider haben wir keinen prüfstand, und ausserdem müssen wir uns mit "serienmotoren" zufriedengeben 😉
im rennbetrieb bzw. prüfstand kann man die vorteile von 110 oktan auch um einiges besser nutzen ... ohne die knatterkiste gleich ins klopfen reinzujagen ... dann hat man natürlich deutlich mehr leistung als auf benzin (vor allem wenn man dazu noch aufladen kann)
ich meine, ich bin ja nicht dagegen dass die LPI einen leistungsgewinn gibt (wieviel bzw. ob überhaupt... hängt halt immer wieder vom einbau/zustand vom motor/ undundund...ab --- ausserdem können die wenigsten in das motormanagement reinpfuschen gehen um zündung/ladedruck anzupassen)
was ich nur sagen will: den auf der grafik gezeigten leistungsverlust von "herkömmlichen gasanlagen" ist nicht ganz wahrheitsgetreu (ich will die grafik nicht zerpflücken, lediglich eine "kleinigkeit" richtigstellen)
das mit der abgastemp stimmt schon - ist aber auch wieder so eine sache - durch eine magere verbrennung kriegt man zwar höhere brennraumtemp (geht direkt in den wirkungsgrad mit rein) aber auch "kältere" abgase --- wie du so schön sagst - es geht nicht so viel durch den schornstein 😁
ansich ist die verdunstungskälte eigentlich egal, für den wirkungsgrad zählt ansich nur das DeltaT (natürlich enthält kältere Luft auch mehr sauerstoff -- das mal aussenvor gelassen)
hinzu kommen aber noch andere sachen wie die niedrigere Flammgeschwindigkeit vom gas (problematisch für turbomotoren) --- wenn die abgase aber kälter sind ist das natürlich besser, problem wird aber bei beschleunigungsfahrten....da fängt der turbo an zu glühen 😉 😁
eine andere frage ist auch wenn man mal LPI mit verdampferanlage vergleicht - die homogenere gemischbildung....das wär vielleicht auch noch ein ansatz. da kommt es wieder drauf an wie/wo die einspritzdüsen eingebaut sind
es hat mal jemand mit seinem auto (verdampferanlage) messungen auf der AB gefahren..... sein fazit war: abgastemp nicht auffällig anders als auf benzin (trotz gleichen bedingung)
dies wäre demnach auch ein hinweis dafür dass es keine geringere Leistung gibt (bei verdampferanlagen)
bei venturis schaut die sache schon wieder anders aus - da ist einfach die schlechtere füllung (bzw. drosselung durch den zusätzlichen verengten querschnitt) der grund für die in der grafik gezeigten leistungsdefizite
da würde die grafik schon passen....
Soviel ich weiß ,hat man bei Verdampferanlagen einen Leistungsverlust von 3-4 %
Inwiefern sich das dann auf die Höchstgeschwindigkeit auswirkt, liegt sicherlich an den verschiedenen Autotypen und Motorisierungen.
Nicht alles durcheinander werfen und Abhängikeiten von einander trennen.
Die Flammfrontgeschwindigkeiten im Motor sind bei allen Gasanlagen gleich.
Die Sauerstoff- und Gemischbildung unterschiedlich.
Denkt einfach an die physikalischen Gesetze. Von nix kommt da auch nix😉
Schönreden hilft da nicht.
Wir haben einen SL 500 mit verschiedenen Sequentiellen Verdampfer-Gasanlagen probiert. Nur die flüssig einspritzende schaffte es zumindest ohne stärkere Pumpe auf 290, Benzin 300 Kmh.
War aber warscheinlich Zufall🙂
Ein Seat Leon 4 Zylinder mit 276 PS, Sportladeluftkühler, großem Turbolader, Fäscherkrümmer , Sportauspuff , Schiptuning und noch ein paar Kleinigkeiten , hat seine volle Leistung (Prüstand gemessen), allerdings nur mit einer flüssig einspritzenden.
Alles dies ist jedoch unwichtig, wir wollen preiswert fahren und da ist es völlig egal ob Venturie, Verdampfer oder flüssig, je nach Abgasnorm geht halt nicht alles, sonst täte es die venturi auch......
Vom Ausland hören wir keine Motorschäden, denke die haben begriffen, dass LPG nichts fürs Rennen, zum Angeben oder für die Profilneurotika oder Gelegenheit am Schopf ergreifenden LPG-Großvolumumsteiger ist.
Ach ja, wir sind ja in Deutschland😉
Vorweg, ich geb euch recht!
Das Diagramm nehme ich allerdings nicht so ernst weil es sich dabei um Werbung handelt. 😉
Bessere Zylinderfüllung bei Flüssigeinspritzung?
Eindeutig Ja, im vergleich zur Verdampferanlage!
Zu Benzin - da bin ich noch immer skeptisch, weil (wie schon angesprochen) auch Benzin bei der Verdunstung Kälte erzeugt, und auch das flüssig eingespritzte Gas sich um Faktor 260 ausdehnt! Und somit Volumen verdrängt.
Deshalb eindeutig klären kann das nur der Leistungsprüfstand.
Am besten :
1x vor der Umrüstung mit auf Benzin eingespieltem Motorsteuergerät.
1x nach 1000km mit gut eingestellter Gasanlage und Quervergleich zur Leistung auf Benzin, um festzustellen ob die "Mehrleistung" nicht einfach auf einer gesunkenen Benzinleistung beruht 😉
Zitat:
Original geschrieben von ICOMworker
Nicht alles durcheinander werfen und Abhängikeiten von einander trennen.Die Flammfrontgeschwindigkeiten im Motor sind bei allen Gasanlagen gleich.
Die Sauerstoff- und Gemischbildung unterschiedlich.
ich meinte, andere flammgeschwindigkeit gegenüber benzin (zum thema abgastemp)
gemischbildung ist aber bei LPG je nach anlage/motor/gasanlage/umbauqualität unterschiedlich --- das ist leider so.... 🙄
Zitat:
Schönreden hilft da nicht.
will ich ja net - nur etwas richtig(er) stellen 😉
Zitat:
Alles dies ist jedoch unwichtig, wir wollen preiswert fahren und da ist es völlig egal ob Venturie, Verdampfer oder flüssig, je nach Abgasnorm geht halt nicht alles, sonst täte es die venturi auch.....
Vom Ausland hören wir keine Motorschäden, denke die haben begriffen, dass LPG nichts fürs Rennen, zum Angeben oder für die Profilneurotika oder Gelegenheit am Schopf ergreifenden LPG-Großvolumumsteiger ist.Ach ja, wir sind ja in Deutschland😉
das mit den verschiedenen fahrzeugen - das sind motoren, die schon sehr weit hochgezüchtet sind (vor allem wenn man noch dran rumändert) -- dann ist man ganz schnell bei dem problem "zylinderfüllung" angekommen ... auch ein turbo kann nicht unendlich viel schieben.
ausserdem kommen dann noch die kompressionsfaktoren dazu (eta bzw. kappa --- soll heisen, man braucht unterschiedliche energien um benzin+luft oder LPG+luft zu komprimieren -- bei gleichen randbedingungen)
es ist schon wahr - viele sehen LPG als ein mittel billig rasen zu können.....
ich vertrete auch die meinung, dass das nicht sinn der sache sein darf (zum thema, porschefahrer hat in nem LPG forum sich über umrüstung erkundigt.....der "arme" hat keine vernünftige antwort bekommen)
in meinen augen sind eh motoren die >150PS haben schwachfug....macht zwar spass...aber wirtschaftlich ist es keinesfalls....es sei denn, der zieht 10t hinter sich her 🙄
bleibt man unter der marke, braucht man die leistung auch die man hat...und sollte daher nichts einbüssen müssen
leider tendieren viele dazu - nicht nur in deutschland....auch hier in Luxemburg, ihre alten spritschlucker weiter fahren zu können...deswegen umrüstung auf LPG .... zum glück wird dem mittlerweile entgegengewirkt mit der KFZ-steuer auf CO2 basis 😎
mit der neuen co2-steuer ging das geheule los....dicke motoren, viel leistung, viel spritverbrauch..... da kann ich nur schmunzeln (so gemein das jetzt klingen mag 😉 )
zum thema vollgas
im ausland ist es so, die dürfen gar nicht so schnell fahren, man hat einfach nicht die möglichkeit den motor eine halbe stunde unter dauerfeuer zu halten..... (ausser mit nem smart *fg* 😁 )
in deutschland hingegen kann man ohne weiteres mal 1 stunde lang dauervollgas fahren - es gibt fahrzeuge, die verkraften das ohne weiteres - das sind aber eher ältere fahrzeuge, wo eben noch viel "spielraum" ist....mit dem wirkungsgrad steigen auch die belastungen für die komponenten.
viele meinen auch, ein motor darf nicht kaputtgehen
aber, genausogut kann ein motor bei unsanfter pflege...oder auch einfach so.... bei nur benzinfahren kaputtgehen....das ist einfach so. aber wenn ein motor kaputtgeht auf gas, war gleich die umrüstung schuld 🙄
He Schnibble, warum machst Du so lange Zitate, nehme doch einfach Bezug.
Der Server platzt ja....🙂
Antwort bekommst Du von mir jetzt keine , bin nicht in Rente und hab nicht Deine Zeit.
Solltest Dich ein bissschen besser informieren😉
Ist aber alles gesagt........
Grüße
Zitat:
Original geschrieben von ICOMworker
Antwort bekommst Du von mir jetzt keine , bin nicht in Rente und hab nicht Deine Zeit.
Solltest Dich ein bissschen besser informieren😉
ich bin auch net in rente... 😁
dann überleg dir mal was :P
worüber besser informieren?
Hab mir was überlegt,
brauchst nicht zu betteln,
bekommst was Du so sehr brauchst........
....das letzte Wort🙂
Zitat:
Original geschrieben von solexpeter
Hallo,schmeiß die Gasanlage raus. Wer mehr als 200 km/h fahren will, der will ja nicht wirklich sparen..............
Aha🙄 *lol*
@ Marko.
Kein Leistungsverlust,auch nicht bei über 200km/h😁
Er läuft genau so wie auf Benzin.
Zitat:
Original geschrieben von ICOMworker
Ein Seat Leon 4 Zylinder mit 276 PS, Sportladeluftkühler, großem Turbolader, Fäscherkrümmer , Sportauspuff , Schiptuning und noch ein paar Kleinigkeiten , hat seine volle Leistung (Prüstand gemessen), allerdings nur mit einer flüssig einspritzenden.
Tjaaa der kan im warsten Sinne des Wortes eine Schippe drauf legen 😉
zurück zum Thema
Ist schon korrekt, daß die flüssig einspritzenden mehr Leistung bereit stellen können. vorher kommt mehr Luft in den Zylinder und die Verdampfung findet erst dann ein Ende, wenn die "Türe" sprich EV schon zu ist - logisch, das kann der Verdampfer nicht. Systembedingt sind so mit 2...4% Leistungsverlust ggüber Benzin zu rechnen. (Nur bei Venturis ist es deutlich mehr - 10%, da die Venturi-Düse den Querschnitt verringert und sehr viel Luft im Ansaugsystem verdrängt.) Ob sie es auch tun, da sollte man dann doch mal besser in diesem Falle die Prins- Injektoren und den Verdampfer der TE fragen. Es hilft nix, selbst der Leistungsprüfstand gibt keine genauen Werte - da muß man schon mit dem Laptop auf die (freie) Autobahn.
Zu vermuten wäre erst einmal ein zu geringer Druck vor den Einblasventilen. Bei großer Strömungsgeschwindigkeit des Gases läßt der sehr schnell an der kritischen Stelle nach. Das kann zu gefährlichen Abmagerungen bei Vollast führen, genaues sagt nur der Lambda-Wert bei 250 (ja oder eben 220) bei entsprechendem "Fahrtwind" sprich Fahrwiderstand. Allein schon um den Motor nicht zu zerlegen. Eine andere Möglichkeit wäre der zu geringe Querschnitt der Injektoren, hätte aber die gleiche vrheerende Motorwirkung. Ohne Mist, hier geisterte schon mal ein zerlegter 4.2-er im Netz, fein ausgebrannt wie ein Margarinelaster im Tauerntunnel. Der hatte an dern 4 Zylindern jeder Bank en sehr unterschiedliches Schadenbild. Der , der vo Verdampfer die erste Gasleitung bekommt, war völlig normal, der zweite schon etwas "wärmer", am dritten war die Kerze schön weiß und bröselig sowie die A-Ventile "angeknabbert" Beim 4. war dann das Loch im Zylinder und nur noch Rudimente der A-Ventile da - regelrecht weggeblasen. Merke: Bei "Orgelmotoren" die Gasrails mittels Verteiler von beiden Seiten "beschicken" gerade die 4 Zylinder (wie die 8-er) sind da gefährdet. Wer einen Reihensechser (BMW) nur von einer Seite zuführt, der hat - sorry - nicht alle Latten am Zaun, der sollte v> 140 dringend vermeiden.
Erkennbar das ganze durch Abmagerung des Gemisches, "Lambda" steigt geringfügig und man müßte eine überprportionale Zunahme NOx beobachten. Grund: Normalerwiese müßte man jeden Zylinder "Auswerten" also den Lambda Wert messen, allerdings wird nur der Mittelwert einer jeden "Bank" gemessen. Somit kann die "eins" fett laufen, die "vier" zu mager, der Mittelwert stimmt aber. Allerdings steigt der NOx Wert stark an, da in der "mageren, heißen" Röhre wesentlich mehr NOx produziert wird.
War jetzt viel Geschreibsel, aber bin auf die Antwort vom "Sportprofi" gespannt, ich kenn ja leider nur die Theorie und die ist bekanntlich grau.