Leerlauf wird langsamer bei 200D W124 Bj 85
Vor gut einem Jahr hatte ich an meinem 200D erstmals folgendes Phänomen:
Bei gut warmem Motor nach etwa einer halben Stunde Motorlaufzeit halte ich an einer roten Ampel an. Motor läuft zunächst richtig im Leerlauf, jedoch nach etwa 30 Sekunden wird die Drehzahl langsam immer langsamer und der Motor fängt an zu schütteln, geht aber nicht aus. Beim Anfahren bei grüner Ampel dreht der Motor beim Gasgeben sofort wieder hoch. Besonders ausgeprägt war das Phänomen, wenn ich den gut warmen Motor für einen kurzen Halt abgestellt habe. Beim Starten nach etwa 10 Minuten startete der Motor sofort, jedoch wurde der Leerlauf sofort nach dem Start langsamer und der Motor schüttelte, ging aber nicht aus. Nach kurzem Gasstoß war das Phänomen sofort weg.
Die Sache hat mich natürlich ein wenig beunruhigt, denn so auf Anhieb und ohne Kenntnis der Ursache lag ja die Befürchtung nahe, daß der Motor irgendwann unterwegs ausgeht und nicht mehr weiterlaufen will. Also habe ich mich mal in einer Bosch Werkstatt nach der Ursache erkundigt. Dort meinte man, daß man die Einspritzpumpe ausbauen und den Regler neu einstellen muß, was so etwa gut 1000 Euro kosten würde. Von dieser Diagnose war ich aber nicht überzeugt und habe mich selbst intensiv mit dem Problem befaßt. Ich bin mir sicher, daß ich die Ursache und ihre Lösung gefunden habe, und möchte meine Diagnose kurz vorstellen, damit andere mit ähnlichem Problem davon profitieren können. Folgendes ist meine Erklärung:
Die Laufleistung beträgt knapp 500t km, Einspritzpumpe und Einspritzdüsen sind noch original. Nach so einer Laufleistung haben natürlich die Leckverluste an den Einspritzdüsen mit der Zeit zugenommen, d.h. beim Einspritzvorgang geht ein größer gewordener Teil des von der Pumpe geförderten Kraftstoffs an der Einspritzdüse daneben und wird durch die Leckleitung natürlich wieder dem Tank zugeführt. Im Brennraum des Zylinders fehlt aber dieser Leckkraftstoff, deshalb läuft der Motor etwas langsamer. Das merkt man lange nicht, weil der Fliehkraftregler in der Pumpe bei langsamerer Leerlaufdrehzahl wieder etwas mehr Kraftstoff nachregelt und so die Drehzahl auf dem Sollwert zu halten versucht. Irgendwann allerdings ist die Nachregelfähigkeit des Fliehkraftreglers erschöpft, weil er an einen mechanischen Anschlag gerät und dann nicht noch mehr Kraftstoff nachregeln kann. Bei diesem Ausmaß an Leckverlusten nimmt dann die Motordrehzahl deutlich spürbar und hörbar ab und das führt zu dem obigen Phänomen.
Seit ich diesen Zusammenhang kenne, beunruhigt mich das Phänomen nicht mehr, denn es ist harmlos. Abhilfe würde ich zunächst und am einfachsten dadurch schaffen, daß man die Leerlaufdrehzahl ein wenig anhebt, d.h. wieder auf den originalen Stand bringt. Das gelingt einfach durch leichtes Verdrehen der pneumatischen Unterdruckdose, über die auch die Leerlaufanhebung bei Kaltstart getätigt wird. An meinem 200D ist das Phänomen aber noch nicht so weit fortgeschritten oder gar störend, daß ich eine Gegenmaßnahme ergreifen mußte. Das Phänomen trat bisher auch relativ selten auf, sorgte aber dann für Beunruhigung, solange die Ursache unbekannt war. Natürlich wäre nach einer Drehzahlanhebung meine nächste Maßnahme, daß die Einspritzdüsen erneuert werden und so die eigentliche Ursache beseitigt wird, aber auch das ist jetzt noch nicht nötig und würde zudem die Gefahr von Verunreinigungen und damit zusammenhängenden Störungen mit sich bringen. Ein Ausbau der Einspritzpumpe in einer Fachwerkstatt käme mir aber auf keinen Fall in Betracht, denn das würde die Ursache nicht beheben und wäre nicht nur teuer und nutzlos, sondern kann die Gefahr in sich bergen, daß die Einspritzpumpe danach nicht mehr so gut funktioniert wie zuvor. Die wenigsten Werkstätten kennen sich mit so alten Einspritzsystemen heute noch wirklich gut aus.
Bei kaltem Motor trat das Phänomen nie auf.
Die Tatsache, daß das Phänomen besonders gerne auftritt, wenn man den gut warmen Motor abstellt und nach etwa 10 Minuten neu startet, erkläre ich mir so: In den 10 Minuten Motorstillstand erhitzt der Motor den in den Einspritzleitungen und Düsen befindlichen Kraftstoff, der durch Nachförderung ja nicht mehr gekühlt wird. Der erhitzte Kraftstoff ist dünnflüssiger als der normalwarme, wodurch die Leckverluste an der Düse zunehmen und außerdem hat der erhitzte Kraftstoff weniger spezifischen Energieinhalt pro Volumeneinheit. Beides senkt die Leerlaufdrehzahl ab. Ist der Motor dagegen etwa 30 Sekunden gelaufen, so ist wieder frischer und kühlerer Kraftstoff in den Einspritzleitungen, und das Phänomen wird geringer.
Das ist also meine Erklärung für das Phänomen. Ich würde mich auf eine fachliche Diskussion freuen und auch darüber, wenn ich jemand mit einem solchen Problem weiterhelfen konnte. Bei meinen Konsultationen in mehreren Fachwerkstätten hielt man von dieser Erklärung nichts sondern mehr von einer neuen Einspritzpumpe. Ich hatte aber nicht den Eindruck gewinnen können, daß die dortigen Fachleute den regelungstechnischen Zusammenhang des Phänomens wirklich verstehen konnten.
Gruß Rainer
Beste Antwort im Thema
Hallo, das Niveau der Diskussion hat sich deutlich verbessert, das freut mich. Insbesondere freut mich der Beitrag von E300TDT aus dem Schwabenländle, wo nach einem wissenschaftlichen Beweis gefragt wird. Den Beweis habe ich natürlich, und der ist ganz einfach zu erlangen. Aber zunächst der Reihe nach:
Bei meiner Ursachenforschung hat mir der absolute Fachmann sehr geholfen, nämlich die Beschreibungen aus den 2 Heften "Bosch Technische Unterrichtung Diesel-Einspritzausrüstung, Drehzahlregler für Reiheneinspritzpumpen" und "Bosch Technische Unterrichtung Dieseleinspritzpumpen". Zudem war ich früher zu meiner aktiven Zeit in der LKW-Entwicklung tätig und habe mich damals intensiv mit Bosch-Reiheneinspritzpumpen befaßt.
Zunächst zu der Behauptung, wenn das Problem nur sporadisch auftritt, so könne es nicht an der Düse liegen, denn diese sei entweder gut oder schlecht, würde aber ihren Zustand nicht ständig wechseln. Dieser Gedanke führt hier nicht zur Lösung oder Erklärung. Der Zusammenhang ist vielmehr folgender: Die Leckverluste an der Düse sind auch im Neuzustand beachtlich, da braucht man nur mal den Rückleitungsschlauch kurz abziehen und man sieht sofort, daß da eine beachtliche Menge Kraftstoff herauskommt. Auf den Leckverlust im Neuzustand der Düse wird der Arbeitspunkt des Leerlaufreglers in der Pumpe eingestellt. Nach hoher Laufleistung von 500000 Km nimmt aber der Leckverlust an der Düse zu. Für den Fliehkraftregler wirkt das wie eine Störgröße, die er durch Erhöhung der Einspritzmenge ausgleicht. Das Phänomen tritt dann auf. wenn der Leckverlust so groß wurde, daß der Fliehkraftregler am Anschlag ist und keine größere Kraftstoffmenge mehr bewirken kann. Die Düse hat ihr Verhalten dabei keineswegs kurzfristig verändert. In diesem Anfangsbereich, wo die Leckmenge gerade so groß wurde, daß der Regler am Anschlag ist, tritt das Phänomen nur sporadisch auf, weil sein Auftreten auch vom Vorhandensein weiterer Störgrößen abhängt. Solche Störgrößen können z.B. bei einem Stand im Stau sein: Automatikgetriebe in Fahrstellung D, Licht und Heizgebläse eingeschaltet, hohe Außentemperatur. Dadurch wird der Motor stärker belastet, der Fliehkraftregler ist aber am Anschlag und kann nicht mehr nachregeln. So kann dann eine Abwärtsspirale der Motordrehzahl einsetzen und das Phänomen auslösen. Unterstützt wird diese Abwärtsspirale noch dadurch, daß die Einspritzpumpe bei kleiner werdender Drehzahl weniger Kraftstoff pro Kolbenhub fördert, weil auch dort zwischen Kolben und Zylinder Leckverluste vorhanden sind, die bei langsamerer Bewegung größer werden. Mit zunehmender Fahrleistung von z.B. weiteren 50000 km wird der Leckverlust in der Düse weiter zunehmen, dann wird das Phänomen regelmäßiger auftreten.
Und nun zum Beweis dafür, daß der Fliehkraftregler in der Anfangsphase des Auftretens des Phänomens gerade am Anschlag ist und keinesfalls infolge einer mechanischen Störung klemmt: Sobald bei meinem Auto das Phänomen beginnt, kann ich es durch ganz wenig Betätigen des Gaspedals und Konstanthaltung sofort beseitigen. Der Motor läuft dann mit konstanter Leerlaufdrehzahl richtig weiter und der Leerlaufregler kann wieder normal arbeiten. Durch das geringe Betätigen des Gaspedals wird nämlich die Regelstange in der Einspritzpumpe leicht in Richtung Mehrförderung verschoben. Dadurch kommen die Fliehgewichte des Leerlaufreglers wieder mehr in ihre mittlere Position, also vom Anschlag weg, und können ihre Regelaufgabe wieder erfüllen.
Noch ein Hinweis zu den Leckverlusten: Bei manchen Beiträgen von euch habe ich den Eindruck, als würdet ihr meinen, daß dadurch Kraftstoff ins Freie läuft. Das ist nicht so. Die Leckverluste an der Düse werden wie bereits beschrieben in den Tank zurückgeführt. Leckverluste innerhalb der Einspritzpumpe zwischen Förderkolben und Zylinder werden innerhalb der Einspritzpumpe in der dort vorhandenen Vorratsmenge an Kraftstoff gesammelt. Wenn aus dem Gehäuse der Einspritzpumpe Kraftstoff ins Freie läuft, dann ist das Gehäuse irgendwo undicht. Daraus kann man aber nicht schließen, daß dadurch die Pumpe weniger Kraftstoff zu den Düsen fördert. Weder ist an meinem Auto der Düsenhalter undicht noch die Einspritzpumpe. Die Leckverluste in den Düsen sind etwas ganz Normales und rechtfertigen keine neuen Düsen, solange sich das Phänomen ganz einfach durch Nachjustieren des Arbeitspunktes der Einspritzpumpe beseitigen läßt, was leicht von außen möglich ist. Eure Bemerkung, so würdet ihr nicht fahren wollen, fußt wohl auf dem Mißverständnis, daß durch die Leckverluste Kraftstoff ausläuft. Das geht aber völlig fehl.
Gruß Rainer
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31 Antworten
Zitat:
@schreyhalz schrieb am 28. August 2016 um 19:28:35 Uhr:
Zitat:
r Fliehkraftregler am Anschlag ist
Wenn der am Anschlag ist ,dann bekommt der Motor die max. Einspritzmenge und dreht hoch , bis die Menge wieder zurückgenommen wird ,weil der Regler dann abregelt. Normale Vorgehnesweise bei der AU , um kurzfristig Vollast zu simulieren.
Hallo "Schreyhals", bist du dir da 100% sicher? Der Mechanik für den Leerlauf regelt imho nicht den kompletten Weg von "Null" bis Vollgas, sondern wirklich nur in einem kleinen Bereich. Der eigentliche Regelhebel (Gaspedal) liegt am Leerlauf Anschlag. Siehe Anhang.
Imho haben deswegen die Fahrzeuge mit Klimaanlage und Automatik auch eine elektrische Leerlaufanhebung bzw. aktivieren die pneumatische LLA auch wenn es nicht kalt ist beim Zuschalten des Kompressors, da die "normale" Leerlaufmechanik das sonst irgendwann nicht mehr ausgleichen könnte.
Ich bin selbst nicht 100% sicher (Zeichnungen mit nur vager Funktionsbeschreibung interpretieren ist immer so eine Sache), aber imho könnte das doch schon so sein wie der TS das schreibt, oder?
Zitat:
Der Zusammenhang ist vielmehr folgender: Die Leckverluste an der Düse sind auch im Neuzustand beachtlich, da braucht man nur mal den Rückleitungsschlauch kurz abziehen und man sieht sofort, daß da eine beachtliche Menge Kraftstoff herauskommt.
Das der Leckölverlust spürbar vorhanden ist glaube ich. Das habe ich spätestens leidvoll erfahren als der Gummipfropfen auf der letzen Düse undicht wurde. Ich stelle mir nur die Frage ob der Leckölverlust so viel größer werden kann. Der Düsenzapfen muss ja dann schon einlaufen o.Ä.
Wie gesagt würde mich das schon interessieren ob man z. B. an den Düsen beim Abdrücken/Spritzbild was sehen kann. Das wäre dann ein Beweis nach meinem Geschmack.
Stellt man "nur" den Leerlauf etwas höher habe hat man den Effekt höchst wahrscheinlich beseitigt, weiß dann aber immer noch nicht ob man den (vermuteten) höheren Leckölverlust kompensiert hat oder doch nur der Regler einfach in einem leicht verschobenen Bereich regelt in dem er nicht mehr klemmt.
Ehrlich gesagt fände ich es inzwischen fast schon Schade wenn deine Thesis ohne "greifbaren" Beweis einfach so stehen bliebe. Mich würde es da jetzt in den Fingern jucken😉
Hallo nochmal.
Der letzte Beitrag des Herrn Volker ist leider in allen seinen 3 Behauptungen völlig falsch:
1. Wenn z.B. im Neuzustand die Leerlaufdrehzahl eingestellt wird, so wird dabei automatisch der Arbeitspunkt des Reglers und der Regelstange auf den Leckverlust eingestellt, der im Moment des Einstellvorgangs bei Leerlaufdrehzahl vorhanden ist. Einer Messung und Rückmeldung der Leckverluste bedarf es dazu nicht. Wenn der Motor mit der vorgeschriebenen Leerlaufdrehzahl läuft, so haben die Regelstange und die Fliehgewichte automatisch die Position als Arbeitspunkt, die erforderlich ist, um die hierzu notwendige Fördermenge an der Pumpe zu erzeugen. Diese Fördermenge ist die an den Düsen nötige Einspritzmenge und zusätzlich der Leckverlust. Nehmen später im Laufe der Zeit die Leckverluste zu, so sinkt die Motordrehzahl zunächst nur leicht ab, solange der Regler noch ausgleichen kann. Ist der Regler aber am Anschlag, so nimmt die Drehzahl stärker ab.
2. Wenn der Regler bei unbetätigtem Gaspedal am Anschlag ist, so kann er keineswegs das maximale Motormoment bewirken. Das ergibt sich aus dem Drehmomentverlauf über der Drehzahl bei unbetätigtem Gaspedal. Der Leerlaufregler kann vielmehr nur ein relativ kleines Moment erzeugen, wenn die Drehzahl durch Belastung abfällt und das Gaspedal unbetätigt ist. Bei größerem Leckverlust wird dieses Moment noch kleiner. Deshalb kann man den Motor beim Anfahren ohne Gaspedalbetätigung auch relativ leicht abwürgen. Für Einzelheiten empfehle ich das genaue Studium der von mir früher erwähnten Bosch Hefte. Da ist das genau beschrieben mit entsprechenden Diagrammen.
3. Der Regler klemmt nicht. Mit dem Pedaldruck kann man auf den Fliehkraftregler gar keine Kraft zur Überwindung eines etwaigen klemmenden Hemmnisses ausüben, weil infolge der Gestängeanordnung zwischen Gaspedal, Regelstange und Fliehkraftregler die leichtgängige Regelstange sofort ausweicht. Die Bilder im entsprechenden Bosch Heft verdeutlichen dies genau. Würde man bei klemmendem Regler im Leerlauf das Gaspedal auch nur ein wenig betätigen, so würde die Regelstange in Richtung Mehrförderung verstellt und der Motor würde unbegrenzt hochlaufen und durch Überdrehzahl völlig zerstört werden. Das weiß natürlich auch die Firma Bosch ganz genau und hat deshalb den Fliehkraftregler so konstruiert, daß ein Verklemmen nicht möglich ist. Aus meiner jahrzehntelangen Berufspraxis ist mir kein einziger Fall bekannt, in dem ein klemmender mechanischer Fliehkraftregler einen Überdrehzahlschaden verursacht hat. Die Fehlerquelle klemmender Regler ist extrem unwahrscheinlich. Der von mir beschriebene Versuch mit dem geringen Betätigen des Gaspedals zeigt vielmehr, daß der Regler gerade nicht verklemmt war, weil der Regler die durch das Gaspedal erfolgte Anhebung des Regelstangenweges gleich wieder zurückgenommen und dadurch ein Hochlaufen verhindert hat.
Die Sache ist also nicht so ganz einfach und man braucht zum Verständnis regelungstechnisches Grundlagenwissen, das ich hier nicht in Kurzform jedem vermitteln kann. Es ist aber so, daß ich von der Richtigkeit meiner Diagnose überzeugt bin. Selbstverständlich steht es jedem frei, etwas anderes zu glauben, ich will niemand gegen seine eigene Meinung überzeugen. An der Richtigkeit technischer Tatsachen ändert das aber nichts. Ich will aus Zeitgründen die Sache nun auch nicht weiter in ein wissenschaftliches Seminar vertiefen und möchte es deshalb bei meinen bisherigen Ausführungen belassen. Jeder, der ein solches Phänomen mal hat, kann sich an meinen Abhilfevorschlag erinnern und entsprechend handeln oder auch nicht.
Gruß Rainer
Moin Moin !
Zitat:
Der letzte Beitrag des Herrn Volker ist leider in allen seinen 3 Behauptungen völlig falsch
Dann würde ich doch an deiner Stelle die Düsen erneuern ,dann ist das Problem doch aus der Welt (werden wir blos nie erfahren)
Zitat:
Hallo "Schreyhals", bist du dir da 100% sicher? Der Mechanik für den Leerlauf regelt imho nicht den kompletten Weg von "Null" bis Vollgas, sondern wirklich nur in einem kleinen Bereich.
Da hast du natürlich recht ,da habe ich übertrieben ,tatsächlich handelt es sich um ein Zusammenspiel zwischen mehreren Federn ,die sowohl vom Regler als auch von der Gaspedalstellung vorgespannt werden.
Zitat:
Zitat:
Der Zusammenhang ist vielmehr folgender: Die Leckverluste an der Düse sind auch im Neuzustand beachtlich, da braucht man nur mal den Rückleitungsschlauch kurz abziehen und man sieht sofort, daß da eine beachtliche Menge Kraftstoff herauskommt.
Das der Leckölverlust spürbar vorhanden ist glaube ich. Das habe ich spätestens leidvoll erfahren als der Gummipfropfen auf der letzen Düse undicht wurde.
Wieder ein Irrtum. Was da so locker heraussprudelt ,ist praktisch gar kein Lecköl ,sondern die ganz normale Rücklaufmenge. Die Förderpumpe pumpt ständig eine grössere Menge an Sprit durch die ESP , als diese selbst bei Vollast einspritzen kann. Die überschüssige Menge wird über das Druckventil in den Rücklauf gegeben , zusammen mit einem kleinem Bypass am Spritfilter ,der für eine ständige Entlüftung sorgt, vereinigen sich diese Leitungen mit der eigentlichen Leckölleitung zum Rücklauf.
MfG Volker
Hallo Volker,
wenn man den Leckverlust der Düsen messen will, dann muß man narürlich den richtigen Schlauch abziehen. Es gibt 2 Möglichkeiten:
1. Man zieht den vordersten Schlauch am vordersten Düsenhalter ab. An dem frei gewordenen Stutzen des vorderen Düsenhalters kommt dann die Summe der Leckverluste aller 4 Düsen heraus. Dabei muß man natürlich das offene Ende des abgezogenen Schlauches mit einem Stopfen verschließen, sonst kommt dort in der Tat die von der Kraftstoffpumpe geförderte Übermenge heraus, die ja in den Rücklauf soll.
2. Will man den Leckverlust nur einer Düse messen, so muß man beide Schläuche an diesem Düsenhalter abziehen. Aus den frei gewordenen 2 Stutzen kommt dann bei laufendem Motor der Leckverlust dieser Düse heraus. Auch hier muß man zuvor die frei gewordenen Schlauchenden verschließen.
Wie ich schon früher mehrfach erläutert habe, hat auch die Einspritzpumpe selbst einen Leckverlust zwischen den Kolben und Zylindern, der erheblich sein dürfte. Den zu messen dürfte aber sehr schwierig sein, übersteigt jedenfalls meine technischen Möglichkeiten.
Eine dortige Messung ist aber gar nicht nötig. Maßgebend für die Verschiebung des Arbeitspunktes in der Einspritzpumpe bei Leerlaufdrehzahl ist die Summe aller Leckverluste in Düsen und Pumpe. Wenn diese Summe im Laufe der Zeit größer geworden ist und sich dadurch der Arbeitspunkt von Regelstangenposition und Fliehgewichtsposition bei Leerlaufdrehzahl verschoben hat mit dem beschriebenen Phänomen, so kann man durch eine Neujustierung der Leerlaufdrehzahl die Arbeitspunktverschiebung infolge beider Leckverlustquellen wieder kompensieren. Bei der vorgeschriebenen Solldrehzahl des Leerlaufs nimmt dann die Regelstange eine geringfügig größere Position an als das im Neuzustand war und gleicht dadurch durch Mehrförderung die höheren Leckverluste wieder aus. Bei der richtigen Solldrehzahl befinden sich dann die Fliehgewichte automatisch wieder in der richtigen Position.
Einen anderen Hinweis möchte ich noch geben. Veränderungen an der Einspritzpumpe sind nichts für Laien. Die sollten das lieber in einer Mercedes Werkstatt machen lassen. Auch die Neujustierung der Leerlaufdrehzahl kann dort besser gemacht werden, weil dort z.B. die Istdrehzahl des Morors auch gemessen werden kann und die vorgeschriebene Solldrehzahl auch bekannt ist. Die Leute dort haben auch genaue Arbeitsanweisungen, und die Kosten einer Leerlaufeinstellung dürften sich in überschaubaren Grenzen halten. In meiner Mercedes Werkstatt war man immer sehr freundlich und hat zuverlässig und genau gearbeitet, auch wenn ich dort nur selten vorbeikommen muß.
Gruß Rainer
Hallo Rainer,
man merkt schon, du hast Ahnung von der Materie.
Auch gefällt mir dein sachlicher Stil.
> weil dort z.B. die Istdrehzahl des Morors auch gemessen werden kann und die vorgeschriebene Solldrehzahl auch bekannt ist.
Das finde ich aber übertrieben. Istdrehzahl sagt doch der DZM oder das Gehör, Solldrehzahl siehe Foto.
Moin Moin !
Zitat:
Hallo Volker,
wenn man den Leckverlust der Düsen messen will, dann muß man narürlich den richtigen Schlauch abziehen. Es gibt 2 Möglichkeiten:...........
Da hast du völlig recht !
Zitat:
Wie ich schon früher mehrfach erläutert habe, hat auch die Einspritzpumpe selbst einen Leckverlust zwischen den Kolben und Zylindern, der erheblich sein dürfte.
Der dürfte im Gegenteil nahezu 0 sein ! Dafür sprechen 2 Gründe : 1.Bei DB AT Motoren wurden die ESP fast nie überholt ,sondern nur geprüft. DB schrieb mal ,dass die Pumpen in der Regel 2-3 mal so lange hielten wie die Motore.
2. Die Pumpe erzeugt ja mit kleinster Fördermenge einem hohen Druck. Du kannst ja mal spasseshalber ausrechnen , wie gross eine einzelne Fördermenge bei Leerlauf ist ! Da kannst du nicht mehr viel von abzwacken !
Zitat:
Maßgebend für die Verschiebung des Arbeitspunktes in der Einspritzpumpe bei Leerlaufdrehzahl ist die Summe aller Leckverluste in Düsen und Pumpe. Wenn diese Summe im Laufe der Zeit größer geworden ist und sich dadurch der Arbeitspunkt von Regelstangenposition und Fliehgewichtsposition bei Leerlaufdrehzahl verschoben hat mit dem beschriebenen Phänomen
Für die Verschiebung des Arbeitspunktes sind unterschiedliche Ölviskositäten ,Luftdrücke und Temperaturen sowie andere äussere und innere Einflüsse mit Sicherheit viel beeinflussender !
mfG Volker
> Leckverlust zwischen den Kolben und Zylindern, der erheblich sein dürfte.
Das ginge ja dann ins Motoröl, oder ?
Hallo Volker,
absolut gemessen ist die Einspritzmenge pro Einspritzvorgang sicher klein und damit auch der Leckverlust pro Einspritzvorgang. Es kommt hier jedoch auf die Relation an, also welcher Prozentsatz von der theoretisch pro Kolbenhub geförderten Menge ist Leckverlust. Wenn sich diese Relation im Laufe der Zeit ändert, so hat das die beschriebenen Auswirkungen. Die Größenordnung kann man grob so abschätzen: Man fährt eine Stunde lang auf der Autobahn mit konstanter Geschwindigkeit von 100 km/h. Dann hat man in dieser Stunde 100 km zurückgelegt und etwa 6 Liter verbraucht. Pro Minute wären das 100 mL Verbrauch. Läuft der Motor dagegen nur im Leerlauf, so wird der Verbrauch pro Minute deutlich geringer sein, ich schätze die Größenordnung mal grob auf 10 mL, gemessen habe ich das natürlich noch nie. Bei Leerlauf macht der Motor in dieser Minute etwa 600 Umdrehungen. Rechnet man das dann um auf die Einspritzmenge pro Kolbenhub der Pumpe, so ergeben sich in der Tat sehr kleine absolute Mengen. Damit ist absolut auch die Leckverlustmenge pro Einspritzung klein, entscheidend ist aber ihr Anteil an der Einspritzmenge. Wenn sich der Leckverlust z.B. von anfangs 2 Prozent auf später 5 Prozent erhöht, so hat das deutliche Auswirkungen, die der Leerlaufregler ausgleichen muß. Man hat hier also 2 Mengen, die absolut gemessen klein sind, verändert sich aber ihre Relation, so ist die Auswirkung erheblich.
Wenn der Leckverlust in Pumpe und Düsen relativ im Laufe der Zeit zugenommen hat, dann läßt er sich durch Nachjustieren des Leerlaufs wie beschrieben kompensieren. Deshalb ist eine Einspritzpumpe dann auch nicht kaputt und kann zurecht für einen Austauschmotor weiterverwendet werden.
Natürlich gibt es außer dem Leckverlust weitere Störgrößen, die auf die Leerlaufregelung Einfluß nehmen, wie du zurecht erwähnst. Ein auf den richtigen Arbeitspunkt eingestellter Leerlaufregler kann das aber ausgleichen. In meinen Beiträgen hier habe ich auch schon auf solche Störgrößen (z.B. elektrische Verbraucher) hingewiesen. Diese Störgrößen können dann das beschriebene Phänomen im Grenzbereich vollends leichter herbeiführen, wenn durch die Leckverluste der Arbeitspunkt des Leerlaufreglers schon ungünstig verschoben ist.
Gruß Rainer
Hallo Markomunich,
wenn die Einspritzpumpe an den Ölkreislauf des Motors angeschlossen ist, so würde der Leckverlust des Kraftstoffes in der Tat das Motoröl verdünnen. Um das zu vermeiden, verwendet man in diesem Fall Pumpenelemente mit Leckrückführung, die den Leckverlust an Kraftstoff in den Saugraum der Pumpe leitet. Ein geringer Leckverlust ist auch bei einer neuen Pumpe unbedingt notwendig, denn dadurch werden Kolben und Zylinder der Pumpenelemente geschmiert. Diese Schmierung erfolgt nämlich nicht mit Motoröl sondern allein mit den Leckmengen des Dieselkraftstoffs.
Gruß Rainer
Zitat:
@rgolfi2 schrieb am 31. August 2016 um 11:21:52 Uhr:
Hallo Markomunich,wenn die Einspritzpumpe an den Ölkreislauf des Motors angeschlossen ist, so würde der Leckverlust des Kraftstoffes in der Tat das Motoröl verdünnen. Um das zu vermeiden, verwendet man in diesem Fall Pumpenelemente mit Leckrückführung, die den Leckverlust an Kraftstoff in den Saugraum der Pumpe leitet. Ein geringer Leckverlust ist auch bei einer neuen Pumpe unbedingt notwendig, denn dadurch werden Kolben und Zylinder der Pumpenelemente geschmiert. Diese Schmierung erfolgt nämlich nicht mit Motoröl sondern allein mit den Leckmengen des Dieselkraftstoffs.
Gruß Rainer
Interessant !!
> Wenn der Leckverlust in Pumpe und Düsen relativ im Laufe der Zeit zugenommen hat,
... dann verschiebt sich doch auch der Förder und der Spritzbeginn nach später, weil es länger dauert, bis sich der Düsenöffnungsdruck aufbaut, oder ?
Moin Moin !
Zitat:
Wenn sich der Leckverlust z.B. von anfangs 2 Prozent auf später 5 Prozent erhöht, so hat das deutliche Auswirkungen, die der Leerlaufregler ausgleichen muß.
Ohne es zu wissen , halte ich diese Einschätzungen für realitätsnah.
Ich drücke es mal anders aus: Die Einspritzmenge könnte sich durch Verschleiss von 98 % auf 95 % des theoretischen Wertes vermindern. Damit vermindert sich die Leistung beim Dieselmotor,der ja rein quantitativ gesteuert ist,ebenfalls um diese 3 % im Leerlauf.
Gegenüber verschiedenen Ölviskositäten , Luftfeuchtigkeiten und Temperaturen sowie sonstigen die Leistung beeinflussenden Grössen wie nachlassende Kompression also praktisch ohne Auswirkung.
MfG Volker
Hallo Volker,
die von dir genannten Störgrößen und Einflußfaktoren (abgesehen von nachlassender Kompression) sind im Fahrbetrieb schon beim Neuwagen immer wieder mal vorhanden und können vom Fliehkraftregler ausgeregelt werden, sonst gäbe es nämlich massenhaft Beanstandungen. Was irgendwann nicht mehr ausgeregelt werden kann, ist ein zu groß gewordener Leckverlust und vielleicht - das sei dir zugestanden - eine im Laufe der Zeit geringere Kompression. Aber auch das kann dann mit der Neujustierung des Leerlaufs kompensiert werden.
Gruß Rainer
Moin Moin !
Aha ,der Regler kann also deiner Überzeugung nach alle möglichen anderen Einflüsse eliminieren ,aber die 3 % , die möglicherweise theoretisch durch Leckölzunahme entstehen könnten , nicht ?
Es scheint dir unmöglich zu sein , zuzugeben ,dass du mit deiner unbewiesenen Gedankenüberlegung auf dem Holzweg bist.
MfG Volker
Zitat:
@schreyhalz schrieb am 31. August 2016 um 22:18:19 Uhr:
Moin Moin !Aha ,der Regler kann also deiner Überzeugung nach alle möglichen anderen Einflüsse eliminieren ,aber die 3 % , die möglicherweise theoretisch durch Leckölzunahme entstehen könnten , nicht ?
Es scheint dir unmöglich zu sein , zuzugeben ,dass du mit deiner unbewiesenen Gedankenüberlegung auf dem Holzweg bist.
MfG Volker
Vielleicht kommt beim TS alles zusammen. Sein Motor hat immerhin 500.000km.
Also nachlassende Kompression, sonstiger Verschleiß, etc plus den denkbaren Leckölverlust wegen alter Düsen. Daher könnte es sein, dass im speziellen Fall des TS der Regler tatsächlich am seine Grenzen kommt. Die Lecköl-Thesis könnte sozusagen das Fass zum überlaufen bringen.
Die Regel wird das mit dem Lecköl nicht unbedingt sein, ich kenne ebenfalls einen Wagen mit über 500tkm, da ist der Leerlauf kein Thema. Aber da sind die Düsen auch nicht so alt.
Ich würde sagen wir haben eine Patt-Situation. Keine Aussage kann zweifelsfrei bewiesen, noch widerleget werden
Mein 200td hat 520.000 km und das Problem habe ich nicht.