Lanstreckentaugliches e Auto vs. Hybrid im CO2 Vergleich
Ich hab mal diesen Artikel als Anstoss genommen, was zu rechnen, und zwar nicht für ein typisches e Auto europäischer Art mit geringer Reichweite, sondern für den Tesla S als Auto mit alltagstauglicher Reichweite als einziges Auto. Das erhöht natürlich die Energie, die im dafür notwendigen grossen Akku steckt.
Quelle für Zahlen:
http://www.zeit.de/mobilitaet/2014-01/elektroauto-energiebilanz
Eckdaten: 1 kWh Akku Herstellen verursacht 125 kg CO2.
1 kWh Strom 500g (D) bzw 150 (CH, gemäss BFU). Die 601g im Artikel sind was veraltet, aktuell ist es um die 530g in D, Tendenz sinkend.
Autos halten heute fast immer 200 Tkm, ob beim Erstbesitzer oder einen Gebrauchtkäufer, ist der Umwelt egal.
Hybrid: Ich stelle dem Tesla S einen Lexus GS 300h gegenüber. Also Vollhybrid mit 1.5 kWh Batterie. Gehe von was mehr Verbrauch aus als Werksangabe, also 125g CO2. Mit 20% Zuschlag für graue Energie sind es 150g auf den km.
Tesla S: zwei Modelle, 60 und 100 KWh, also unterschiedlich viel graue Energie. Ich rechne einen Durchsncittsverbrauch von 24 kWh auf 100km über das ganze Jahr gemittelt, was bei ordentlich Autobahnanteill mit 130 fahren sicher nicht voll daneben liegt. Sprich er saugt 25 kWh Strom aus der Steckdose zum Laden, etwas Verlust ist ja auch beim Laden.
Ich nehme den Stormmix, denn solange das Netz nicht permanent überquillt von Solar und Windstrom könnte man statt Auto Laden auch Einspeisen mit seinem Solardach.
Es ist glaube ich hinlänglich bekannt, dass ein e Auto in der Herstellung sogar mehr CO2 macht als ein Verbrenner. Die Frage ist also, wie weit muss man fahren, bis man Gleichstand hat und wieviel kann man nach 200 Tkm an CO2 sparen.
Für die Herstellung des Verbrennunsmotors muss man nach der Quelle etwa 0.25t CO2 rechnen, für den kleinen Akku wohl nochmal, macht rund 0.5t CO2, neben dem Sprit.
Tesla S 60 kWh (echte 75 kWh):
Im Akku stecken 9.4t CO2. Pro km gibt es 125g CO2 (D) bzw knapp 40g CO2 (CH) für den Ladestrom. SInd 25 g (D) bzw 110g (CH) weniger als beim Lexus.
Gleichstand nach 355 Tkm (D) bzw 80 Tkm (CH). Auf 200 Tkm spart man in der CH ca. 50% CO2 ein, in D liegt man noch zurück.
Tesla 100 kWh:
Letztlich ändert sich das CO2 im Akku. Sind jetzt 12.5t. Gleichstand damit nach 480 Tkm (D) bzw 110 Tkm (CH). Und in der CH spart man auf 200 Tkm noch ca. 1/3 CO2 ein.
Mein Fazit: Neben dem Strommix, wenig überraschend, spielt auch die Akkugrösse eine erhebliche Rolle. Sobald man nicht von 25 oder 30 kWh ausgeht, wie die meisten Vergleiche, ist man selbst mit dem dank Atom- und Wasserkraft sehr viel besseren Strommix rasch in der Ecke 100 Tkm bevor man überhaupt das erste Gramm CO2 spart.
Und grade wenn man zum preis des wirklich langstreckentauglichen 100 kWh schielt und das mit dem Lexus vergleicht, selbst wenn man nachher was mehr ausgibt, stellt sich mir die Frage, ob man diese 10 Tonnen CO2 auf 200 Tkm nicht irgendwo doch noch effizienter einsparen kann.
Das ganze blendet natürlich aus, dass rein elektrisch Fahren Spass macht und das der Tesla, grade der 100 KWh, eine abartige Beschleunigung hat, die der Lexus nicht hat.
Beste Antwort im Thema
Mir scheint deine Betrachtung ist unvollständig und du machst den gleichen Fehler wie viele andere auch. Du verschweigst die Second Life Kette und gehst offenbar von folgendem Szenario aus:
Akku Produktion -> Einsatz mobil (~10 Jahre) -> Recycling
Diese Annahme ist falsch! Jeder E-Auto Akku ist dazu verdammt, in einem Second Life zu arbeiten.
Akku Produktion -> Einsatz mobil (~10 Jahre)
-> Einsatz stationär (~10 Jahre, ca. 50% nutzbare Kapazität) -> Recycling
In seinem zweiten Leben als stationärer Speicher macht der Akku nichts anderes, als etwa 10 Jahre lang CO2 einsparen und die Erneuerbaren Energien zu fördern, Tag für Tag. Und da ist natürlich ein 50 kWh Speicher (ausgelutschter 100 kWh Akku) sogar hilfreicher als ein kleineres Modell. Das soll jetzt kein Freifahrtschein sein, dass sich jeder ein Model S mit dem dicksten Akku kauft und sagen kann er sei total Öko unterwegs, aber der größte Akku hat eben als stationärer Speicher das größte CO2 Einsparpotential. Alle E-Autos und Plug-In Hybride die heute herum fahren, helfen später bei der Energiewende aktiv mit. Dieses zusätzliche Nutzungsszenario verbessert somit die CO2 Bilanz des E-Autos ganz erheblich, zusätzlicher Energieaufwand und CO2 Ausstoß bei der Produktion eines großen Akkus werden stark relativiert.
Ungeachtet der CO2 Bilanz ist die lokale Emissionsfreiheit ein wesentlicher Pluspunkt für das E-Auto. Die Zeit hat es schon ganz richtig beschrieben:
"Auch wenn das die Skeptiker gerne kleinreden: An stark befahrenen Straßen in der Stadt ist der rollende Verkehr immer noch der größte Luftverschmutzer. Von den stechend riechenden Stickoxiden, die sich negativ auf die Atemwege auswirken und Krankheiten wie Asthma verursachen, kommen 72 Prozent aus Verbrennungsmotoren"
Städte sind Lebensräume und es sollte in unserem eigenen Interesse sein, dass dieser Lebensraum mit halbwegs sauberer Luft gefüllt ist. Da kann es eigentlich keine zwei Meinungen darüber geben. Die Frage ist nur, wie man das erreichen will und was jeder Einzelne im Rahmen seiner Möglichkeiten dafür tun kann und möchte.
45 Antworten
Ich steige hier aus.... ab dem Moment wo Sprit "sauber gewaschen wird" ... ist wirklich nur noch lächerlich... dann gib mal Vollgas in deiner (geschlossene) Garage mit dem Lexus oder anderen Verbrenner...wenn das so sauber ist...
jede menge Theoretiker habe ich Täglich am Hals... bin halt Praktiker!
Wir sind leider noch in einer Übergangszeit, da nicht schnell genug voran gemacht wird.
Da finden viele Leute noch Argumente, die Elektromobilität schlecht zu rechnen.
Es passiert eben nicht alles gleichzeitig.
Wenn endlich mal genügend, bzw. im Überfluss, regenerative Energie ins Netz eingespeist werden würde,
wäre es selbstverständlich, dass man viel mehr mit elektrischer Energie antreiben würde.
Hi Bernd,
aber es sind verschiedene Leute, die immmmmmer wieder die gleichen Argumente bringen.
- Strom nicht sauber genug, aber der Sprit ?
- Akkus halten nicht lange und müssen dann teuer getauscht werden, anhand welcher Daten?
- Akkus erzeugen viel CO2 bei der Produktion, dass sie aber ein Second Life haben und Recycled werden, wird ignoriert, und die CO2 Bilanz von der Herstellung der Legierungen im Antrieb eines Verbrenners werden auch irnoriert, genauso wie Harnsäureeinspritzung, Katalysatoren usw..
- Elektroautos kommen keine 1.000km weit, aber wer braucht das wirklich?
- usw...
Das wird langweilig.
Zitat:
@KaJu74 schrieb am 19. Februar 2017 um 11:31:39 Uhr:
Hi Bernd,aber es sind verschiedene Leute, die immmmmmer wieder die gleichen Argumente bringen.
- Strom nicht sauber genug, aber der Sprit ?
- Akkus halten nicht lange und müssen dann teuer getauscht werden, anhand welcher Daten?
- Akkus erzeugen viel CO2 bei der Produktion, dass sie aber ein Second Life haben und Recycled werden, wird ignoriert, und die CO2 Bilanz von der Herstellung der Legierungen im Antrieb eines Verbrenners werden auch irnoriert, genauso wie Harnsäureeinspritzung, Katalysatoren usw..
- Elektroautos kommen keine 1.000km weit, aber wer braucht das wirklich?
- usw...Das wird langweilig.
Strom und Sprit verursachen CO2. Die Frage ist wie viel.
Dass Akkus zu wenig lange halten, hab ich nirgends geschrieben. Ich gehe von 200 Tkm fürs Autoleben aus und deute nirgends an, dass es vorher Ersatz Akkus braucht.
Das Second Life ist in der Rechnung mit der Reduktion des CO2 im Strom indirekt mit drinnen - ohne Akkus kommt der Strom in D nicht innerhalb eines Autolebens so weit runter.
CO2 Bilanz zur Herstellung der Verbrenner spezifischen Teile ist bereits drinnen, 0.25 Tonnen CO2 gemäss dem Link, den ich als Quelle nutze.
Und von wegen nicht weit genug kommen: Ein S ab 90 kWh käme mir weit genug, wegen der Kopffreiheit hinten müsste es aber der X sein. Und der dann mit 100 kWh für gleiche Reichweite wie der S90D.
Ich sehe die Schwächen im Alltag NICHT mehr bei der langen Strecke per se. Ich sehe folgende Nachteile eines e Autos:
Gebraucht wesentlich teurer, selbst nach Abzug der späteren Einsparungen (steigendes Angebot an Gebrauchten wird das irgendwann richten).
Und Langstrecke heisst heute noch Pause muss an der Autobahnraststätte satt finden - 5km runter fahren, ganz in Ruhe in einem schönen Lokal essen und das Auto gleichzeitig laden, ist nicht, dafür bräuchte es Lademöglichkeiten in der Grössenordnung 50 kW in der Nähe von Gaststätten.
Und Lademöglichkeit im Hotel schränkt massiv ein bei der Auswahl. Beispiel Hotel für 2 Erw und 2 Kinder, U-BahnS Station zu Fuss erreichbar, gehobenes 3* oder ein 4* Hotel mit solider Bewertung, maximal 200 Euro die Nacht für alle, mit Frühstück. Gibt es in Hamburg einige zur Auswahl. Schreibe ich noch Ladestation auf dem Hotelparkplatz oder in der Tiefgarage dazu, wird die Auswahl mal mindestens ultra dünn, evtl sogar keines mehr?
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Zitat:
@pulsedriver75 schrieb am 19. Februar 2017 um 14:08:23 Uhr:
Strom und Sprit verursachen CO2. Die Frage ist wie viel.
Wenn es um CO2 geht, emittiert ein vergleichbares Elektroauto jetzt schon nachweislich weniger CO2 als ein Verbrenner.
Siehe Anhang.
Zitat:
Dass Akkus zu wenig lange halten, hab ich nirgends geschrieben. Ich gehe von 200 Tkm fürs Autoleben aus und deute nirgends an, dass es vorher Ersatz Akkus braucht.
Ich habe mit dem Beitrag auch nicht direkt dich gemeint, sonder einige die so argumentieren wie du.
Es fahren in Deutschland (und das sind garantiert nicht ideale Bedingungen) Tesla mit 300.000km auf der Uhr rum und die haben weniger als 10% Kapazitätsverlust.
Erst bei 30% spricht man vom "Wechselzeitpunkt" im Auto.
Zitat:
Das Second Life ist in der Rechnung mit der Reduktion des CO2 im Strom indirekt mit drinnen - ohne Akkus kommt der Strom in D nicht innerhalb eines Autolebens so weit runter.
Verstehe ich jetzt nicht?
Wie soll ein Nutzen des Akkus als lokaler Stromspeicher in ein paar Jahren jetzt in der CO2 Berechnung schon mit drin sein?
Zitat:
CO2 Bilanz zur Herstellung der Verbrenner spezifischen Teile ist bereits drinnen, 0.25 Tonnen CO2 gemäss dem Link, den ich als Quelle nutze.
Siehe Anhang.
CO2 Emissionen pro Neufahrzeug:
Tesla Model S: 9.400kg.
BMW 535i : 7.400kg.
BMW 320d: 6.000kg.
Zitat:
Und Langstrecke heisst heute noch Pause muss an der Autobahnraststätte satt finden - 5km runter fahren, ganz in Ruhe in einem schönen Lokal essen und das Auto gleichzeitig laden, ist nicht, dafür bräuchte es Lademöglichkeiten in der Grössenordnung 50 kW in der Nähe von Gaststätten.
Bei 50kW bräuchtest du rund eine Stunde.
Dann lade doch mit 135kW für 30 Minuten und gehe dann noch 30 Minuten essen. ;-)
Zitat:
@pulsedriver75 schrieb am 19. Februar 2017 um 14:08:23 Uhr:
CO2 Bilanz zur Herstellung der Verbrenner spezifischen Teile ist bereits drinnen, 0.25 Tonnen CO2 gemäss dem Link, den ich als Quelle nutze.
Eins noch, du meinst doch diesen Link:
http://www.zeit.de/mobilitaet/2014-01/elektroauto-energiebilanzKannst du da bitte zeigen/zitieren, wo das steht?
Und generell, der Artikel ist von Januar 2014.
Er rechnet noch mit 601 gCO2/kWh, das ist schon damals falsch:
https://www.umweltbundesamt.de/.../...ionen_des_deutschen_strommix.pdf
Aktuell liegen wir bei 500gCO2/kWh.
Dann kommt mir der Faktor für die Treibstoffherstellung sehr niedrig vor:
Zitat:
Dazu kommen aber die Emissionen, die in der Produktionskette des Kraftstoffs entstehen: bei der Förderung des Erdöls am Bohrturm, beim Transport mit einem Tanker über die Weltmeere, in den Raffinerien und bei der Fahrt im Gefahrgut-Lkw zur Tankstelle. Je nach Berechnungsgrundlage muss man rund 20 Prozent addieren.
Wenn man bedenkt, wie viel Strom bei der Raffinierung von Öl gebraucht wird.
Zitat:
Beim Vergleich mit dem Golf-Benziner fährt der Nissan somit erst nach gut 28.000 Kilometern eine schwarze Umweltnull rein.
Erst nach??
Das steht auf der 2. Seite im Link.
Zitat:
Bei der Produktion des Nissan-Leaf-Stromspeichers mit 24 Kilowattstunden fallen also drei Tonnen CO2 an.
Hinzu kommen CO2-Emissionen, die bei der Produktion des Motors freiwerden. Da beim Bau eines Elektromotors weniger CO2 anfällt als bei der Herstellung eines Verbrenners, reduziert sich unter dem Strich die Menge, die das batterieelektrische Auto über seine besser Fahremissionsbilanz kompensieren muss, auf rund 2,74 Tonnen CO2.
Von 3 Tonnen auf 2.74 sind 0.26 Tonnen.
Neuerdings wird in der Autowerbung hier in der Schweiz neben dem CO2 Verbrauch nach Prüfstand auch angegeben, wieviel CO2 versteckt noch im Treibstoff steckt. Das ist sicher nicht ganz freiwillig, dass diese Angabe auch immer im Kleingedruckten steht. Da steht heute z.B. in einer Werbung von BMW: 134g, CO2 durch Treibstoffproduktion 21g. Das wären weniger als 20%. Es scheint zumindest nicht um Grössenordnungen mehr zu sein, ob jetzt 15% oder 25% Zuschlag ändert die Rechnung nicht so wahnsinnig.
Ich hab im übrigen für D mit 500g gerechnet, gleich mit dem Verweis darauf, dass die 601g im Artikel nicht mehr ganz up to date sind.
Zitat:
@KaJu74 schrieb am 19. Februar 2017 um 16:49:10 Uhr:
Wenn es um CO2 geht, emittiert ein vergleichbares Elektroauto jetzt schon nachweislich weniger CO2 als ein Verbrenner.
Siehe Anhang.
Der kommt auf die gleichen Zahlen wie ich, so wird z.B. auch ziemlich genau 20% CO2 Zuschlag beim Treibstoff gemacht. CO2 im Strommix ist auch mehr oder weniger gleich. Das einzige, was wirklich anders ist, er rechnet mit viel tieferen Werten CO2 zur Herstellung des Akkus.
Diese Zahlen sind nicht einfach zu bekommen. Zitat aus meiner Quelle:
Über eine genaue Kilowattstundenzahl schweigt die Industrie, und die Forschung ist an Geheimhaltungsabkommen gebunden. Das IFEU in Heidelberg gibt ungefähre Werte heraus: Demnach kann man für eine Kilowattstunde Batteriekapazität etwa 125 Kilogramm CO2-Emissionen ansetzen.
Diene Quelle ist zu optimistisch. Ich hab mal unter K) nachgeschaut, woher sie die Zahlen haben. Da steht UCSUSA 2015 Das kann man online einlesen. Zitat eben von der Seite 21, die auch in der Quelle angegeben ist:
http://www.ucsusa.org/.../...Cars-from-Cradle-to-Grave-full-report.pdf
For a full-size 265-mile-range BEV, manufacturing emis- sions are approximately 68 percent, or 6 tons of CO2e higher than a comparable conventional gasoline vehicle.
Deine Quelle rechnet mit nur 3 Tonnen mehr. Die Zahlen sind aber sicher zu tief, sie stehen im Widerspruch zu dem, was in den Quellen, die der Autor nennt, angegeben wird.
Die kommen auf 135'000 Meilen - oder eben rund 200 Tkm auf 53% Einsparung zu einem reinen Benziner.
Der Punkt ist, Seite 18 von dem Bericht, das für den Full Size Vergleich, also nicht Nissan Leaf als e Auto, sondern eben dem Tesla S, ein Benziner mit nur 21 MPG.
Jetzt komm ich statt des reinen Benziner mit dem Lexus GS300h.Der hat 40 MPG - siehe hier: https://www.fueleconomy.gov/feg/bymake/Lexus2014.shtml
So bei 21 MPG sind wir bei 53%, die der Tesla einspart. Ein Auto mit 40 MPG braucht 47% weniger als eines mit 21 MPG, das die 53% fast kompensiert, da ein kleiner Mixanteil ist, dürften es noch rund 10% mehr als der Tesla sein
Nimmt man die Zahlen, die als Quelle in einem Attachment stehen, spart der Tesla 85 kW etwa noch 10% auf 200 Tkm im Vergleich mit dem GS300h. Damit erachte ich endgültig das Attachment als nicht ganz korrekt gerechnet. Die Wertung sowieso nicht. Ökostrom oder Biogas kann man auch anders nutzen, als für ein Auto, solange man von Strom oder Gas nicht schon zu viel hat und auf alle anderen Quellen als Öko zu verzichten.
Wenn ich ein e Auto mit meinem Solarstrom lade, dann nutzt irgend ein anderer Kohlstrom, weil mein Solarstrom ja nicht eingespeisten wurde, sondern ich den selbst genutzt hab. Die Spalten Ökostrom oder Biogas, die so besonders gut wegkommen, kann man damit gleich kippen.
Hallo,
Wollte zur Diskussion meine aktuelle (lokale) Emissions- Statistik beitragen. Fahre überwiegend Kurzstrecke bis 100km/Tag.
Auf inzwischen 14T km 65% ohne Motor.
Kann ja sein das das Auto (A3 e-tron) viel CO2 bei der Produktion verschleudert hat, wie eben Andere Hybrid oder Elektrofahrzeuge, im Moment ersticken wir aber in unseren Städten.
Beste Grüsse
Der A3 hat einen 9 kWh Akku. Der verursacht also Grössenorndung 1/10 des CO2 bei der Produktion, verglichen mit dem S90. Das Problem bei der Produktion sind die reinen e Autos mit ordentlich Reichweite, sprich dickem Akku.
Somit kein Problem beim A3. Was bei dem kommt ist, dass er auf der langen Strecke, also wenn man den Strom aus der Steckdose mal vertreten hat, eher viel braucht. Ein ähnlich grosser Lexus CT200h liegt dann ca. 1.5l tiefer, der A3 genehmigt sich dann selbst bei den max 120 auf der Autobahn und 80 Landstrasse 6.5l, wenn man sparsam fährt - um das zu erreichen bin ich ihn so gefahren wie meinen A6 TDI, den ich im Sommer sogar unter der Herstellerangabe fahre!
Das liegt einerseits am recht hohen Gewicht, anderseits am absolut dämlichen DSG. Hatte neulich einen Golf 1.4 TSI Variant. der liess Drehzahlen nach unten zu, wo das A3 erton DSG auch im manuellen Modus schon runter schaltete. Dabei hätte der ertön alles nötige, um nicht nur bis 1000 runter mit viel Pulle zu drehen, sondern bis 800. Man könnte ja die letzten nutzbaren 25% vom Akku dafür lassen, ggf. den Benziner im Drehmoment zu unterstützen. Den Golf hab ich prompt mit 5 bis 5.5l gefahren, wenn auch ohne Autobahn.
Wenn ich A3 und CT200h nun mal anschaue, dann gibt es gar einen kleinen unterschied beim Akku von vielleicht 1 t CO2 bei der Herstellung. Wirklich relevant wird aber der Verbrauch nachher.
Den CT200h fährt man etwas achtsam mit ca. 110g CO2 pro km, beim A3 kam ich auf 150 (ich hatte kein Ladekabel beim Leihwagen, konnte also schauen, was er bringt, wenn man keinen Strom zuführen kann aus der Steckdose).
Beim Stromverbrauch war der A3 nicht so wahnsinnig günstig, da er nicht so doll weit kam rein elektrisch. Mit den netto 8 kWh, die er haben dürfte, kommt man rund 40km weit. Sind also um die 20 kWh pro 100km.
Rechne mal auf 200 Tkm. Benzin mit 20% Zuschlag für Raffinerie etc. Und Strom mal mit 450g, statt 530, d.h. zukünftige Verbesserungen bereits mit drinnen.
CT200h: 26.4t CO2
A3 mit 1/3 rein elektrisch: 1t (Akku) + 5.9t (66 Tkm elektrisch) + 24.1t (134 Tkm mit Motor) = 31t
A3 mit 2/3 rein elektrisch: 1t + 11.8t + 13.2t = 26t
Mit einen gut geeigneten Fahrprofil also Gleichstand. Ohne das was mehr.
Der CT200h ist ziemlich sauber. Wären alle Autos auf so 'nem Stand, würden Abgase aus dem Auspuff keine 10% mehr von Feinstaub und NOx mehr ausmachen. So viel besser wäre es in der Stadt auch nicht mehr, wenn alle rein elektrisch fahren würden. Um weitere Verbesserungen gegenüber vollhybriden zu erzielen, müsste man dann erstmal alle Heizungen gegen Wärmepumpen tauschen usw. 10% ist ein verschwindend geringer Anteil!
Ein Problemchen hat der A3 noch: Es gibt ihn noch nicht lange genug. Damit ist er natürlich noch sehr teuer. Einen CT200h bekommt man auch als 5 oder 6 jährigen, mit der ziemlich vollständigen Executive Ausstattung durchaus für ca. 15'000. Bis es den A3 so lange gibt, ist 2020.
Klar, der A3 ohne aufzuladen verbraucht einiges. Das ist ja aber nicht wirklich der Sinn eines Plug- in Hybriden. Je nach Fahrprofil ist dann eben ein Mild-Hybrid, ein Vollelektrisches Auto oder eine Russkanone interessanter.
Völlig einverstanden bzgl DSG, ist schlecht mit dem Motor abgestimmt, ist ja auch nur 6 Gang im Gegensatz zum reinen Benziner. Der A3 scheint entweder elektrisch, oder mit Benzin zu fahren. Beide Motoren zusammen funktionieren nach meiner Beobachtung nur im Boost, Vollgas also, und kreischender Motor. Das ist nicht so überwältigend.
MfG
Wie viel CO2 bei der Produktion der Akkus erzeugt wird ist ja nur ein theoretischer Wert.
Ungefähr so und so viele kWh Energie braucht man um um x kWh Energiespeicher herzustellen. Macht bei durchschnittlichem Strommix (in Deutschland oder wo?) 125kg pro kWh.
Aber so einfach ist das nicht. Nicht nur der Strommix beim Tanken ändert sich sondern genau so auch der Strommix der Akkufabrik! Tesla z.B. sagt ja von seinen Gigafabriken das die komplett mit regenerativer Engerie laufen sollen. Zumindest im Endausbau. Sollte die Co2 Bilanz doch deutlich drücken.
Außerdem wird mir zu sehr auf dem C02 rumgeritten. Es sind ganz andere Abgase die mich jeden Tag auf dem Radweg neben der Hauptstraße Husten lassen. Und die bekommt man eben aus nem konstant laufenden großen Kraftwerk um ein vielfaches besser gefiltert als aus nem PKW.
CO2 ist nicht so problematisch wie NOx und noch einige Industrieabfälle die in das Sprit (Diesel) beigemischt werden! Darüber ist toten Stille...darüber redet niemand.
Wie viel Energie wird beim bohren der Erdkruste um ans Öl zu kommen vernichtet? Wie viel geht beim befördern, pumpen ins Öltanker, Transport bis Rotterdam...in die Raffinerieen, verarbeitet...gelagert, mit Zisterne bis Tankstellen transportiert und dort elektrisch ins Autos gepumpt?
Dieser Kreislauf ist extrem durch unsere Steuern gesponsert wie das Dieselpreis am Ende auch.
Über CO2 alleine zu diskutieren bringt nicht viel weil wir nicht unbedingt alles wissen. Wie viel Energie gehen kaputt bei Herstellung eines Verbrennungsmotoren oder 8 Gang Automatikgetrieben?
Weniger als bei der Produktion eines Akkus? Oder Elektromotoren? 100%-if nicht! Alleine die Mororblockgieserei (Aluminium) in Ungarn (Audi+ VW) benötigt eigenes Kraftwerk der nur mit Fossilen Brennstoffen betrieben ist...das ist kein Scherz. Aber, kluges Outsourcing ...so bleibt die offizielle Produktion in Deutschland "sauber"!
Ein Plug-in-Hybrid ist kein sehr schlechtes Kompromiss, mir fehlt nur auf das die alle zu kleines Akku besitzen oder zu langsame Ladevorichtungen haben (ein phasing anstatt dreiphasig!)
Ich war anfangs Verfechter solchen Fahrzeugen (Opel Ampera war mein Favorit wegen 80 km Elektrische Reichweite) ...bis ich das System Tesla entdeckte...
Der e-Tron und äquivalent der GTE werden auch als "sportliche" Autos verkauft.
Da steht eben das Sport mehr im Vordergrund als das Sparen.
Und seien wir doch ehrlich, wenn man 200 SystemPS hat, dann nutzt man die eben auch ab und an mal ordentlich und triebt so eben den Verbrauch hoch.
Nichtsdestotrotz kann man mit den Teilen im regionalen Raum ziemlich gut rein elektrisch zurechtkommen, denke ich.
Zitat:
@dean7777 schrieb am 2. April 2017 um 17:40:50 Uhr:
Ein Plug-in-Hybrid ist kein sehr schlechtes Kompromiss, mir fehlt nur auf das die alle zu kleines Akku besitzen oder zu langsame Ladevorichtungen haben (ein phasing anstatt dreiphasig!)
Nö, im Gegenteil, da fehlt nichts. Fast alle Autos stehen >90% des Tages rum. Pendler fahren im Durchschnitt 17km, das durchschnittliche Auto 33km am Tag. Warum jetzt teuren großen Akku, Schnelllader, nötige Wallbox zu Hause, ...? So kann jeder mit normaler Steckdose zu Hause einen großen Teil der täglichen Wege elektrisch zurücklegen ohne Einschränkung bei Langstrecke.