Langzeittest BMW i5 eDrive40
Wegen einer kleinen Unfallreparatur meines X5 50e fahre ich seit zwei Wochen einen BMW i5 edrive40 mit M-Paket und Vollausstattung, soweit erkennbar. Ich stehe kurz vor der Bestellung des Nachfolgers für den X5 und vielleicht helfen meine Eindrücke dem einen oder anderen bei der Entscheidungsfindung.
Der Erstkontakt:
Als ich den i5 am Freitagnachmittag nach einer langen Arbeitswoche in unser Tiefgarage übernommen habe, dachte ich zunächst, was für ein Mist. Es dauerte ungefähr 15 Minuten bis ich mich erstmal soweit eingerichtet hatte, dass ich einigermaßen sicher starten konnte. Die Bedienung ist nochmal leicht anders als in meinem 2024er X5 und das nicht im besseren Sinne. Drei Beispiele: die verschiedenen Ebenen des Bordcomputers im Kombiinstrument lassen sich nicht mehr über den BC-Button am Blinkerhebel wechseln (weggespart), sondern nur über die Live Vehicle App. Die Fahrmodi müssen über den Schalter in der Mittelkonsole aufgerufen und dann angewählt werden. Kein Kippschalter oder Einzeltasten die erfühlt werden können. Und für das Heckrollo habe ich auch irgendwo mal etwas gesehen, aber bei flüchtiger Suche nicht wiedergefunden. Das fahre ich nun mit der Sprachbedienung hoch und runter. Was in fünfzig Prozent der Fälle beim ersten Anlauf klappt.
Ansonsten ist die Bedienung wie bei allen aktuellen BMWs – eher ablenkend denn intuitiv. Ich saß gestern zwei Stunden im eigenen Saft, drehte die Lüftung immer höher, bis ich begriff, dass meine Frau auf den Slidern über den Lüftungsdüsen diese verschlossen hatte. Wer denkt sich so etwas aus? Und gegen das Ablesen des Kombiinstrumentes (verschiedene Schriftgrößen, Animationen statt Darstellungen) ist das Tippen einer Nachricht auf dem Handy bei voller Fahrt ein Beitrag zur Verkehrssicherheit. Nochmal die Frage: Wer denkt sich so etwas aus?
Die Fahrt nach Hause verlief unauffällig, bis auf einen weiteren aber unbedeutenden Aufreger: Das Abrufen der vollen Beschleunigung ist nunmehr auch zu einem zweistufigen Prozess geworden. Ich trete das Gaspedal voll durch UND ich ziehe parallel an der Wippe hinter dem Lenkrad, um das zu erreichen, wofür schon bei meinem seligen 5er der ersten Baureihe (E12) ein einziger Arbeitsschritt ausreichend war – das Gaspedal zum Anschlag zu bringen. In Anlehnung an seine grandiose Motorradtradition könnte BMW doch auch verlangen, dass Fahrer und Beifahrer die Köpfe etwas einziehen müssen, um die volle V-Max zu erreichen. Entschuldigt, aber solche Mätzchen haben mich in den 90er an meinen PC-Rennspielen vielleicht begeistert. Aber als erwachsener Mann erwarte ich von einer Businesslimousine nicht solchen Firlefanz.
Beim Parken zuhause viel mir dann die große Dimension des Wagens ins Auge. Auch neben unserem VW T7 Multivan mit langem Überhang ist der i5 eine richtig dicke Nummer. Mein Fazit am Freitagabend: so ein Ding brauche ich nicht.
Der Perspektivwechsel:
Nun bin ich den Wagen zwei Wochen und gut 1.000 km gefahren und was soll ich sagen, ich habe einen fundamental anderen Blick auf den i5. Ich habe noch kein Auto gefahren oder besessen, was dermaßen gut fuhr. Der Wagen liegt einfach nur satt und sauber auf der Straße – egal in welchem Zustand diese ist. Kein Zittern, kein Wanken, kein Schaukeln, keine Fahrwerksgeräusche, keine Abrollgeräusche, einfach nur Ruhe. Trotzt 20 Zoll Rädern überflauscht der i5 alles was er unter die Räder bekommt. Google Maps führte mich gestern über einspurige Kreisstraßen in Brandenburg und Sachsen-Anhalt, durch Ortschaften mit üblem Kopfsteinpflaster und im i5 herrscht einfach nur Ruhe. Das fährt sich um zwei Welten besser als mein X5 oder mein ehemaliger Q7 – beide mit Luftfederung. Deren Ansprechverhalten war nie so gut und selbst im Sportmodus sind diese SUV immer etwas taumelig unterwegs. Nicht so der i5. Auch nach Bodenwellen oder Spurwechseln mit Lastwechseln (scharfes Bremsen) liegt der Wagen wie ein Granitblock auf der Straße. Wirklich unglaublich gut.
Und auch bei der Handlichkeit gibt es für mich nix zu meckern. Ich bin allerdings auch kein Rennfahrer und bewege meine Fahrzeuge zumindest absichtlich nie auch nur in der Nähe des Grenzbereiches. Für meinen Alltag ist der i5 erstaunlich handlich und man vergisst die Größe beim Fahren.
Der Antrieb bietet ebenfalls keinen Grund zur Klage. Der Punch fühlt sich nach mehr als 430 (?) NM an. Wenn die V-Max etwas höher liegen würde, wäre dieser Antrieb für mich völlig ausreichend. Wegen der V-Max und der Fahrstabilität würde ich aber wahrscheinlich lieber den xdrive40 nehmen. Denn das Heck kommt beim flotten Abbiegen schon mal leicht in Unruhe. Manche werden das mögen, ich bleibe bei meinem Verweis auf die Jugend in den 90er von oben.
Dafür lässt sich der i5 sehr sparsam bewegen. Auf meiner Pendelstrecke von Potsdam nach Berlin habe ich zwischen 14.5 und 16.5 kwh verbraucht. Gestern habe ich einen Ausflug in den Harz gemacht, abgefahren mit 90% SOC, am Abend nach 430 km angekommen mit 2% (die Schildkröte kam beim Sprung von 3 auf 2% etwa 200 Meter vor dem Heimathafen). Der Durchschnitt lag bei 85 km/h, auf der BAB bin ich auf dem Hinweg 125 Tempomat gefahren, auf dem Rückweg nur noch 115, sonst hätte ich es wahrscheinlich nicht ganz geschafft. Im Schnitt waren das 16.4 kwh. Ich war zufrieden, auch wenn 20 kwh mehr Akkukapazität schön wären. Dann könnte man schneller oder weiter fahren mit einer Füllung.
Sehr überzeugt hat mich der Autobahnassistent. Das Lenkverhalten ist wirklich das Beste, was ich hierzu bisher erlebt habe. Ich hatte die Arme meist im Schoss und habe Spurwechsel mit dem Blinker ausgelöst – aber das macht mein X5 auch. Die Spurwechsel sind für meinen Geschmack noch etwas eckig und natürlich muss die Lücke größer sein, als man das als menschlicher Fahrer bei relativ geringem Tempounterschied machen würden, aber dennoch: Hut ab. Allerdings ist diese Assistenz nur entspannend, wenn es wenig Verkehr hat oder man zu den langsamen Fahrzeugen gehört. Schwimmt man im Verkehr mit 120-130, dann hat man ziemlich viel zu tun. Da ist das gelernte Autofahren irgendwie einfacher. Macht man halt nebenbei und nicht als Überwacher einer Technik. Dennoch bin ich überzeugt, dass wir in 10 oder 20 Jahren richtig gute automatisierte Systeme haben werden.
Den letzten Punkt, den ich rausgreifen möchte, betrifft die Qualität und Verarbeitung. Hierzu gibt es ja viele Themen im Forum und ich gehöre auch zu den Qualitätsfetischisten wenn es um Autos geht. Auch hier hat der i5 eine beeindruckende Vorstellung abgeliefert. Dieses Auto ist fest wie eine mittelalterliche Burg. Es knistert und knackt nichts. Gelegentlich schlägt der Gurt des Beifahrersitzes an die B-Säulenverkleidung, aber darüber hinaus habe ich keine Störgeräusche wahrgenommen. Selbst auf üblen Kopfsteinpflasterstraßen nicht. Auch hier ist ein deutlicher Unterschied zu meinem X5 aber auch einem Audi A8 spürbar. Das hat mich beeindruckt. Und ja, die optische Materialanmutung war schon besser bei BMW. Die Plastiklichtleiste durchs Cockpit ist wieder so eine Reminiszenz die 90er Jahre – diesmal Aiwa Stereo-Anlagen, der Klavierlack in der Mittelkonsole ist Mist und weiter unten könnte man geschäumte Kunststoffe einsetzen. Aber vieles von dem nimmt man während der Fahrt nicht wahr und es stört mich deshalb nicht wirklich.
Und doch noch ein Punkt vergessen: Das Bowers & Wilkins Soundsystem kann sich wirklich hören lassen. Nicht einfach nur laut, sondern auch klar und druckvoll bei mittleren Lautstärken. Auf jeden Fall besser als die H/K-Systeme, die BMW sonst anbietet. Allerdings auch noch nicht auf dem Niveau der grandiosen Systeme bei Tesla.
Das Fazit:
Vor der langen Testfahrt stand meine Entscheidung für den Nachfolger des X5 eigentlich schon fest: i4 M50. Jetzt bin ich noch einmal ins Grübeln gekommen, ob es nicht doch ein i5 werden sollte. Allen voran wegen der grandiosen Fahrkultur. Hier war ich zwar auch vom i4 M50 sehr positiv überrascht, aber der i5 ist da mE unerreicht. Und auch das Soundsystem ist ein Argument.
Andererseits bietet der i4 etwas weniger von diesem Bedienungsnonsens, hat deutlich mehr Power, etwas mehr Variabilität wegen der Heckklappe, braucht weniger Platz und hat ein Schiebedach. Außerdem bleibt man sicher unter 95 BLP, was sich steuerlich lohnt.
Very First World Problems….
223 Antworten
Zitat:
@StefanLi schrieb am 30. April 2025 um 08:30:44 Uhr:
Danke für Deine Erfahrungen. Ich mag da vier Dinge anmerken:1. Wenn man einen Einkauf mit einem Ladevorgang kombiniert, weil die eigene Ladestrategie "eher voll als schnell" heißt, dann ist das für den Ladezeitvergleich in meinen Augen nicht relevant.
2. Die "paar Meter Umweg" sind schnell raus, wenn du mal einen Ladeparkplatz gefunden hast, wo die Verbrenner an überfüllten Parkplätzen vorbei fahren müssen.
3. Deine Kostenbetrachtung scheint nicht wirklich relevant zu sein, da Du selbst eine nicht kostenoptimierte Vorgehensweise an den Tag legst.
4. Die Blockiergebühr hängt immer vom Bezahldienst ab und nicht vom Ladesäulenbetreiber (ausser Tesla, der beides ist).
Kann das gern alles mal aus meiner Perspektive darstellen:
1. Kombinierte Ladevorgänge habe ich auch gar nicht genannt, kann ich aber gern machen: 2635 Minuten an 11kW Ladern oder höher. Und dazu kommen nochmal ca. 38 Stunden für das Experiment "Laden mit dem BMW Fast Charger an Haushaltssteckdose".
Relevant waren die 190 Minuten an Schnelladern unterwegs, die zum Erreichen des Ziels notwendig waren.
2. Im Innenstadtbereich von Köln gibt es mehr Parkhäuser als Ladestationen. Es gibt sogar Parkhäuser mit Wallboxen, wo von 27 Stationen nur 5 für E-Autos reserviert sind (immer besetzt) und die verbleibenden 22 mit dem Vermerk "bitte für E-Autos freihalten" beschildert sind. Diese Parkplätze befinden sich auf der ersten Einfahrtebene direkt nebem dem Treppenhaus und nun rate was passiert, wenn du dort laden musst.... Richtig, diese Plätze sind immer alle besetzt und mit dem Verbrenner fährst du in eine andere Ebene, mit dem E-Auto darfst du dann warten dass eine Wallbox frei wird.
Anderes Beispiel: Roermond Outlet Center hat 6500 Parkplätze und 48 Ladestationen. Machmal nen Tipp, wie lange du mit dem E-Auto warten darfst, wenn du laden musst.
3. Meine Ladeoptionen sind vollkommen kostenoptimiert, weil ich selbst unterwegs prüfe, ob ich es günstiger hinbekomme als von der BMW Ladeplanung vorgeschlagene Stationen zu nutzen. Über alle Ladevorgänge gemittelt sind es 43Cent, damit bin ich im Fuhrpark mit Abstand der günstigste (ausser den Zuhause Ladern...).
4. Das ist korrekt. Aber wieviele Ladekarten und Abos hast du, damit du die Blockiergebühr immer vermeiden kannst? Mal das Beispiel von dem Aral Pulse Charger oben aufgegriffen: billigste Ladeoption ist immer noch BMW Charge mit 0,49Cent pro kWh, aber Blockiergebühr ab 45 Minuten. Die günstigste Variante ohne Blockiergebühr bei Aral ist die ADAC Karte mit DC Laden für 0,57Cent ohne Grundgebühr. Das im übrigen ist auch eine Sache, die bei externem Laden total nervt: undurchsichtige Abo Modelle, ständige Wechsel in den Preistrukturen der Anbieter, zeitabhängige Tarife bei den ersten Anbietern, regionale Differenzen von bis zu 50%. Ja, Preise für Kraftstoffe sind auch zeit/region/anbieterabhängig, nur sind die Unterschiede deutlich kleiner.
@StefanLi Unterm Strich: ist man auf rein externes Laden angewiesen, wird es etwas völlig anders als wenn man das EAuto mit 5 Prozent an die heimische Wallbox hängt. Und ich würde es trotzdem wieder machen, lasse mir aber auch von dir nicht fehlende Relvanz, falsche Annahmen oder mangelnde Kosteneffizienz unterstellen.
Ja, diese Innenstädte mit ihren Parkhäusern....
Da sind wir wieder bei der Subjektivität und die ist für Dich natürlich relevant. Ich fahre kaum in Innenstädte und dann stehe ich noch seltener im Parkhaus. Mein Beispiel galt dem üblichen (offenen) Parkplatz und da habe ich an Outlets, wie auch in der Stadt oft die Erfahrung gemacht, dass die Ladesäulen frei und die freien Parkflächen belegt waren - erst an Ostern in den Niederladen.
Und beruhige Dich, was die Karten und die Preise angeht. Entweder es ist von Relevanz und dann kann man da viele Lösungen finden, die besser sind, als das genannte oder es ist es halt nicht - so what!? Vielleicht hat Dich das Schicksal gepackt, dass es bei Dir nur ARAL als Ladesäulenbetreiber gibt. Ich bin einige Zeit ohne Heimlademöglichkeit unterwegs gewesen und brauche noch heut rund 30% HPC-laden. In der Regel geht das mit EWE und EnBW/alternativ Tesla echt günstig. Bundesweit mit hoher Abdeckung.
Uiuiui… da kochen ja richtig Emotionen hoch, erstaunlich. Ist doch erst einmal klasse, dass jeder von Euch seinen individuellen Weg für die optimale Elektromobilität sucht.
Ich glaube, dass wir alle noch im Lernprozess sind und hoffe darauf, dass die nächsten Monate und Jahre aufgrund der Rahmenbedingungen einfacher und komfortabler für uns werden.
Meine strenge Buchhalterin hat einen Vergleich monatlicher Energie-Durchschnittskosten angestellt, den ich interessant finde. Es sind meine letzten drei Firmenfahrzeuge, erst ein Diesel, dann ein Dieselhybrid und jetzt rein Elektro (ich nutze nur die BMW-Ladekarte).
BMW 520d (5/2018 - 5/2021): 609 Euro
Mercedes E300de (5/2021 - 05/2024): 581 Euro (498 Euro)
BMW i5 eDrive 40: 426 Euro (379 Euro)
Der vollen Transparenz wegen hat sie hier sogar die fiktiven Kosten an der heimischen PV-Wallbox eingerechnet, damit wirklich der konkrete Aufwand gegenüber gestellt werden kann. In Klammern die Werte, wenn der Bezug zu Hause nicht berücksichtigt wird.
Ich erkläre es mir auch so, dass ich mit den beiden ersten Fahrzeugen wesentlich schneller gefahren bin und damit auch ein höherer Energieverbrauch verursacht wurde. Wie ich bereits in anderen Postings geschrieben habe, erzieht mich der i5 dankenswerterweise zu einer defensiveren Fahrweise. Fahre ich dann eins unserer anderen Autos, ist das nach wenigen Minuten wieder hinüber, aber ich arbeite an mir ;-)
Mit dem zeitlichen Aufwand für das Laden habe ich mich übrigens schnell arrangiert. Es geht meistens während der Arbeit/ daheim, wenn doch mal unterwegs, hab‘ ich immer schnell einen Hypercharger gefunden und in der Zeit einfach Anrufe und E-Mails erledigt.
Das ist dann dafür am Ziel nicht mehr nötig gewesen. Hat sich für mich immer echt gut angefühlt.
Speziell beim i5 kommt noch hinzu, dass zunächst keine KFZ-Steuer anfällt, eine THG-Quote ausgezahlt wird, die Versicherung günstiger ist. Reifenverschleiß aufgrund niedrigeren Tempos geringer, Bremsen ebenfalls wegen Rekuperation und die Inspektions-Kosten sind verschwindend günstig. Die Dienstwagenbesteuerung spielt natürlich auch eine Rolle, Unsere mutmaßlich neue Regierung plant ja 0,25 % für BEV, das wäre zum hybrid noch mal ein richtiger Spareffekt.
Es ist klar, dass es bei euch nicht ausschließlich um die Kosten geht, aber ich als Freiberufler trage die schlussendlich selbst und interessiere mich natürlich für eine passende Balance zwischen Fahrspaß und Wirtschaftlichkeit.
Hier bekommt mein i5 nach nunmehr 40.000 km in die volle Punktzahl.
Zitat:
Ist doch erst einmal klasse, dass jeder von Euch seinen individuellen Weg für die optimale Elektromobilität sucht.
Ich glaube, dass wir alle noch im Lernprozess sind und hoffe darauf, dass die nächsten Monate und Jahre aufgrund der Rahmenbedingungen einfacher und komfortabler für uns werden.
Hier bekommt mein i5 nach nunmehr 40.000 km in die volle Punktzahl.
Ich denke das trifft es genau.
Erst einmal Kompliment an alle, die sich trotz dem ganzen intransparenten Mist an den Ladesäulen für Elektromobilität entschieden haben.
Neben der ganzen Kostenrechnerei steht nämlich eine unumstößliche Tatsache fest. Wir verursachen weniger Schadstoffemissionen. Fertig, Punkt, aus. Stehe mal in der Woche an einen Kreuzung in der Innenstadt und atme bewusst ein zweimal ein. Dann weiß man was los ist.
Ich habe als Thoraxchirug täglich Bronchialkarzinompatienten auf dem Tisch und seid versichert, dass sind nicht alles Raucher oder ehemalige Raucher. Die Zunahme von belastenden Umweltfaktoren in der Atemluft fordert Menschenleben. Das sollte jedem klar sein.
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Das ist natürlich so klar, wie tragisch.
Leider liegt aber der Bruttostromverbrauch in Deutschland aktuell „nur“ bei 54,4% erneuerbarer Energie.
Aber logisch, je weniger wir lokal emittieren, umso besser die entsprechende Lebensqualität am Wohnort/Lebensmittelpunkt.
Was die Energiewende bringt oder verpasst, wird sich zeigen.
Übelst „Off-topic“
Guten Morgen,
wenn man jetzt mal wieder die die Kurve Richtung i5 und dessen Technik bekommen und die Grundsatzdiskussionen zur E-Mobilität in die vorhandenen Threads im HE Forum auslagern würde, wäre das hilfreich.
Gruß
Zimpalazumpala, MT-Moderator
Gerade den aktuellsten Vergleichstest auf AMS gelesen. Kann die Aussagen zum i5, insbesondere zum Fahrverhalten überhaupt nicht nachvollziehen: „Distanziert, zu spitz ansprechende Lenkung, kein leichtfertiges Handling -> genau das kann der i5 m.E. trotz seiner Länge und des Gewichts hervorrag nd.
Wie seht ihr das?
Link entfernt, bitte die Linkregeln (frei zugänglich) beachten.
Zimpalazumpala, MT-Moderator
Artikel leider hinter Bezahlschranke. Kann die von Dir zitierte Kritik zum Fahrverhalten auch überhaupt nicht nachvollziehen. Grad hier und beim Fahrkomfort finde ich unsere i5 überragend. Möchte keinen anderen fahren.
Wer hat denn den Test gewonnen bzw. wie hat der i5 abgeschnitten?
In dem Artikel geht es hauptsächlich um den A6 etron. Zum i5 steht eigentlich nicht viel drin. Zum i5 selbst hat Sparrow eigentlich schon alles gesagt. Ansonsten geht es nämlich ausführlich drum, dass er sich die Plattform mit Diesel und Hybriden teilt und die Qualität/die Anmutung nicht mehr so ist "wie früher".
In dem Test gewinnt der ID7 mit 6 Punkten Vorsprung vor dem A6 etron, der wiederum 10 Punkte vor dem i5 liegt. Alle drei liegen knapp am oberen Drittel der Wertungsscala. Weit hinter dem i5 (144 Punkte) liegt der NIO ET5.
War über diesen Vergleich auch erstaunt. Wie ich eingangs im ersten Post schon schrieb, habe ich bisher kein so satt und komfortabel liegendes Auto gefahren wie den I5. Gerade im Vergleich zum X5 mit der Luftfederung war der Abstand schon beeindruckend. Ich muss allerdings zugeben, dass ich den A6 e-tron und auch den ID7 noch nicht gefahren bin.
Einzig ein etwas komisches Ansprechen der Lenkung aus der MIttellage heraus hat mich bisher noch bei jedem aktuellen BMW (und auch meinem Mini) gestört. Die Lenkung wirkt um die Mittellage etwas digital und nervös. Die meisten Audis sind da wiederum recht träge und taub um die Mittellage. Das beste Lenkgefühl hatte ich bisher bei Mercedes.
Zitat:
@sparrow2904 schrieb am 27. Mai 2025 um 23:45:55 Uhr:
Gerade den aktuellsten Vergleichstest auf AMS gelesen. Kann die Aussagen zum i5, insbesondere zum Fahrverhalten überhaupt nicht nachvollziehen: „Distanziert, zu spitz ansprechende Lenkung, kein leichtfertiges Handling -> genau das kann der i5 m.E. trotz seiner Länge und des Gewichts hervorrag nd.
Wie seht ihr das?
Link entfernt, bitte die Linkregeln (frei zugänglich) beachten.
Zimpalazumpala, MT-Moderator.
Ich stimme dir zu 100% zu. Ich fahre den i5 x-drive 40 incl. Hinterachslenkung (nach zuvor 520d und 530i, beide auch als x-drive). Für mich ist der i5 vom Antrieb der souveränste und vom Handling der agilste 5er, den es jemals gab. Er hat eine tolle Straßen- und Kurvenlage und man hat zu keiner Zeit das Gefühl, mit einem 5,06 m langen und 2,3t schweren Auto zu fahren
Bei "Test"-Berichten von ams wäre ich auch generell vorsichtig. Dieses Blatt hat schon immer VW bevorzugt (vermutlich wegen Umsätzen aus Anzeigen) und sich in letzter Zeit noch stärker in Richtung Auftragsjournalismus/Paid Content entwickelt.
Hat jemand von Euch eigene Erfahrungswerte zum Verbrauchsunterschied zwischen eDrive40 und xDrive40? Also gleiche Fahrweise vorausgesetzt, wie viel würde der Allrad mehr schlucken?
Zitat:
@SuperBausH schrieb am 4. Juni 2025 um 21:18:29 Uhr:
Hat jemand von Euch eigene Erfahrungswerte zum Verbrauchsunterschied zwischen eDrive40 und xDrive40? Also gleiche Fahrweise vorausgesetzt, wie viel würde der Allrad mehr schlucken?
Mein Praxisverbrauch im xdrive 40 im April und Mai bei überwiegend vorteilhaften Temperaturen und sehr defensiver Fahrweise (50% Landstraße, 40% Autobahn mit max. 130 km/h, 10% Stadt): 18 kWh auf 100 km.
Das sind schon fast Laborbedingungen, weshalb du die jeweiligen WLTP-Werte für edrive 40 und xdrive 40 durchaus als Anhaltspunkt für die Differenz nehmen kannst.
knapp 6% wenn beide das gleiche Fahrwerk haben. Das adaptive Fahrwerk frisst knapp 2%.
übrigens macht die normale gegen die Aero Felge auch 3% aus.
Ich habe mich für eDrive40 mit Aero mit adaptivem Fahrwerk entschieden und als Touring.
Also auch nicht perfekt, ein Kompromiss, wie so oft im Leben.
Weil es um Langzeit auch bei mir geht habe ich ohnehin auf den zweiten Motor verzichten wollen. Mehr Fehlerquellen, brauche kein zweiten Motor für Allrad für meine Strecken. Ob ich jetzt 340 oder 394 ps habe ist mir auch Wuppe.
Wie selten ich bei meinem 330i die 258ps ausreize, das kann ich im Kalender ankreuzen. Würde in der Regel meinem Vordermann sofort reinfahren…