Lager Achskörper / Aggregateträger
Da ich demnächst die Querlenkerlager wechseln werde stellt sich mir die Frage ob die beiden hinteren Lager vom Achskörper auch schon fällig sind. Die sind zwar rissig aber nicht ausgeschlagen soweit ich das beurteilen kann. Zudem muss die Karre nächsten Monat zum TÜV. Ohne Bühne ist der Tausch zudem eine unschöne Sache. Ob das der TÜV noch so durchwinkt?
Beste Antwort im Thema
Nochmal zur Klarstellung: es geht hier um die Vorderachse, den Aggregatträger / Hilfsrahmen / Fahrschemel oder wie immer man den auch nennt. Der ist üblicherweise mit 4 Gummitmetalllagern an der Karosserie verschraubt. Beim Golf 4 sind es nur zwei Gummimetalllager hinten, vorne ist er starr verschraubt.
Hier ist das gut zu sehen: https://www.drive2.ru/l/2439355/?page=0
Wegen der großen Scheibe oben drauf ist auch eine Beurteilung im eingebauten Zustand unmöglich. Bei mir war es auch ähnlich wie in den Bildern. Die alten Lager waren so fertig, da brauchte es nichtmal eine Presse die rauszudrücken!
Wenn man also sowieso die Querlenker raus hat ist es auf jeden Fall lohnenswert die Lager auch zu erneuern. Sind nur ein paar Schrauben mehr die zu lösen sind.
Habe nun alle Fahrwerksteile (Querlenker, Traggelenke, Spurstangen, Koppelstangen, Stabilager und die Lager vom Aggregateträger neu gemacht und nächste Woche gehts ab zur Vermessung. Mal schauen ob der Wagen dann immer noch einseitig zieht. Bei der Laufleistung war es aber definitiv kein Fehler alles zu tauschen: Alle Gummis waren mehr oder weniger mitgenommen. Am schlimmsten der Stabi.
Dass alle Schrauben mit entsprechendem Drehmoment angezogen werden, sollte eigentlich klar sein. Ebenso dass sie erneuert werden müssen (Dehnschrauben!). Fahrwerksteile würde ich auch nur von Lemförder kaufen -> Erstausrüster.
Nochmal ein Tip zu den Traggelenken: da lese ich immer wieder von Gewindezapfen abflexen usw. Das ist garnicht nötig. Einfach die Mutter soweit hochdrehen bis sie die Antriebswelle berührt. Dann eine TRENNGABEL (passendes Maß wählen) zwischen Radlagergehäuse und Traggelenk schieben, ein paar beherzte Schläge mit dem Hammer und der Konus springt raus. Jetzt einen 19er (oder 18er?) Gabelschlüssel zwischen Traggelenk und Radlagegehäuse schieben und den Querlenker mit Wagenheber anheben. Dadurch verkantet sich der Konus im Gabelschlüssel und man kann die Mutter weiter abdrehen. Wieder ablassen, zweiten Schlüssel draufpacken, anheben und man bekommt die Mutter ganz runter. Finde ich besser als mit der Flex zu hantieren. Wenn man da mal abrutscht ist schnell die Manschette der Antriebswelle angeritzt...
23 Antworten
Tag,
kannst du evtl. etwas näher erläutern, wie du die alten Lager heraus- und die neuen wieder hineinbekommen hast? Ist Spezialwerkzeug für den Tausch der Lager erforderlich? Und wenn du die genaue Artikelnummer von Lemförder noch parat hättest?
Bei mir steht mit etwas Pech ein neues Lenkgetriebe an. Das Ding klappert, wenn man mit der Faust leicht gegen die eine Spurstange klopft. Und die Spurstange auf der fraglichen Seite ist schon neu. Axiallager ist also ok. Jedenfalls – wenn's schlecht läuft beim TÜV, müsste ich ohnehin den Aggregateträger lösen – dann können auch gleich die Lager neu.
Unabhängig davon – wie machen sich verbrauchte Lager im Aggregateträger eigentlich bemerkbar? Wegen der beiden fest verschraubten Befestigungspunkte will mir das offen gestanden nicht ganz einleuchten.
Gruß
Für die Demontage und Montage der neuen habe ich einfach einen Gewindestab, Rohrstück und Druckplatten benutzt. Im Prinzip wie man es auch findet in den ganzen Sets zum Radlagerwechsel oder für die Lager der Hinterachse: Rohrstück/Glocke, Gewindespindel, Druckplatten. Mit Silikonspray einsprühen und dann nach "oben" rausdrücken. Einbau umgekehrt. VW macht das mit einer Presse. Besorg dir so ein Set oder frag nen Schlosser. Evtl. macht das auch der Freundliche für kleines Geld. Du musst eigetnlich nur aufpassen, dass das Rohrstück flächig auf dem Träger aufsitzt und nicht auf den Schweißnähten um die Lager. Also Durchmesser ausreichend groß wählen.
Zum Ein- und Ausbau des Achsträgers ist es ganz sinnvoll einen Heber zu basteln. Ich habe einfach einen Rangierwagenheber genommen und oben eine Holzplatte mit einer Schloßschraube befestigt. Das ging sehr gut und ohne den Heber kannste das vergessen. Außer du machst das auf der Bühne mit Getriebeheber.
Die Teilenr. von Lemförder kannst du hier nachschauen: https://webcat.zf.com/
Da findest auch die anderen Fahrwerksteile. Die Lager haben die Nummer 22399 01 .
Natürlich brauchst noch einen Satz Schrauben vom Freundlichen, bei Bedarf kann ich mal die Liste davon posten.
Je nachdem wie lange du die Karre noch fahren willst würde ich auch zu einer kompletten Überholung des Fahrwerks raten! Denn sonst hast du evtl. nach ein paar Monaten wieder den Aufwand den Kram zu zerlegen weil was anderes defekt ist und darfst nochmal Achsvermessung blechen.
Auch wenn der Achskörper vorne starr verschraubt ist, ist das ganze doch minimal elastisch / beweglich / federnd. Und da wackselt dir dann die komplette Achse (minimal). Da kann dann die Spurtreue leiden oder auch das Lenkrad vibrieren. Im Prinzip die gleichen Symptome wie ausgeschlagene Lager im Querlenker.
Aber: Alterung an Fahrwerksteilen ist ein schleichender Prozess den man oft garnicht bemerkt. Letzte Jahr habe ich auch die Federbeine gewechselt als schon Öl auslief und war bis dahin der Meinung "fährt sich wie immer". Weit gefehlt. Der Aha-Effekt kommt nachher und man merkt erst den Unterschied. Ist jetzt auch so obwohl ich noch nicht mal bei der Vermessung war.
Wow! Besten Dank für die ausführliche Antwort. 🙂
Ich will den Wagen noch möglichst 5-6 Jahre fahren. Dann wäre er 17-18 Jahre alt und vielleicht 250tkm. Mit einer vorsorglichen kompletten Überhohlung des Fahrwerks hadere ich allerdings. Ich neige eher dazu, nach konkretem Bedarf zu erneuern. Habe auch gerade einiges am Fahrwerk erneuert. Die Gummilager am Aggregateträger werden wahrscheinlich auch verschlissen sein. Die bleiben aber drin, solange der TÜV nichts an den Lagern oder dem Lenkgetriebe auszusetzen hat. Der TÜV ist sozusagen meine Inspektionswerkstatt. Und nicht mal teuer wie ich finde. Was der sagt, wird gemacht. Nächsten Monat ist TÜV-Termin. Bibber...
Nochmal zur Rohrauflage am Aggregateträger. ich hätte jetzt eher vermutet, möglichst ein Rohr im Durchmesser der Achsbuchse zu nehmen. Verformt sich da nix am Trägerblech, wenn man zum Auspressen ein größeres Rohr nimmt, das jenseits der Schweißnähte aufliegt?
Das Lager in dem Link oben hat 120.000 km runter. Und soweit Google das halbwegs brauchbar übersetzt, steht dort, dass nachdem alle anderen Fahrwerksteile bereits getauscht wurden zuletzt diese Lager dran waren und damit das Knacken bzw. Spiel im Fahrwerk beseitigt war.
Hier ist ein Bild der Unterseite: http://c1552172.r72.cf0.rackcdn.com/164497_x800.jpg
Da da siehst du die Schweißnähte und den Wulst. Da außenrum kommt das Rohrstück beim einziehen des neuen Lagers. Das muss nämlich etwas tiefer als nur bündig eingezogen werden damit die Gummilippe umklappt! 😉
Auf der anderen Seite ist ein Verstärkungsring aufgeschweißt, da kann man auf diesen ansetzen (nur wenig größer als der Durchmesser des Lagers).
Verformen tut sich da nix. Der Träger ist sehr massiv, wiegt geschätzte 15kg.
Prinzipiell halte ich es auch so wie du und repariere nur bei Defekt. Aber es gibt einige Dinge wo es wirklich Sinn macht mehrere Teile mit zu tauschen. sozusagen als Verbundarbeit. Da ist das Fahrwerk so eine Sache (wegen der erneut notwendigen Vermessung), oder auch die WaPu beim ZR-Wechsel.
Muss auch nächsten Monat zur HU, mal schauen was da bemängelt wird... Aber selbst da: nicht immer kriegst du ja genau aufgeschrieben was detailiert erneuert werden muss. Manchmal kann etwas mehrere Ursachen haben sofern nicht ganz offensichtlich. Da wäre z.B. die Bremsanlage ein gutes Beispiel.
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120tkm sind schon recht wenig für das gesamte Fahrwerk. Die hatten anscheinend Pech, dass ausgerechnet das letzte ausgewechselte Teil für das Knacken im Fahrwerk verantwortlich war.
Auf dem Bild sieht man jetzt nicht die Oberseite des Lagers. Verstehe ich dich richtig? Ist der gemeinte Verstärkungsring am Lager dran? Oder am Aggregateträger? Habe so ein Teil noch nicht von oben gesehen, geschweige denn getauscht.
Bin auch gespannt, was da kommt beim TÜV. Um ehrlich zu sein, bin ich das erste Mal sogar ein Bisschen nervös. Neues Lenkgetriebe wäre schon heftig...
Hier ist mal ein Bild der Oberseite zum Fahrzeug hin: http://www.auditeile-wolf.de/.../Hilfsrahmen-10.JPG
Da kann man den Ring etwas erahnen. Durchmesser vom Rohr oder Hülse kann dann fast so groß wie das Lager sein.
Wegen dem Lenkgetriebe: versuch es doch mal einzustellen.
Ah jetzt, danke.
Über das Einstellen des Lenkgetriebes habe ich auch schon nachgedacht. Nachstellen müsste man ja eigentlich sagen. Da stellen sich mir im Grunde zwei Fragen:
Rein mechanisch scheint das Spiel nur rechts am Lenkgetriebe vorhanden zu sein. Jedenfalls klappert es nur an der rechten Spurstange. Und die Einstellschraube sitzt ja eher links am Lenkgetriebe, wo die Lenkstange von oben kommt. Ich habe zwar auch die Hoffnung, dass man mit der Schraube noch etwas rausholen kann, fürchte aber gleichzeitig, dass die Lenkstange dann schon zu fest an die Zahnstange des Getriebes gedrückt wird, bevor sich am Spiel "rechts außen" überhaupt etwas tut.
Und als der Kübel vom Band lief, wurde die Schraube am Lenkgetriebe im Neuzustand ja mit einem Körnerschlag "gesichert", wie man so sagt. Wenn das als mechanische Sicherung gedacht ist, also dass die Schraube sich nicht von selbst wieder verstellt (immerhin wird durch den Körnerschlag Material verformt), dann hieße Nachstellen streng genommen, diese mechanische Sicherung "aufbrechen", und in der veränderten Stellung müsste ein zweiter Körnerschlag angesetzt werden, um abermals die Schraube zu sichern. Ist das überhaupt zulässig? Oder geht das eher in Richtung Murks, wo der TÜV vielleicht sogar drauf achtet, weil das Lenkgetriebe beim Golf ja angelblich nicht repariert oder gewartet werden darf/soll?
Keine Sorge, das ist offiziell nachstellbar. Der 🙂 wird dir davon nur abraten es nicht machen da es manchmal nicht bringt oder nurzeitweise. Anonsten ist die Sache einfach zu machen: Vorne aufbocken, Markierung mit Stift anbringen, einer lenkt schnell so ca. 10° abwechselnd nach rechts und links von der Mittelstellung aus. Da hört man es schon metallisch klappern / poltern. Der andere dreht vorsichtig an der Schraube. Das ist eine Geduldsspiel die optimale Einstellung zu finden: entweder man hat zu viel Spiel oder die Lenkuing ist extrem schwergängig was zu hohem Verschleiß führt. Such die goldene Mitte.
Allgemein liest man aber sehr selten von bemängelten Lenkgetrieben bei der HU am Golf. Beim Wechseln der Spurstangen kam bei mir links auch sicher 20-30ml Servoöl aus der Manschette. Nach 15 Jahren will ich das mal als "normal" verbuchen. Neue Manschette drauf und gut ists 🙂
PS: Lenkgetriebe zerlegt: http://www.motor-talk.de/.../trw-lenkgetriebe-i205226416.html
Klingt nach Zehntel-Millimeter-Einstellungen.
Aufschlussreiche Bilder! Auf Bild 4 sieht man schön den Verschleiß an der Lenkspindel. Da ließe sich vermutlich tatsächlich noch etwas retten am Spiel mit der Einstellschraube. Mit dem Geklapper rechts außen bei mir bin ich aber nach wie vor skeptisch. Der User „aixcessive“ im verlinkten Thema äußert sich zum Einstellen des Zahnflankenspiels in einem Beitrag sogar recht kompromisslos. Scheint wirklich nur für das Flankenspiel der Verzahnung gedacht zu sein die Einstellschraube.
Bei mir wird wohl das Gleitlager rechts ausgeschlagen sein, jedenfalls wenn ich das erste Bild richtig deute. Wenn ich testweise schnell hin und her lenke, spüre ich das Klappern komischerweise nur beim nach rechts lenken, also wenn Zug auf die rechte Spurstange ausgeübt wird. Beim nach links lenken, mit Druck auf der rechten Spurstange, tritt das Klappern nicht auf. Das Klappern scheint aber dennoch ziemlich sicher aus dem Lenkgetriebe zu kommen. Klopft man beispielsweise nahe des Radlagers gegen die rechte Spurstange, ist Ruhe, nix, alles straff. Auch wenn man gegen die linke Spurstange klopft, klappert nix.
Im verlinkten Thema klingt interessanter Weise noch an, dass die eigentliche Befestigung des Lenkgetriebes am Aggregateträger auch schon ein Klappern verursachen könnte, weil das Getriebe auf der rechten Seite „beweglich“ in Gummi gelagert sein soll. Da werd ich nochmal kräftig am Getriebe zerren! Womöglich hat sich da etwas losgejackelt. Vielleicht liegts ja nur daran. Dafür müsste dann vermutlich auch das Lenkgetriebe raus, bräuchte aber wenigstens nicht neu.