Ladedruckregelgrenze unterschritten 2.0 TFSI BWA - Logdatei vorhanden
Hallo Leute,
seit längerem habe ich ein Problem mit meinem Eos, der von der Motorisierung ähnlich zum Golf V GTI aufgebaut ist.
Problem: Ladedruck ist zu niedrig. Man merkt bei der Fahrt, dass die erste Sekunde bei ca. 2000U/min der Druck aufgebaut wird, aber dann rasch wieder abfällt und der Wagen wie ein Sauger weiter beschleunigt.
Da ich mich schon etwas länger mit der Thematik beschäftigt habe kamen folgende Teile neu:
- SUV (auf G-Version, gekauft bei VW. Getestet wurde aber auch ein Kolbenventil aus dem Zubehör, kein großer Unterschied)
- N75 (klickt und im Log sieht man wie es arbeitet, ob es das auch mechanisch tut?)
- KGE Ventil (Schläuche sind auch dicht)
- Turbolader (der alte hatte keinerlei Risse, allerdings hatten die Schaufeln, wahrscheinlich bedingt durch Überdreher, geschliffen)
- 2 angerissene Schläuche aus dem Ladeluftsystem (schienen aber dennoch dicht zu sein)
Eine Drucküberprüfung der Ladeluft hatten wir auch vorgenommen und es schien als würde der Druck auf der Verdichterseite gehalten (ab Turbo bis zum Übergang der Ansaugbrücke). Dazu wurden die Öffnungen mit einem Stopfen, sowie Schellen verschlossen und mit einer Fahrradpumpe ein Druck draufgegeben. Aber vielleicht liegt auch hier der Hund begraben.
Nun bin ich gestern, nach dem Einbau des neuen Turboladers gefahren. Irgendwie erschien mir der Motor ruhiger, aber dadurch konnte ich während der Fahrt, vor allem in den niedirgen Gängen ein pfeifen/zischen wahrnehmen. Ob dies nun die fehlende Ladeluft ist, oder man dort die Abgase gehört hat kann ich nicht mehr sagen. Wenn ich den Motor nach der Fahrt direkt abstelle, die Hause öffne und hineile kann ich auch ein zischen im Motorraum wahrnehmen. Gefühlt kommt es irgendwo rechts vom Motorblock, aber genau lokalisieren lässt es sich so nicht. Vielleicht ist es auch normal, vielleicht auch nicht. Mittlerweile ist man nach der Zeit schon ziemlich durcheinander und ich bin unendlich froh, falls mir jemand zu ddem Problem helfen kann. Vielleicht geben die Logdaten weitere Aufschlüsse. Weshalb einige Daten als Datum interpretiert werden kann ich leider nicht sagen.
DANKE für eure Zeit und Hilfe!
22 Antworten
Das bestätigt mal wieder, dass ich mit meiner Strategie, nur bekannte Markenteile zu verbauen, gar nicht mal so schlecht liege. Ich bin nämlich nicht reich genug, um zweimal zu kaufen. 🙄 🙄
Teile aus der ATP Grabbelkiste können brauchbar sein, sind meistens aber billigster Schrott. 🙁
Was den problemlosen Umtausch betrifft, so hört man auch meistens nichts Gutes. Daher könnte man daran auch zweifeln.
Zitat:
@Grasoman schrieb am 11. Apr. 2020 um 22:36:46 Uhr:
https://www.online-teile.com/oem-kataloge/
Ist diese Seite wirklich gut bzw zu empfehlen?
Bekommt man da wirklich nur gute Teile?
Ja das Thema ist vor allem bei den Autodoktoren wieder mächtig aufgeflammt.
Ich sehe es aber ein wenig differenzierter. In dem Fall ging es in die Hose und hat mir Ärger bereitet.
Am Ende war das Pierburg-Ventil sogar günstiger, was genau gegenteilig ist!
Jedenfalls ist es schwer im KFZ-Bereich wirkliche Qualität beim Bestellen zu erkennen. Gerade wenn Hersteller nur einen Teil ihrer Produktpalette selber fertigen (lassen) und den Rest extern zukaufen (teilweise bei verschiedenen Anbietern). Oftmals wird OEM-Ware gekauft und dann umgelabelt. Da kann die Bremsscheibe vom 2.0 TFSI aus Ungarn kommen und die vom 1.6 TDI aus China.
ATP hat doch korrekt reagiert?! Teil aus dem Sortiment gestrichen, Geld zurück und sich entschuldigt.
Um das Ganze mit den Docs nochmals abzurunden gab es doch letztens das Video, wo die einen Nockenwellenverstellrad bei BMW, Mini und Renault gekauft haben - das gleiche Teil! BMW und Mini ~480€, Renault ~70€.
Deshalb vergleiche ich viel und versuche nicht nach dem Preis zu gehen, sondern versuche logisch und mit gutem Bauchgefühl einzukaufen, damit ich eben Qualität bekomme, mal teuer, mal günstig, aber nie billig.
Anschließend zu meinem eigentlichen Thema bin ich nach wie vor sehr erleichtert, dass alles doch am Ende geklappt hat, denn es deuteten auch viele Indizien auf andere Probleme hin. Bei zwei Luftschläuchen waren Haltenasen abgerissen und Risse hatten sich im Gummi gebildet, oder dieser zog sich schon aus der Hülse. Der Turbo hatte leichte Schleifspuren auf einer Seite der Turbine und und und, was den Fokus der Diagnose immer wieder auf andere Wege geleitet hat.
Nur so als Krümelkacker-Hinweis: Das war bestimmt nicht BMW/Mini und Renault. Sondern BMW/Mini und PSA. Denn die teilen sich die PRINCE-Motoren.
https://de.qwe.wiki/wiki/Prince_engine
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@Grasoman ja da habe ich mich vertan.
Kurzes Update. Pierburgventil nach 160Km Autobahn ohne große Belastung wieder defekt. Das hab ich noch nicht erlebt.
Wie ich schon sagte: "Andere Fehlerquelle: du hast da zwar neue Ventile drin (Schubumluftventil, N75 und Kurbelgehäuse-Entlüftung) aber auch deren Ansteuerung ist wichtig. Also geht's da weiter mit dem Check."
Ich vermute, das Ding wird von upstream her elektronisch malträtiert. Daher: man muss schon drauf schauen, was so Aktoren auch für Ansteuersignale bekommen.
Ist das ein Magnetventil für 12V oder 5V? Und was kommt da an als Frequenz? Oszi frei. :-)
Naja, und deine anderen Baustellen bleiben auch noch.
Wie könnte ich ohne großen Aufwand testen, ob das Signal sauber ist?
Jedenfalls war war damals alles einwandfrei (immerhin 13 Jahre) bis der Nippel vom Originalteil abgerissen ist und dann ein Zubehör-N75 rein kam, welches von Tag 1 falsche Werte lieferte.
Das neue hier ist 160Km einwandfrei gefahren und auch laut QR-Check ein Originalteil mit korrekten Seriennummern. Allerdings kann man bei einigen Bewertungen (z.B. in Ebay) lesen, dass viele direkt nach dem Einbau Probleme mit dem Originalteil haben. Mich hat es wohl auch getroffen.
Das neue, welches eben angekommen ist, schaltet jedenfalls wieder durch und wird nun eingebaut. Ich hoffe, dass es länger funktioniert.
Ein bisschen technischen Verstand habe ich schon, aber hier scheint auch wieder viel Pech im Spiel zu sein. Naja besser hier als in der Liebe. Ich halte euch auf dem Laufenden, falls sich wieder Probleme auf tun.
Ohne großen Aufwand?
Mit diesem Buch und einem Oszilloskop.
Das Ventil wird angetaktet werden:
https://www.ms-motorservice.de/.../
Du kannst mit einem PWM-Signal rechnen.
https://www.youtube.com/watch?v=nVJfDi2DzZc
https://www.youtube.com/watch?v=nra5n9xCoLY
In diesem Buch sind lauter schöne Soll-Signale, wie es aussehen soll und daneben Bilder von fehlerhaften Signalen:
https://www.doerfler-elektronik.de/signalatlas
Und damit du das Signal aus deinem Fahrzeug messen kannst, solltest du ein mobiles Oszi nehmen, z.B. ein Picoscope und mit einer Samplingrate aufzeichnen, die ausreichend hoch ist.
Das wichtigste wird sein, dass die Spannungswerte eingehalten werden. das wäre mal Check 1. Steht was auf dem Aktor über V_max? Und was kommt da an?
Und dann die Stromwerte mit nem Zangenamperemeter. Steht was auf dem Aktor über I_max? Und was kommt da an?
Mit 2 Probes, eines auf die Spannung, eines auf den Strom bist du dann schon dabei.