Kurzhuber - Langhuber - Haltbarkeit
Kann man generalisiert sagen, dass ein Kurzhuber eine geringere Lebensdauer hat als ein Langhuber?
Vergleichsmaßstab soll sein: Motorradmotor mit 600ccm und mit 1250ccm bei jeweils 98 PS. Beides jeweils ausgereifte, gut ausgelegte Aggregate. z.B. Suzuki Bandit 1250 vs. Yamaha FZ6 Fazer.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@allesgeht schrieb am 26. August 2015 um 18:35:44 Uhr:
Ihr Technikfetischisten kommt eh auf keinen Nenner!! Hört bitte auf Euch mit Euren Physikalischen Schlaumeierein! Kann und will keiner nachvollziehen, darum nochmal zur Frage : Was hält länger, Kurz- Langhuber?? Scheiß auf S2000 oder Boxer oder Flugzeugkram. Darum ist dieser Chat fast zur Doktorarbeit eines Technikers ausgeartet. Wollten Man das?😕
Auf dein erstes, sinnloses Posting habe ich aus Höflichkeit nicht geantwortet. Aber auf dein Zweites antworte ich jetzt doch.
Deine plakative Zur Schau stellung von schlichtem Charakter, Unwissen und Desinteresse, sich mit Technik zu befassen, finde ich in Anbetracht der konkreten Fragestellung deplaziert. Es mag Kreise geben, in denen man stolz sein kann, nicht mehr zu können als zu kaufen, zu konsumieren und dann schnell wegschmeißen, ohne die technischen Konzepte dahinter im Ansatz zu verstehen oder verstehen zu wollen. So eine Einstellung bleibt jedem unbenommen. Aber andere als blöd zu markieren, nur weil sie etwas mehr wissen wollen, das emprinde ich als daneben.
Es nervt es mich zunehmend, wie hier regelmäßig auf normale Fragen reagiert wird. Wenn man nichts sachdienliches beitragen kann, dann sollte man einfach nichts sagen. Wenn man die Frage nicht versteht oder blöd findet, sollte man auch nichts sagen. Wenn man keine Ahnung hat, ebenso.
Ich habe aus den Antworten einiges gelernt und finde den Threadverlauf sehr interessant.
Du kommst mir vor wie jemand, der einem Gespräch zwischen Fachleuten zuhört und nach fünf Minuten einfach nur einen lauten Furz lässt, nur weil er sich aus mangelnder Expertise nicht beteiligen kann, das nicht aushält und sich deswegen in seinem Ego gekränkt fühlt.
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Zitat:
@martins42 schrieb am 22. August 2015 um 22:17:59 Uhr:
... Solche Probleme kenne ich nicht mehr seit meinem Kadett C mit 40 PS und Vierganggetriebe.
Bei uns war es damals ein Kadett D Caravan 1,3 Liter 75 PS. Dem ist in der Schweiz auf der AB bei 130 km/h bergan die Luft ausgegangen. Mit dem Ford Escort 1,6 Liter Saugdiesel und 55 PS ist uns dies nie passiert. Beide waren natürlich voll beladen.
Thema Haltbarkeit - Was haltet ihr davon?
Die Welt, 22.08.15 - Jetzt kommt der Motor aus Plastik
VG myinfo
Zitat:
@Renegolf347 schrieb am 21. August 2015 um 20:55:38 Uhr:
Der S54B32 von Bmw (Alpina) kommt knapp über die 23m/s mit seiner max. Drehzahl von 8000. Beeindruckend.Zitat:
@GaryK schrieb am 21. August 2015 um 13:58:41 Uhr:
Nein, kann man nicht.Es kommt "einzig" auf die Kolbengeschwindigkeit an und diese kannst du aus der typischen Drehzahl nebst Hub errechnen.
16 m/s sind "konservativ", 10-11 m/s sind sehr konservativ und bei hoch haltbaren Flugmotoren üblich. Ca 20 m/s haben Sportmotoren und über 23 hat kaum jemand.
Ich denke das aus technischen Sicht, ohne jetzt in die Materie des Materials und Co zu gehen, der Motor mit der höheren K.Geschwindigkeit logischerweise auch mehr Verschleiß von sich trägt. Aber da spielen etliche weitere Faktoren eine Rolle, die das Laufbild mehr beeinträchtigen.
Einer der "weiteren Faktoren" ist, wie oft im Lebenszyklus diese hohen Kolbengeschwindigkeiten tatsächlich auch abgefordert werden. Im Betrieb bei Otto-Normalfahrer ist so was wie ein S54B32 so souverän motorisiert, dass in der Regel eh nur 50% der Leistung und des Drehvermögen abgefordert werden. Das man die über 340 PS im öffentlichen Straßenverkehr mal richtig frei fliegen lassen kann, wird je Tag doch eher in Minuten bemessen.
Großvolumige stark motorisierte PKWs profitieren bzgl. der Lebensdauer stark davon, dass sie im Alltag nur zu Bruchteilen ihres Leistungsvermögens belastet werden. (Woher auch die Legenden vom ewig lebenden Ami-V8 etc stammen. Kunststück, dass der Motor hält, wenn er eh Zeit seines Lebens nur knapp über Leerlaufdrehzahl tuckert. )
Kurz oder Lang und deren Haltbarkeit,
da kommen viele Faktoren zusammen und pauschalieren kann man da gar nichts. Die Kolbengeschwindigkeit ist nur "ein" Faktor. Auch die konstruktiv kürzere Kolbenhemdlänge des Langhubers wirkt sich bei jeweils vergleichbarem Kolbenmaterial negativ aus.
Die Verbrennung trifft ja wenn überhaupt nur unter Laborbedingungen in der Kolbenmitte auf. Ein Kurzhemdkolben kippt eher und verschleißt im Zusammenspiel der Kräfte dann auch die Kolbenringe.
Die Originalmotoren meiner Motorräder haben BohrxHub 87x84, die Umbauten haben 93x90. Also alles keine Langhuber im britischen Sinne. Im Bekanntenkreis fahren aber Umbauten mit 90x90 oder 87x90, was durchaus langhubig ist.
Da wird das Kolbenhemd schon sehr kurz.
Leistungsunterschied "untenraus" zwischen 87x84 und 93x90 ist gewaltig aber es ist ja nicht zu vergleichen wegen der unterschiedlichen Hubräume. Und selbst zwischen 87x84 und 87x90 sind schon Welten an fühlbarem Unterschied bei unteren Drehzahlen und Durchzug.
Ich hatte bislang einen Motorschaden bei km-Leistung 30000 km im 93x90, als ich von Kempten nach Reutlingen mit 6500 min-1 und einer Sekundärübersetzung von Ritzel/Kettenrad 17/40 gefahren bin. AB-Kreuz Stuttgart riß die Laufbuchse. Ab da ging es mit vorsichtigen und finalen 50km/h nach Hause.
Ich fahre jetzt die Motoren bis 5500 min-1 und verändere lieber bedarfsmäßig die Sekundärübersetzung.
Wenn ich die Lebensdauer der jeweiligen Motoren bei meinem Bekanntenkreis und mir ansehe und die konstruktiven Veränderungen der originalen Modellüberarbeitungen (Kolbenmaterial, Oberflächenvergütung, Kolbenringvorspannung und Ausführung) dieses von mir bevorzugten Motorradmodells oder der verwendeten Materialien der Umbauten, komme ich nach 30 Jahren zu dem Schluß, daß ein Ideal der Quadrathuber ist. Dieser hat nach einigen 10000km Laufleistung im Vergleich die höchsten Kompressionswerte bezogen auf den Neuzustand.
Auch möchte ich bei der Hubbetrachtung darauf hinweisen, daß die Dicke der Zylinderwandung bei der Lebensdauer ein ganz klares Limit setzt. Je größer die Bohrung, die mit einem großen Hub einhergeht, umso weniger Platz bleibt zwischen den Zylindern (bei Mehrzylindermotoren). Bei hohen Drehzahlen, die vermeintlich der Leistungsmöglichkeit angemessen sind, kann dann der Steg zwischen benachbarten Zylindern schon mal reißen.
Man muß einen Motor meiner Meinung nach in seinem Anwendungsspektrum bewegen. Dann hält er auch.
Stark pauschaliert: Langhuber im Bergrennen, Kurzhuber auf der Ebene.
Einen direkten(!!) Vergleich Lang- oder Kurzhub halte ich für nicht möglich.
Zitat:
Einer der "weiteren Faktoren" ist, wie oft im Lebenszyklus diese hohen Kolbengeschwindigkeiten tatsächlich auch abgefordert werden.
Stimmt. Ein Kommilitone hatte mit seiner BJ86 Yamaha XT500 - 56U hundertzwanzigtausend Kilometer auf ersten Kolben gefahren. Normalwerte 50-90.000 km.
Dann habe ich meine Diplomarbeit geschrieben und wir verloren uns aus den Augen. Wahrscheinlich fährt er noch heute mit dem ersten Kolben rum 😁
Sein Credo: Schonend warmfahren und nicht mehr als 5500 min-1 --> 120 km/h, was Ende der 80er Jahre durchaus autobahnverträglich war.
Mit der XT 500 konnte man ohne Luftfilter sogar durch die Sahara fahren und die hat gehalten.
War auch in den 80ern 🙂
Zitat:
@myinfo schrieb am 23. August 2015 um 01:50:24 Uhr:
Bei uns war es damals ein Kadett D Caravan 1,3 Liter 75 PS. Dem ist in der Schweiz auf der AB bei 130 km/h bergan die Luft ausgegangen. Mit dem Ford Escort 1,6 Liter Saugdiesel und 55 PS ist uns dies nie passiert. Beide waren natürlich voll beladen.Zitat:
@martins42 schrieb am 22. August 2015 um 22:17:59 Uhr:
... Solche Probleme kenne ich nicht mehr seit meinem Kadett C mit 40 PS und Vierganggetriebe.Thema Haltbarkeit - Was haltet ihr davon?
Die Welt, 22.08.15 - Jetzt kommt der Motor aus Plastik
VG myinfo
Klar, alle Teile kommen aus dem Drucker.
Da werden die Motorenwerken alles selber machen können.
Die Preise sind dann so, wie die Sollbruchstellen in der Konstruktion.
D.h., man kann wählen, wie lange der Motor halten soll. Die Preise werden dann entsprechend berechnet.
Zitat:
Stimmt. Ein Kommilitone hatte mit seiner BJ86 Yamaha XT500 - 56U hundertzwanzigtausend Kilometer auf ersten Kolben gefahren. Normalwerte 50-90.000 km.Zitat:
Einer der "weiteren Faktoren" ist, wie oft im Lebenszyklus diese hohen Kolbengeschwindigkeiten tatsächlich auch abgefordert werden.
Dann habe ich meine Diplomarbeit geschrieben und wir verloren uns aus den Augen. Wahrscheinlich fährt er noch heute mit dem ersten Kolben rum 😁
Sein Credo: Schonend warmfahren und nicht mehr als 5500 min-1 --> 120 km/h, was Ende der 80er Jahre durchaus autobahnverträglich war.
Na ja, viel Disziplin hat es dafür nicht gebraucht. Bei ca. 135 war bei der XT eh der Zappen ab, und das hat sich auch fahrwerksmässig nicht gut angefühlt. Von der Bremse mal zu schweigen.
Die spezifische Leistung der XT war auch für damalige Verhältnisse bescheiden.
Hallo, Euch allen einen schönen Sonntag. Habe mir mal das ganze hier durchgelesen. Den Artikel den Hary hier geschrieben hat mit den humanen, und sehr humanen Kolbengeschwindigkeiten hat mich mal veranlasst die Kolbengeschwindigkeit meiner Fahrzeuge zu berechnen.
Da wäre als erstes mein Auto, ein VW Polo 6R, Baujahr 2010, 1,4-l-16VSaugbenziner mit 86 PS.
Mitlere Kolbengeschwindigkeit 12,6 m/s
Und dann noch ein Schlepper, ein Eicher ED13. 1 Zylinder-Direkteinspritzer-Dieselmotor, luftgekühlt, 13 PS bei einer Drehzahl von 1500 U/min. 1,2 Liter Hubraum.
Mittlere Kolbengeschwindigkeit 7,5m/s
Also alles erfreulich niedrige Kolbengeschwindigkeiten. Und ich denke mal vor allem der Schlepper hat einen Motor der für die Ewigkeit gebaut ist:-) Baujahr 1954.
Es gab in den siebzigern noch die Ultra Kurzhuber von Opel, der 2.0 CIH Motor.
Bohrung 95,0 mm zu 69,8 mm Hub.
Bei guter Pflege bekam man den trotz hoher Drehzahlen nicht kaputt und lieferte ein gutes Drehmoment über den ganzen Bereich, 162 Nm bei 3400 U/min.
Kolbengeschwindigkeit von nur 14,31 m/s bei 6150 U/min. mit Hydrostößel.
Mit mechanischen Stößel und scharfer NW sind locker 7000 U/min. und nur 16,29 m/s!
Zitat:
@Pedder59 schrieb am 22. August 2015 um 11:24:29 Uhr:
Auch ein Problem beim Langhuber ist die begrenzte Kobenoberfläche. Daraus folgt eben weniger Platz für ein- und Auslassventile. Was sich leistungsvermindernt bei höheren Drehzahlen auswirkt.
Früher hatten "Langhuber" durch die kleinere Ventilfläche mehr Verwirbelung bei niedrigen Drehzahlen, aber eben auch einen höheren Ansaugwiderstand. Was ein höheres Drehmoment "untenrum" gestattet hat, aber eben weniger Spitzenleistung, die Probleme mit der Kolbengeschwindigkeit obenrum kommen extra. Ich denke, dass sich 90% der Vorurteile mit vollvariablen Nockenwellen nebst Verstellung erledigt haben.
Was Motorradmotoren angeht: Meine ehemalige YZF600 steht nun bei 90.000 km. 600er, 11.500 UPM, 49mm Hub. Hält. Wobei die meistens kürzer übersetzt gefahren werden und tendenziell jenseits 50% der Nenndrehzahl anliegen. Sonst passiert wie bei 600ern typisch einfach "nichts".
Zitat:
@Destructor schrieb am 21. August 2015 um 12:43:14 Uhr:
Auch wieder gesehen im Verhältnis zur Drehzahl.
So können Diesel Motoren beispielsweise einen deutlich längeren Hub haben als die allermeisten Benzinmotoren.
Der kritische Wert ist die Kolbengeschwindigkeit, die errechnet sich aus Hub und Drehzahl.
Ein Dieselmotor ist immer ein Langhuber, sonst könnter er nicht diese hohen verdichtungsdrücke erreichen und auch das drehmoment ist deshalb höher da der Kurbelwellenzapfen länger ist und damit der Hebelweg grösser ist, ausserdem ist durch den längeren Hub der Arbeitsweg des arbeitstaktes grösser als beim Kurzhuber.
Gruß
i-bose
Zitat:
@i-bose schrieb am 23. August 2015 um 20:32:32 Uhr:
Ein Dieselmotor ist immer ein Langhuber, sonst könnter er nicht diese hohen verdichtungsdrücke erreichen und auch das drehmoment ist deshalb höher da der Kurbelwellenzapfen länger ist und damit der Hebelweg grösser ist, ausserdem ist durch den längeren Hub der Arbeitsweg des arbeitstaktes grösser als beim Kurzhuber.Zitat:
@Destructor schrieb am 21. August 2015 um 12:43:14 Uhr:
Auch wieder gesehen im Verhältnis zur Drehzahl.
So können Diesel Motoren beispielsweise einen deutlich längeren Hub haben als die allermeisten Benzinmotoren.
Der kritische Wert ist die Kolbengeschwindigkeit, die errechnet sich aus Hub und Drehzahl.Gruß
i-bose
Nöö, alles falsch.
Das Lang- vs. Kurzhuber geometrisch erst mal keinen Unterschied in Sachen Drehmoment bei gegebenen Hubraum und Mitteldruck macht, weil der längere Hebel durch die kleinere Kolbenfläche kompensiert wird, ist auch in diesem Thread nun schon ausreichend thematisiert worden.
Um das hohe Verdichtungsverhältnis zu erreichen, was für Selbstzündung erreicht wird, braucht nur der Verdichtungsraum im OT im Verhältnis zum Hubraus ausreichend klein sein. Das lässt sich mit praktisch beliebigen Bohrungs-/Hubverhältnissen bauen.
Und für den thermodynamischen Wirkungsgrad ist auch nur das Expansionsvolumen im Verhältnis zum Verdichtungsvolumen interessant, nicht der Hub als solcher.
Es ist wegen des niedrigen Drehzahlniveaus einfach nur nicht notwendig Diesel kurzhubig zu bauen und es hätte auch keine Vorteile, weil allesamt aufgeladen auch Ventilquerschnitte/Ladewechsel keine große Rolle spielen.