Kraftstoff sparen - Hubraum/Leistung viel oder wenig?
Hallo Leute,
ich hab mal eine Frage. Ich lege Wert darauf, möglichst kraftstoffsparend zu fahren. Was ist eigentlich besser:
- großer Hubraum + wenig Gas geben?
- viel PS + wenig Gas geben?
- kleiner Hubraum + wenig PS (da ist der maximale Kraftstoffverbrauch ja sowieso begrenzt)
Meine Frage ist also, ob ein Wagen mit einem großen Motor vielleicht sogar sparsamer sein kann als ein kleinmotoriger, wenn man auf eine entsprechend kontrollierte Fahrweise achtet?!
Bestimmt gibt es auch noch andere Faktoren, die zu beachten wären, aber ich kenne mich leider (noch?) nicht so gut aus mit Fahrzeugtechnik.
Vielleicht kann mir ja wer weiterhelfen. Danke im Voraus!
Beste Antwort im Thema
Achso, man kuppelt ja bei 1897 UPM ein egal welchen Motor man hat. Wie konnte ich das bloß vergessen.
Die Drehzahl selbst lässt ohne Angabe des Hubs nicht wirklich viel über den Verbrauch vermuten. Beispiel? Mein Motorrad hat im Leerlauf etwa knapp über 1000 Touren. 45mm Hub. Mein Auto mit seinem Ottomotor steht bei 600-700, hat aber 93mm Hub. Pro Zeiteinheit quasi der gleiche Kolbenweg. Damit annähernd die gleiche Reibung. Der Wirkungsgrad ist jedoch beim Fahrzeug mit mehr Hub besser. Die Flammgeschwindigkeit ist beim Otto eine Quasi-Konstante, damit hat der langsamer drehende Motor den höheren Kolbenmitteldruck. Blöderweise hat der Kurzhuber (Bohrung > > Hub) die höhere Leistung, denn der macht zwei Umdrehungen, wo das langhubige (Bohrung < < Hub) Dickerchen eine schafft. Bei vergleichbarem Füllgrad, einem theoretisch identischen Hubraum und nur etwas geringeren Wirkungsgrad holt die Kurzhub-Kiste ihre Power schlicht über die Drehzahl. Beim gängigen Motorrad recht exakt 200PS je Liter Hubraum. Ohne Aufladung. Mein 3.0V6 liegt trotz Fünfventiltechnik, Schaltsaugrohr und Nockenwellenverstellung bei lausigen 73PS/l.
Bei der Frage, mit welcher Drehzahl der Motor gefahren werden will, spielt also Hub eine nennenswerte Rolle. Und wer auf "unten" effiziente Langhuber steht, der kann sich von dem Konzept langsam verabschieden. Denn Langhuber haben eine größere Kolbenfläche je Arbeitsvolumen als gängige und untenrum eher schwach erscheinende Quadrathuber (Bohrung ca. Hub). Damit gehen Quencheffekte des abbrennenden Gemisches nahe der Wand und damit die Abgaswerte leider hoch. Zudem "verhungern" Langhuber durch die hohen Kolbengeschwindigkeiten obenrum, was diese beim festen Tritt aufs Gas nicht besonders agil erscheinen lässt. Auch deswegen haben Supersport-PKW Hochdrehzahl-Motoren und keine umgebaute Landmaschine.
Bei Turbos mit einer hohen Literleistung ist übrigens die Teilchendichte und damit die mittlere freie Weglänge kleiner, damit werden auch die für nen Quencheffekt relevanten Grenzschichtdicken kleiner. Vorteil Turbo. Dummerweise steigt auch der Wärmestrom durch die Fläche, weil eben mehr Gemisch verarbeitet wird. Nachteil Turbo.
Wer wirklich Kraftstoff sparen will, der soll sich ne möglichst leichte Kiste (senkt den Verbrauch in der Stadt) mit wenig Stirnfläche (senkt den Verbrauch außerorts) gönnen. Ein 2l Sauger mit typisch 200Nm ist in einem Mittelklassewagen akzeptabel, in einem Westfield Leichtbau als Trackday-Car eine Waffe. Und wer ganz viel Kraftstoff sparen will, der fährt mehr mit dem Fahrrad und fliegt definitiv nicht zum Arsch der Welt in den Jahresurlaub 😉
Sorry, ich kann diese Pseudodiskussionen nicht mehr ernst nehmen. Die sich am besten verkaufenden Fahrzeuge sind Hochdach-Kombis und SUVs und irgendwelche E/5/A6 Mittelklasse Renndiesel. Cw*A wie eine Schrankwand und selten unter 1.5t Lebendgewicht anzutreffen.
Manchmal wünsche ich mir vom Staat statt einer "95 g/km" sinnlos Regel in einem praxisfernen EU-Zyklus analog zur Formel 1 eine einfache Grenze für die Spritzufuhr: Mehr als 30l/h Durchsatz der Einspritzanlage sind bei allen Fahrzeugen unter 7.5t nicht zulassungsfähig. Das wären etwa 250kW Brennleistung. Reicht satt. Bei einem Seriellen Hybrid wären sogar 10l/h vollkommen ausreichend um sich artgerecht bewegen zu können.
125 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Powermikey
Faszinierend fand ich damals den Fiesta 1,6D (Bj. 85 oder 86?) meines heutigen Schwagers. Karosserie weich wie Plastik, aber ein unzerstörbarer Deutzmotor mit 54PS, der zwar geraucht hat wie ein Raffineriebrand, aber sich standhaft weigerte mehr als 5l zu verbrauchen... 😉
Das Gleiche auch beim Peugeot 106 (BJ2001) 1.5D mit 57PS, Motor sehr laut aber ohne Ruß, aber über 250 000km ohne Probleme gelaufen, wirklich unzerstörbar. Gerannt wie doof, 5l Verbrauch.
Leider hatte das Auto andere Macken, alle 2 Jahre einen neuen Auspuff und ständige Undichtigkeiten der Klimaanlage.
Zitat:
Original geschrieben von Noctilux
Jaja; vor allem hast du vergessen, daß die Bude ja eigentlich keinen Sprit verbraucht, sondern sogar welchen produziert hat und ihr regelmässig halten und ihr denselben ablassen musstet, weil sonst der Tank geplatzt wär...und nicht zu vergessen,Zitat:
Original geschrieben von Holger-TDI
Soweit sich mein seniler Kopp erinnert, sind wir mit dem Fiesta mit 5 Leuten, vollem Kofferraum und prall gefüllten Dachgepackträger..."
den 20-Tonner, den ihr nebenbei mit der Wunderkarre aus dem Graben gezogen habt 🙄
Nun mach dich mal nicht lustig darüber🙂
Das man mit dem Fiesta damals spritsparend fahren konnte, behauptet niemand. Der Verbrauch lag zwischen 6 und 9 Litern, je nach fahrweise. Nur damals war mit 60 PS noch ein sportliches Fahren möglich und es machte Spaß. Heute geht doch unter 100 PS gar nichts mehr.
Zitat:
Original geschrieben von Moers75
Da liegt eine Welt zwischen, sowas wie stabile Fahrgastzelle, Knautschzone, Airbags gab es damals nicht, kein Wunder dass die Autos auch ohne Leichtbau nicht schwer waren.Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Wie der Up eben auch.Der Up ist vielleicht im Vergleich zu heutigen SUV und Co. eine Blechdose, im Vergleich zu älteren Kleinwagen ein verdammt stabiles Auto.
Stimmt.
Damals habe ich die Reste eines Polos gesehen. Am Ortseingang gab es einen Kreuzungsunfall, den Polo hat es komplett in zwei Teile zerrissen. Das Bodenblech war im Bereich des hinteren Fußraumes aus zwei Blechen zusammengesetzt. Das war die Sollbruchstelle!
Und zur Technik: Trotz der geringen Leistung und des niedrigen Gewichtes zog er sich im Schnitt 9,x l/100 km rein. Und ich bin fast nie über 120 km/h gefahren, weil er sonst richtig zu saufen anfing.
Zitat:
Original geschrieben von Holger-TDI
Heute geht doch unter 100 PS gar nichts mehr.
Weil die Ansprüche halt steigen. Und weil die deutlich besseren Antriebe, höhere Geräuschdämmung, erheblich bessere Fahrwerke, Bremsen und Reifen sowie höherer Komfort dafür sorgen dass man die Fahrleistungen nicht mehr so spürt.
Wenn man einfach mal als Beispiel einen heutigen Golf mit dem kleinsten Diesel nimmt geht der schon in 10,5 Sekunden auf 100 und fährt Spitze an die 200. Welches Auto der 80er schaffte das? Der 60 PS Kleinwagen nicht. Da wo der alte Kleinwagen sportlich um die Ecken fegte fährt man heute bei gleichem Tempo entspannt und unaufgeregt im Neuwagen hinterher und denkt sich womöglich noch warum der da vorne so langsam fährt.
Wie groß die Unterschiede sind ist mir am Wochenende wieder aufgefallen als ich mal einen Twizzy zur Probefahrt hatte. Wow, der zieht aber gut, schnell durch die Kurve, nicht schlecht - Blick auf den Tacho - wie, noch nicht mal 50km/h?!? - fühlt sich wie 80-90 an. Danach der E-Up, ups, schon 100, hier sind doch nur 70 erlaubt.
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Zitat:
Original geschrieben von Moers75
Und weil die deutlich besseren Antriebe, höhere Geräuschdämmung, erheblich bessere Fahrwerke, Bremsen und Reifen sowie höherer Komfort dafür sorgen dass man die Fahrleistungen nicht mehr so spürt.
Das ist auch ein Grund, jedoch nicht der einzige. Die Motoren (die Sauger jedenfalls) wurden untenrum tendenziell immer zäher und unspontaner. Legendäre Beispiele: Opel 1.8 Sauger (90 PS) gegen 1.4 Sauger (90 PS). Selbst wenn die Karossen identisch schwer sind, meint man beim 1.4 er, dass da was defekt sein muss. Auch VW´s 1.8 Sauger mit der gleichen Leistung (verbaut z.B. im Golf 3 und im Passat) war für seine Leistung subjektiv unglaublich kräftig.
Auch die höhere Verkehrsdichte erlaubt weniger "anlauf" also muss kurzfristig mehr Leistung her. Da ist auf der einen Seite Downsizing nicht verkehrt!
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Die Motoren (die Sauger jedenfalls) wurden untenrum tendenziell immer zäher und unspontaner. Legendäre Beispiele: Opel 1.8 Sauger (90 PS) gegen 1.4 Sauger (90 PS). Selbst wenn die Karossen identisch schwer sind, meint man beim 1.4 er, dass da was defekt sein muss. Auch VW´s 1.8 Sauger mit der gleichen Leistung (verbaut z.B. im Golf 3 und im Passat) war für seine Leistung subjektiv unglaublich kräftig.
Ein anderes Beispiel wäre der alte F3N im Renault 19. Der alte Zweiventil-Sauger holte aus 1721 ccm gerade mal 73 PS, hatte aber sein Drehmomentmaximum schon bei 2700/Umin und liess sich dementsprechend angenehm schaltfaul und entspannt fahren.
Mein damaliger R19 mit dem F3N hatte damals ein Leergewicht von 930 Kg, aber ich hatte nie das Gefühl, dass da irgendwie Leistung fehlt, ganz im krassen Gegensatz zu den heutigen kleinvolumigen Motörchen mit dieser Leistung.
Diese Motorversion war im Übrigen die meistverkaufte im R19.
Ein absoluter Langläufer war er zudem; möchte nicht wissen, wieviele heute noch in Nordafrika mit dem Ding herumfahren.
Zitat:
Original geschrieben von Noctilux
Ein anderes Beispiel wäre der alte F3N im Renault 19. Der alte Zweiventil-Sauger holte aus 1721 ccm gerade mal 73 PS, hatte aber sein Drehmomentmaximum schon bei 2700/Umin und liess sich dementsprechend angenehm schaltfaul und entspannt fahren.Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Die Motoren (die Sauger jedenfalls) wurden untenrum tendenziell immer zäher und unspontaner. Legendäre Beispiele: Opel 1.8 Sauger (90 PS) gegen 1.4 Sauger (90 PS). Selbst wenn die Karossen identisch schwer sind, meint man beim 1.4 er, dass da was defekt sein muss. Auch VW´s 1.8 Sauger mit der gleichen Leistung (verbaut z.B. im Golf 3 und im Passat) war für seine Leistung subjektiv unglaublich kräftig.
Mein damaliger R19 mit dem F3N hatte damals ein Leergewicht von 930 Kg, aber ich hatte nie das Gefühl, dass da irgendwie Leistung fehlt, ganz im krassen Gegensatz zu den heutigen kleinvolumigen Motörchen mit dieser Leistung.
Diese Motorversion war im Übrigen die meistverkaufte im R19.
Ein absoluter Langläufer war er zudem; möchte nicht wissen, wieviele heute noch in Nordafrika mit dem Ding herumfahren.
Das ist es ja, mein erstes KFZ hatte 1700ccm Hubraum und 55PS mit Dreigang-Lenkradschaltung, den konnte ich damals fahren, wie ein Automatik (Opel Rekord P1 BJ 1960).
Auf der Sitzbank vorn konnte man schön mit einem Mädchen ...........träumen, Platz ohne Ende.
Zitat:
Original geschrieben von Noctilux
Mein damaliger R19 mit dem F3N hatte damals ein Leergewicht von 930 Kg, aber ich hatte nie das Gefühl, dass da irgendwie Leistung fehlt, ganz im krassen Gegensatz zu den heutigen kleinvolumigen Motörchen mit dieser Leistung.
Alles eine Frage der Ansprüche und der "Konkurrenz". Ob dir das im heutigen Verkehr gegen die neuren erheblich leistungsstärkeren Autos auch noch so ginge?
Damals im Vergleich zum 55PS 123er Diesel und Co. war der R19 fix. Gegen die Turbo-Generation von heute?
Hab über 10 Jahre 190D mit 75 PS Saugdiesel gefahren. Anfangs war das ganz entspanntes fahren, über die Jahre viel irgendwann auf dass man ständig im normalen Verkehr nahezu Vollgas geben musste und/oder die Gänge höher ausdreht. Also bereits bei ganz normalem Beschleunigen am Ende eines Tempolimits, Anfahren an der Ampel oder ähnlichem.
Und wo ist das Problem? Ich gebe bei "meinen" Dieseln wenn möglich immer Vollgas. Egal ob alt oder neu. Bei den leistungsschwächeren ist das halt einfacher, weil man nicht so schnell die Gänge wechseln muss. 😉 Sehe da überhaupt kein Problem bei der ganzen Sache. Egal ob in meinem 60 PS SDI oder 140 PS TDI. Fahre damit komischerweise immer im Feld der sparsamsten Autos im Spritmonitor mit (natürlich auf das jeweilige Auto bezogen). Man sollte sich halt einfach immer die entsprechenden Diagramme vor Augen halten und dabei berücksichtigen, dass die fast immer für stationäre Betriebsbedingungen aufgenommen worden sind. D.h. der erhöhte Mitteldruck liegt nciht sofort an wenn der Turbo hochdreht, deswegen kann man da auch gern voll Drauftreten, weil man dann eh quasi schon wieder schalten muss, wenn der Turbo voll da ist, zumindest in den unteren Gängen...
PS: Und immer dieses Gedröhne vonwegen die alten Saugdiesel oder Turbodiesel sind zu schwach kann ich mittlerweile auch nicht mehr hören. Egal ob 60 oder 150 PS, das zieht doch alles nicht die Wurst vom Teller... Es sind halt Autos um von A nach B zu kommen und "sportlich" sind die eh nicht.
Zitat:
Original geschrieben von jetsetjohn
PS: Und immer dieses Gedröhne vonwegen die alten Saugdiesel oder Turbodiesel sind zu schwach kann ich mittlerweile auch nicht mehr hören.
Dann hör weg 😉
Zu schwach sind die nicht, nur im Feld der heute deutlich leistungsstärkeren Fahrzeuge muss man bei den schwachen Motoren schon die Gänge immer höher ausdrehen und "Stoff geben" wenn man im Verkehr mitschwimmen will. Entspannter ist es dann doch wenn man im normalen Verkehr nicht schon am Limit der Motorleistung ist.
Zitat:
Original geschrieben von Moers75
Alles eine Frage der Ansprüche und der "Konkurrenz". Ob dir das im heutigen Verkehr gegen die neuren erheblich leistungsstärkeren Autos auch noch so ginge?Zitat:
Original geschrieben von Noctilux
Mein damaliger R19 mit dem F3N hatte damals ein Leergewicht von 930 Kg, aber ich hatte nie das Gefühl, dass da irgendwie Leistung fehlt, ganz im krassen Gegensatz zu den heutigen kleinvolumigen Motörchen mit dieser Leistung.Damals im Vergleich zum 55PS 123er Diesel und Co. war der R19 fix. Gegen die Turbo-Generation von heute?
Hab über 10 Jahre 190D mit 75 PS Saugdiesel gefahren. Anfangs war das ganz entspanntes fahren, über die Jahre viel irgendwann auf dass man ständig im normalen Verkehr nahezu Vollgas geben musste und/oder die Gänge höher ausdreht. Also bereits bei ganz normalem Beschleunigen am Ende eines Tempolimits, Anfahren an der Ampel oder ähnlichem.
Ich verstehe die argumentative Logik nicht ganz; warum soll mir das heute, wenn ich einen R19 fahren würde, "gegen die neueren erheblich leistungsstärkeren Autos nicht auch so gehen"?
Was interessiert mich denn bitteschön die "Konkurrenz"? Muss ich mir zwangsläufig mit denen ständige Rennen liefern?
Ich habe nur geschrieben, daß der für heutige Verhältnisse hubraumstarke 1.7er mit 73 PS durch seinen praxisgerechten Drehmomentverlauf sich angenehm und schaltfaul fahren ließ und das bei einem Leergewicht von 980kg (930kg stimmten nicht).
Im Vergleich zu heutigen kleinen Saugern, bei denen unter 3500 U/min rein gar nix läuft. Von Turbos war gar nicht die Rede und vom Vergleich schon gar nicht.
Ich habe letztens einen neuen Suzuki Swift 1.2er mit angeblich 94 PS als Leihfahrzeug gehabt und war erschrocken, wie lahm der war (Leergewicht: 1065kg)
Kein Wunder, bei kümmerlichen max. 118Nm Drehmoment bei sagenhaften 4800 U/min! Angegeben mit 5.0 L/100km Normverbrauch.
Der R19 hatte 127Nm bei 2700 U/min. Den bin ich damals mit durchschnittlich 7,0 Litern gefahren.
@Noctilux
Ist doch klar, kleiner Hubraum und viel PS, da muß das Drehmoment bei den Saugern ganz oben liegen.
Anders, viel Hubraum wenig PS, Drehmoment ganz unten bei den Saugern.
Grundsätzlich hast du Recht; allerdings geht´s auch anders.
Honda baute damals im Jazz I einen kleinen, genialen Sauger mit 83 PS.
Der war, entgegen Hondas üblicher Philosophie, auf hohes Drehmoment im unteren Bereich abgestimmt und wuchtete ebenfalls 127Nm bei 2600 U/min auf die Kurbelwelle und war dadurch im Jazz eine sehr harmonische Motorisierung.
Allerdings hatte der nur 1.3 Liter Hubraum! Bewerkstelligt wurde dies mit sehr kompakten, strömungstechnisch optimierten Brennräumen in High-Swirl-Technik, sequenzieller Doppelzündung und hoher Verdichtung, aber in 2-Ventil-SOHC-Technik.
http://www.honda.co.nz/technology/engine/idsi/
http://www.honda.co.nz/assets/Technologies/Driving/IDSI.SWF
Leider kam Honda von diesem Konzept wieder ab und verbaute danach wieder ihre schwachbrüstigen Drehorgeln, bei denen das max. Drehmoment bei über 4500 U/min anliegt.
Zitat:
Original geschrieben von Moers75
Dann hör weg 😉Zitat:
Original geschrieben von jetsetjohn
PS: Und immer dieses Gedröhne vonwegen die alten Saugdiesel oder Turbodiesel sind zu schwach kann ich mittlerweile auch nicht mehr hören.Zu schwach sind die nicht, nur im Feld der heute deutlich leistungsstärkeren Fahrzeuge muss man bei den schwachen Motoren schon die Gänge immer höher ausdrehen und "Stoff geben" wenn man im Verkehr mitschwimmen will. Entspannter ist es dann doch wenn man im normalen Verkehr nicht schon am Limit der Motorleistung ist.
Was für ein Quatsch... Wenn man mal etwas aufmerksam durch die Gegend fährt, da wird einem verwunderlicherweise Auffallen, dass die meisten Leute, egal was für Karren die haben, durch die Gegend schleichen, sodass du selbst mit einem VW Käfer keine Probleme hättest, da mit zu halten. Gut, auf der AB mag das u.U. mal ein Problem sein, aber selbst da kann man mit wenig Leistung absolut problemlos mitfahren. Linke Spur ist dann halt nicht dauerhaft drin, aber da hast du selbst mit 150 PS schlechte Karten. Ich frage mich immer, ob oder warum ich scheinbar einer der wenigen hier bin, die sich nicht in jeder Situation bedrängt und über die Straße getrieben fühlen.
Und es ist nun absolut nicht so, dass ich auf schwachmotorisierte Autos abfahre. Aber viele Argumentationsansätze kann ich beim besten Willen nicht nachvollziehen. Es ist ja eher von Vor- als von Nachteil immer Stoff geben zu müssen, insbesondere beim Diesel.