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Kosten Diesel - Benzin, wer ist am Ende wirklich sparsamer?

Themenstarteram 1. Dezember 2008 um 14:48

Wenn man einen Diesel mit einem Benzin gleicher Leistungsklasse

vergleicht, wer ist denn am Ende wirklich günstiger?

Diesel kostet wegen mehr Technik mehr im Kaufpreis, hat aber einen

höheren Restwert. Diesel kostet etwas mehr bei den Wartungsintervallen.

Diesel ist leicht günstiger im Verbrauch, Dieselkosten (im Schnitt) leicht unter

den Benzinpreisen. Diesel kostet mehr Steuern und oft Versicherungsprämien.

Diesel hat mehr Technik (Filter, höhere Einspritzdrücke, Turbolader), die irgend-

wann mal kaputt gehen können, hat dafür keine Zündung. Diesel hat mehr Kraft

und belastet dafür den gesamten Antriebsstrang mehr. Diesel ist schwerer - geht

auf´s Fahrwerk. ...

Sind so Vorurteile eines Durchschnittsverbrauchers. Aber: wenn man sich damit

richtig auskennt, Erfahrungen hat - ist der Diesel im Ende WIRKLICH günstiger mit

allem (bei meinem Nutzerprofil: ca. 18.000 km p.a., lange Nutzung nach

Gebrauchtkauf, Laufleistungen bis dtl. über 200.000 km, würde wenn auf einen

Sechszylinder z.B. E280T gegen E280T CDI , der ja auch nicht so sparsam ist, spekulieren)

Beste Antwort im Thema

Da bin ich fein raus - der S 320 CDI ist die billigste S-Klasse in der Anschaffung:p - die rechnet sich quasi vom ersten Kilometer an.

Im Ernst:

Es gibt drei große Kostenblöcke, die zu berücksichtigen sind: laufende Kosten (kaufmännisch: Grenzkosten für jeden gefahrenen Kilometer) - jährliche Fixkosten (tatsächliche Auszahlungen) - kalkulatorische Kosten (statischer Wertverluist alleine durch Zeitablauf und Verzinsung).

Die kaufmännische Gewichtung ist genau umgekehrt: Wertverlust und Verzinsung sind die bei weitem teuersten Faktoren beim Fahrzeugbetrieb. Derzeit habe ich Schwierigkeiten, die Wiederverkaufswerte abzuschätzen (das soll keine Eröffnung einer allgemeinen Politikdebatte sein - deren Argumente sattsam bekannt sind -, sondern einfach eine Feststellung). Früher hätte ich nach fünf Jahren und um die 100tkm noch für den laufleistungsunabhängigen Wertverlust etwa ein Viertel Hälfte des Kaufpreises angesetzt, heute kann das auch weniger sein. Wer sein Auto länger fährt, hat relativ weniger Wertverlust pro Jahr, wer einen Gebrauchtwagen kauft auch. Die Verzinsung ist entweder der kaufmännische Opportunittäszins (ich hätte das Geld ja auch anlegen können statt ein Auto zu kaufen) oder der tatsächlich gezahlte Kreditzins oder eine Mischung aus beidem (Anzahlung + Kredit z.B.). Kalkulatorisch sehe ich 5 % - vielleicht auch 7 % -, der tatsächliche Kreditzins ist ja feststehend.

Bei einem Kaufpreis von (symbolisch und der einfachen Rechnung wegen) 50.000 € für einen Neuwagen machen also "statischer" Wertverlust (12.500 € mindestens auf fünf Jahre, jährlich also mindestens 3.750 €) und Verzinsung (kalkulatorisch z.B. 3.500 € pro Jahr) alleine schon 7.250 € p.a. aus. Der Mehraufwand für einen Diesel ist dabei vergleichsweise bedeutungslos und bei diesen Summen sicher nicht das entscheidende Kriterium.

Die jährlichen fixen Auszahlungen (Steuer, Versicherung) mögen für einen Diesel doppelt so teuer sein wie für einen vergleichbaren Benziner (SF-Klasse mal außen vor gelassen) - doch reden wir da um die 1.000 bis 1.200 € pro Jahr. Das macht den Kohl auch nicht fett.

Die laufenden Kosten haben ebenso einen sofort auszahlungsrelevanten Teil (Kraftstoff, Werkstatt, Reifen, Pflege) und einen "dynamischen Wertverlust", der zusätzlich zum statischen auf die Laufleistung bezogen anfällt.

Fangen wir auch hier mit einem großen und seiner schleichenden Natur wegen unterschätzten Brocken an, nämlich dem Wertverlust. Früher (s.o.) hätte ich auf die ersten 100tkm dafür ein weiteres Viertel des Anschaffunspreises eingesetzt. Macht in meinem Beispiel 12,5 ct/km. Werkstatt, Reifen und Pflege sind für beide Typen nahezu gleich - zumindest auf den ersten 200tkm. Da geht noch kein Trubo hoch, kein Kat ist kaputt und die Verschleißteile im übrigen halten sich die Waage (Zündkerzen gegen teurere Filter und etwas mehr Öl). Vernachlässigbare Dimensionen. Einzig beim Spritverbrauch kommt eine nennenswerte Differenz zustande. Ein Diesel mag z.B. neun L/100 km brauchen, ein Benziner bei gleichem Einsatz 12,5 L. Macht DERZEIT (!) für einen Diesel um die 10 ct/km, für einen Benziner 15 ct/km.

Ja wie jetzt? "Ich weiß kein Bescheid"?:confused::D

Beleuchten wir doch einfach mal ein paar Beispiele.

S 320 CDI neu für netto 68.000 gegen vergleichbaren S 350 neu für 72.000 netto - Fixkosten seien (der geringen Differenz wegen) gleich, ebenso die laufenden Auszahlungen für Reifen/Werkstatt/Pflege. Dann können wir die für den Vergleich auch weglassen und betrachten nur noch Wertverlust ("statisch" und "dynamisch"), Verzinsung und Spritverbrauch. Jeweils betrachtet: fünf Jahre und 100tkm.

S 320 CDI: 34.000 € Wertverlust + 23.800 € Opportunitätszinsen auf 5 Jahre bei 7 % + 10.000 € Kraftstoff (Zahlen s.o.) = 68.800 €

S 350: 36.000 € Wertverlust + 25.200 € Zinsen + 15.600 € Kraftstoff = 76.800 €

Macht rund 4.000 €, also 800 € p.a. zugunsten des Diesel.

Erhöhen wir den Krafstoffpreis auf 1,50 €/L für beide (also die Preisgleichheit von Diesel und Benzin), so ändert sich der Kostenfaktor beim S 320 CDI auf 13.500 € (+3.500 €) und beim Benziner auf 18.750 € (+ 3.750 €). Der Vorsprung des Diesels steigt also um 250 €.

VW Golf 1.4 TSI neu für 20.000 netto gegen vergleichbaren 2.0 TDI für 21.500 netto (beide 140 PS), Verbrauch sei einmal 8,5 L Super und 6,5 L Diesel.

1.4 TSI: Wertverlust 10.000 € + Verzinsung 7.000 € + Kraftstoff 10.625 (1,25 €/L) = 27.625 €

2.0 TDI: Wertverlust 10.750 € + Verzinsung 7.525 € + Kraftstoff 7.150 € (1,1 €/L) = 25.425 €

Macht 2.200 €, also rund 550 € zugunsten des Diesel.

Ändern wir den Spritpreis wie oben, kostet der Benziner für Kraftstoff 12.750 € (+2.100 €), der Diesel 9.750 € (+2.600 €), der Vorsprung des Diesels schmilzt.

Ich könnte jetzt das ganze auch mit Gebrauchtwagen vorrechnen usw. Quintessenz ist:

* je teurer ein Auto in der Anschaffung ist und je höher sein Wertverlust, desto bedeutungsloser ist die Entscheidung für oder gegen einen Diesel

* bei relativ niedrigen Anschaffungskosten gewinnen die individuellen jährlichen fixen Auszahlungen besonderes zusätzliches Gewicht (kurz gesagt: Typklasse und Schadenfreiheitsrabatt)

* je größer der Verbrauchsunterschied zwischen den Alternativen ist, desto kraftstoffpreisunsensibler (:rolleyes:) bleibt der Vorsprung eines Diesels

* je höher der Aufpreis eines Diesels zum vergleichbaren Benziner ist, desto weniger wahrscheinlich ist sein Kostenvorsprung

* die Binsenweisheit zum Schluß: Je höher die Jahresfahrleistung ist, desto eher rechnet sich ein Diesel.

* die größte Binsenweisheit: der Wertverlust bestimmt letzten Endes, was günstiger ist - völlig unabhängig vom Verbrennungsprinzip

Wie allzuoft reagiert also der "Bauch" des "Volksmundes" instinktiv richtig, wenn er in letzter Zeit den Diesel eher zurücksetzt (Angst um die Wiederverkaufbarkeit wegen der unklaren Lage um zukünftige Auflagen) und den Autokauf generell aufschiebt (relativ geringerer Wertverlust des Bestandsfahrzeuges, relativ geringere Opportunitätszinsen wegen damals niedrigeren Anschaffungspreises). Letzte sinnvolle Einsparung: langsamer fahren und weniger verbrauchen - die "über 200"-Fahrer werden immer seltener ...

Markus

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Das kommt immer auf die individuellen Ansprüche an. Aber bei den Dieselmotoren darf man nicht vergessen das der Dieselpartikelfilter bei vielen gewechselt werden muss,ab ca 80.000 km und das kostet dann schnell je nach Hersteller 1000+

Obwohl der Diesel mengenmäßig 25% weniger verbraucht würde ich mir heute keinen Diesel als Neuwagen kaufen.

Damals war Dieselsprit noch 15-20% billiger als Super.

Die heutigen Diesel verbrauchen mehr dank RPF.

Der Mehrpreis für den Motor ist stark gestiegen, war bei mir nur 1200 €.

Der Vorteil ist weg.

 

- unabhängig von Deiner Jahresfahrleistung: wenn Du mehr als 1 Kaltstart pro Tag hast, ist der OM 642 nicht optimal. Die Warmlaufphase liegt bei gut 20 km.

Als Autobahnfahrzeug mit mittlerer Last (Reisetempo bis 160 km/h) ist die Maschine nicht zu toppen.

Gruß Reinhard

Themenstarteram 2. Dezember 2008 um 19:13

Welcher ist der OM 642? Der 3,0 im 280 bzw. 320 CDI?

Warum ist der nicht so ideal bei vielen Kaltstarts? Die hätte ich dann

schon...

Ich hatte ja noch den thread "Haltbarkeit Diesel - Beniner" gestellt.

Da kam eher raus, dass der nunmehr hochgezüchtete, hochtechnisierte

Diesel kaum mehr länger hält als ein vergleichbarer (Saug)Benziner.

Weniger der Motor, jedoch die teuren Anbauteile.

Wenn ich mir also statt eines gebrauchten Benziners einen Diesel

kaufen wöllte, so wäre wohl das Risiko (Laufleistung irgendwann >200tkm)

teurer dieselspezifischer Reparaturen (DPF, Einspritzsystemteile, Turbolader ...)

sehr hoch und im Ende kann man daher trotz des (etwas) geringeren

Verbrauchs teurer rausgehen. Dafür könnte man den Beziner gleich auf

LPG umrüsten lassen; diese Kosten haben sich nach ca. 50 tkm amortisiert.

Da der 6zylinderdiesel so sparsam eher nicht zu sein scheint lohnt sich das

also für einen Gebrauchtwagenkäufer und langer Haltedauer nicht.

Hallo,

die OM 642-Baureihe sind die V6-Diesel bei Mercedes seit Ende 2005/Anfang 2006. Alle mit knapp 3 l Hubraum (genau: 2987 cm3) und mit Typenbezeichnungen 280 CDI, 320 CDI bzw. auch 3,0 CDI etc. (in den Transporter-Baureihen) verbaut. Kurz gesagt - alle aktuellen 6-Zylinder aus dem Lieferprogramm.

Dank 10 l Öl und ebensoviel Kühlwasser sind die Warmlaufzeiten erheblich. Bevor der Verbrauch in günstige Regionen kommt, sind (außer im Hochsommer) 20 km mit geringer Last oder 10-15 km mit höherer Last (was dann schon 130 km/h und mehr entspricht) zurückgelegt.

Die Laufruhe bzw. Laufkultur und der Durchzug sind dafür eine ganz andere Liga als bei den 4-Zylindern, nicht umsonst ein selbst in der S-Klasse verbauter Motor. Eine echt souveräne Motorisierung eben.

In Bezug auf LPG glaube ich inzwischen nicht mehr an echte wirtschaftliche Vorteile "unter dem Strich". Allein das zusätzliche Gewicht, die zusätzlichen Pflicht-Wartungen und -Prüfungen und die allzu häufig unter den höheren Verbrennungstemperaturen leidenden Motorinnereien (versucht, mit (teuren!) Zusatzschmiermitteln wie FlashLube und allerlei Zusatzversicherungen beizukommen) sind Gegenargumente. Davon abgsehen - den "Bums" eins 3l-V6-Turbodiesel kriegt man durch Gasumbau auch nicht.

Gruß Reinhard

Hier im Bereich

alternative Kraftstoffe

kannst Du die Probleme derer kennenlernen, die auf Gas umgerüstet haben.

Themenstarteram 3. Dezember 2008 um 10:12

Super, danke für die Darstellungen des Diesels. Denke auch, dass der 3,0 schon ein

feiner Diesel ist, aber bei meinem Streckenprofil so wohl eher nicht geeignet. Da wird

es wohl beim Benziner bleiben. Ob dabei LPG weiterhhin die Alternative ist, wird

sich nach Abschluss meines jetzigen "Experiments" zeigen. Meine Amortisations-

zeit liegt nunmehr bei gut 50tkm. Liegt vorallem daran, dass es eben schon ein

älterer Motor ist und kleine Probleme auf Gas in Erscheinung treten die man auf

Benzin nicht spürte. Die dadurch entstehenden Rep´kosten verlängern die

Amortoisationszeit. Ansonsten läuft die Anlage (wenn von einem erfahrenen

Umrüster sorgfälltig verbaut und eingestellt) super, kein Unterschied zu

Benzin zu verspüren. Ohne Zusatzkosten (ggf. bei einem neueren Motor)

hätte sich die Sache nach ca. 45tkm amort. Da die Mercedesmotoren (M104)

gehärtete Ventilsitze haben, sind sie auch gasgeeignet / -fest. Wie das bei

den neuen ist, weiß ich nocht nicht. Andere Hersteller sind da auch nicht

unbedingt geeignet. Nach Amortis. spare ich bei 18tkm p.a. gut 800€ eff. p.a.

Ist schon mal was (entspricht also einem Benzinverbrauch kostenmäßig

von etwas über 8 l statt 12 l).

In die Rechnung sollte auch noch

- höhere Versicherungsprämie

- höhere KFZ-Steuer

 

beim Diesel.

Ich denke, Vielfahrer (ab 20.000 KM /p.a.) sind mit Diesel besser aufgestellt.

Mit Gas hat man schon Nachteile (häufiger tanken als mit Diesel.)

Dennoch glaube ich, dass Gasfahren günstiger ist.

Ich tanke für 53 Cent den Liter.

Das schafft man mit dem Diesel nicht.

 

Grüße

Zitat:

Original geschrieben von drdisketti

...

In Bezug auf LPG glaube ich inzwischen nicht mehr an echte wirtschaftliche Vorteile "unter dem Strich". Allein das zusätzliche Gewicht, die zusätzlichen Pflicht-Wartungen und -Prüfungen und die allzu häufig unter den höheren Verbrennungstemperaturen leidenden Motorinnereien (versucht, mit (teuren!) Zusatzschmiermitteln wie FlashLube und allerlei Zusatzversicherungen beizukommen) sind Gegenargumente. Davon abgsehen - den "Bums" eins 3l-V6-Turbodiesel kriegt man durch Gasumbau auch nicht.

Gruß Reinhard

Mal von jemeandem, der LPG fährt

- Das Gewicht (zusätzliche LPG Anlage + Tank) ist dann immer noch geringer als ein Diesel

- Flashlube ist bei MB Motoren eigentlich nicht notwendig.

- Test haben ergeben, dass die Verbrennungstemp nicht wirklich gross steigt.

- Zusatzprüfung alle 2 Jahre beim TÜV für 25 Euro

 

Wer natürlich auf kurzfristiges riesen Drehmonent steh, der fährt mit einem Diesel besser.

IMHO soll 2009 eine LPG Variante von MB kommen.

Gab es aber auch schon einmal im Sprinter.

Grüße

Da bin ich fein raus - der S 320 CDI ist die billigste S-Klasse in der Anschaffung:p - die rechnet sich quasi vom ersten Kilometer an.

Im Ernst:

Es gibt drei große Kostenblöcke, die zu berücksichtigen sind: laufende Kosten (kaufmännisch: Grenzkosten für jeden gefahrenen Kilometer) - jährliche Fixkosten (tatsächliche Auszahlungen) - kalkulatorische Kosten (statischer Wertverluist alleine durch Zeitablauf und Verzinsung).

Die kaufmännische Gewichtung ist genau umgekehrt: Wertverlust und Verzinsung sind die bei weitem teuersten Faktoren beim Fahrzeugbetrieb. Derzeit habe ich Schwierigkeiten, die Wiederverkaufswerte abzuschätzen (das soll keine Eröffnung einer allgemeinen Politikdebatte sein - deren Argumente sattsam bekannt sind -, sondern einfach eine Feststellung). Früher hätte ich nach fünf Jahren und um die 100tkm noch für den laufleistungsunabhängigen Wertverlust etwa ein Viertel Hälfte des Kaufpreises angesetzt, heute kann das auch weniger sein. Wer sein Auto länger fährt, hat relativ weniger Wertverlust pro Jahr, wer einen Gebrauchtwagen kauft auch. Die Verzinsung ist entweder der kaufmännische Opportunittäszins (ich hätte das Geld ja auch anlegen können statt ein Auto zu kaufen) oder der tatsächlich gezahlte Kreditzins oder eine Mischung aus beidem (Anzahlung + Kredit z.B.). Kalkulatorisch sehe ich 5 % - vielleicht auch 7 % -, der tatsächliche Kreditzins ist ja feststehend.

Bei einem Kaufpreis von (symbolisch und der einfachen Rechnung wegen) 50.000 € für einen Neuwagen machen also "statischer" Wertverlust (12.500 € mindestens auf fünf Jahre, jährlich also mindestens 3.750 €) und Verzinsung (kalkulatorisch z.B. 3.500 € pro Jahr) alleine schon 7.250 € p.a. aus. Der Mehraufwand für einen Diesel ist dabei vergleichsweise bedeutungslos und bei diesen Summen sicher nicht das entscheidende Kriterium.

Die jährlichen fixen Auszahlungen (Steuer, Versicherung) mögen für einen Diesel doppelt so teuer sein wie für einen vergleichbaren Benziner (SF-Klasse mal außen vor gelassen) - doch reden wir da um die 1.000 bis 1.200 € pro Jahr. Das macht den Kohl auch nicht fett.

Die laufenden Kosten haben ebenso einen sofort auszahlungsrelevanten Teil (Kraftstoff, Werkstatt, Reifen, Pflege) und einen "dynamischen Wertverlust", der zusätzlich zum statischen auf die Laufleistung bezogen anfällt.

Fangen wir auch hier mit einem großen und seiner schleichenden Natur wegen unterschätzten Brocken an, nämlich dem Wertverlust. Früher (s.o.) hätte ich auf die ersten 100tkm dafür ein weiteres Viertel des Anschaffunspreises eingesetzt. Macht in meinem Beispiel 12,5 ct/km. Werkstatt, Reifen und Pflege sind für beide Typen nahezu gleich - zumindest auf den ersten 200tkm. Da geht noch kein Trubo hoch, kein Kat ist kaputt und die Verschleißteile im übrigen halten sich die Waage (Zündkerzen gegen teurere Filter und etwas mehr Öl). Vernachlässigbare Dimensionen. Einzig beim Spritverbrauch kommt eine nennenswerte Differenz zustande. Ein Diesel mag z.B. neun L/100 km brauchen, ein Benziner bei gleichem Einsatz 12,5 L. Macht DERZEIT (!) für einen Diesel um die 10 ct/km, für einen Benziner 15 ct/km.

Ja wie jetzt? "Ich weiß kein Bescheid"?:confused::D

Beleuchten wir doch einfach mal ein paar Beispiele.

S 320 CDI neu für netto 68.000 gegen vergleichbaren S 350 neu für 72.000 netto - Fixkosten seien (der geringen Differenz wegen) gleich, ebenso die laufenden Auszahlungen für Reifen/Werkstatt/Pflege. Dann können wir die für den Vergleich auch weglassen und betrachten nur noch Wertverlust ("statisch" und "dynamisch"), Verzinsung und Spritverbrauch. Jeweils betrachtet: fünf Jahre und 100tkm.

S 320 CDI: 34.000 € Wertverlust + 23.800 € Opportunitätszinsen auf 5 Jahre bei 7 % + 10.000 € Kraftstoff (Zahlen s.o.) = 68.800 €

S 350: 36.000 € Wertverlust + 25.200 € Zinsen + 15.600 € Kraftstoff = 76.800 €

Macht rund 4.000 €, also 800 € p.a. zugunsten des Diesel.

Erhöhen wir den Krafstoffpreis auf 1,50 €/L für beide (also die Preisgleichheit von Diesel und Benzin), so ändert sich der Kostenfaktor beim S 320 CDI auf 13.500 € (+3.500 €) und beim Benziner auf 18.750 € (+ 3.750 €). Der Vorsprung des Diesels steigt also um 250 €.

VW Golf 1.4 TSI neu für 20.000 netto gegen vergleichbaren 2.0 TDI für 21.500 netto (beide 140 PS), Verbrauch sei einmal 8,5 L Super und 6,5 L Diesel.

1.4 TSI: Wertverlust 10.000 € + Verzinsung 7.000 € + Kraftstoff 10.625 (1,25 €/L) = 27.625 €

2.0 TDI: Wertverlust 10.750 € + Verzinsung 7.525 € + Kraftstoff 7.150 € (1,1 €/L) = 25.425 €

Macht 2.200 €, also rund 550 € zugunsten des Diesel.

Ändern wir den Spritpreis wie oben, kostet der Benziner für Kraftstoff 12.750 € (+2.100 €), der Diesel 9.750 € (+2.600 €), der Vorsprung des Diesels schmilzt.

Ich könnte jetzt das ganze auch mit Gebrauchtwagen vorrechnen usw. Quintessenz ist:

* je teurer ein Auto in der Anschaffung ist und je höher sein Wertverlust, desto bedeutungsloser ist die Entscheidung für oder gegen einen Diesel

* bei relativ niedrigen Anschaffungskosten gewinnen die individuellen jährlichen fixen Auszahlungen besonderes zusätzliches Gewicht (kurz gesagt: Typklasse und Schadenfreiheitsrabatt)

* je größer der Verbrauchsunterschied zwischen den Alternativen ist, desto kraftstoffpreisunsensibler (:rolleyes:) bleibt der Vorsprung eines Diesels

* je höher der Aufpreis eines Diesels zum vergleichbaren Benziner ist, desto weniger wahrscheinlich ist sein Kostenvorsprung

* die Binsenweisheit zum Schluß: Je höher die Jahresfahrleistung ist, desto eher rechnet sich ein Diesel.

* die größte Binsenweisheit: der Wertverlust bestimmt letzten Endes, was günstiger ist - völlig unabhängig vom Verbrennungsprinzip

Wie allzuoft reagiert also der "Bauch" des "Volksmundes" instinktiv richtig, wenn er in letzter Zeit den Diesel eher zurücksetzt (Angst um die Wiederverkaufbarkeit wegen der unklaren Lage um zukünftige Auflagen) und den Autokauf generell aufschiebt (relativ geringerer Wertverlust des Bestandsfahrzeuges, relativ geringere Opportunitätszinsen wegen damals niedrigeren Anschaffungspreises). Letzte sinnvolle Einsparung: langsamer fahren und weniger verbrauchen - die "über 200"-Fahrer werden immer seltener ...

Markus

Gelöscht, sorry :(

An die Forenten, die hier sehr genau kalkulierten, herzlichen Dank für die Mühe.

 

Ich muß zugeben, mir diese Mühe nie gemacht zu haben. Weshalb?

 

1. Eine Kostenberechnung ist immer eine Momentaufnahme. Keiner weiß, wie sich Typklassen, Wiederverkaufswerte, Benzin- und Dieselpreise künftig entwickeln.

2. Der Kostenblock "Reparaturen" kann erheblich sein. Wenn man sich ein Auto kauft, kann man da nur mutmaßen, welcher Motor besser/schlechter sein könnte.

3. Hauptargument: Fahreindruck!!! Z.B: Einen 190/200D hätte ich mir niemals gekauft. Auch wenn der Tank beim Fahren volller würde. Tut mir leid, will keine Wanderdüne ;). Bei vielen modernen Dieseln ist es genau andersherum: da macht der Diesel viel mehr Spaß.

 

Gruß,

Thomas

- "Wanderdüne" ist ein cooler Begriff für die Autos, mit denen man genau genommen seinen Führerschein nicht gefährden kann !

Grüße und schöne Weihnachten

Reinhard

Zitat:

Original geschrieben von triuemphel

Da bin ich fein raus - der S 320 CDI ist die billigste S-Klasse in der Anschaffung:p - die rechnet sich quasi vom ersten Kilometer an.

Im Ernst:

Es gibt drei große Kostenblöcke, die zu berücksichtigen sind: laufende Kosten (kaufmännisch: Grenzkosten für jeden gefahrenen Kilometer) - jährliche Fixkosten (tatsächliche Auszahlungen) - kalkulatorische Kosten (statischer Wertverluist alleine durch Zeitablauf und Verzinsung).

Die kaufmännische Gewichtung ist genau umgekehrt: Wertverlust und Verzinsung sind die bei weitem teuersten Faktoren beim Fahrzeugbetrieb. Derzeit habe ich Schwierigkeiten, die Wiederverkaufswerte abzuschätzen (das soll keine Eröffnung einer allgemeinen Politikdebatte sein - deren Argumente sattsam bekannt sind -, sondern einfach eine Feststellung). Früher hätte ich nach fünf Jahren und um die 100tkm noch für den laufleistungsunabhängigen Wertverlust etwa ein Viertel Hälfte des Kaufpreises angesetzt, heute kann das auch weniger sein. Wer sein Auto länger fährt, hat relativ weniger Wertverlust pro Jahr, wer einen Gebrauchtwagen kauft auch. Die Verzinsung ist entweder der kaufmännische Opportunittäszins (ich hätte das Geld ja auch anlegen können statt ein Auto zu kaufen) oder der tatsächlich gezahlte Kreditzins oder eine Mischung aus beidem (Anzahlung + Kredit z.B.). Kalkulatorisch sehe ich 5 % - vielleicht auch 7 % -, der tatsächliche Kreditzins ist ja feststehend.

Bei einem Kaufpreis von (symbolisch und der einfachen Rechnung wegen) 50.000 € für einen Neuwagen machen also "statischer" Wertverlust (12.500 € mindestens auf fünf Jahre, jährlich also mindestens 3.750 €) und Verzinsung (kalkulatorisch z.B. 3.500 € pro Jahr) alleine schon 7.250 € p.a. aus. Der Mehraufwand für einen Diesel ist dabei vergleichsweise bedeutungslos und bei diesen Summen sicher nicht das entscheidende Kriterium.

Die jährlichen fixen Auszahlungen (Steuer, Versicherung) mögen für einen Diesel doppelt so teuer sein wie für einen vergleichbaren Benziner (SF-Klasse mal außen vor gelassen) - doch reden wir da um die 1.000 bis 1.200 € pro Jahr. Das macht den Kohl auch nicht fett.

Die laufenden Kosten haben ebenso einen sofort auszahlungsrelevanten Teil (Kraftstoff, Werkstatt, Reifen, Pflege) und einen "dynamischen Wertverlust", der zusätzlich zum statischen auf die Laufleistung bezogen anfällt.

Fangen wir auch hier mit einem großen und seiner schleichenden Natur wegen unterschätzten Brocken an, nämlich dem Wertverlust. Früher (s.o.) hätte ich auf die ersten 100tkm dafür ein weiteres Viertel des Anschaffunspreises eingesetzt. Macht in meinem Beispiel 12,5 ct/km. Werkstatt, Reifen und Pflege sind für beide Typen nahezu gleich - zumindest auf den ersten 200tkm. Da geht noch kein Trubo hoch, kein Kat ist kaputt und die Verschleißteile im übrigen halten sich die Waage (Zündkerzen gegen teurere Filter und etwas mehr Öl). Vernachlässigbare Dimensionen. Einzig beim Spritverbrauch kommt eine nennenswerte Differenz zustande. Ein Diesel mag z.B. neun L/100 km brauchen, ein Benziner bei gleichem Einsatz 12,5 L. Macht DERZEIT (!) für einen Diesel um die 10 ct/km, für einen Benziner 15 ct/km.

Ja wie jetzt? "Ich weiß kein Bescheid"?:confused::D

Beleuchten wir doch einfach mal ein paar Beispiele.

S 320 CDI neu für netto 68.000 gegen vergleichbaren S 350 neu für 72.000 netto - Fixkosten seien (der geringen Differenz wegen) gleich, ebenso die laufenden Auszahlungen für Reifen/Werkstatt/Pflege. Dann können wir die für den Vergleich auch weglassen und betrachten nur noch Wertverlust ("statisch" und "dynamisch"), Verzinsung und Spritverbrauch. Jeweils betrachtet: fünf Jahre und 100tkm.

S 320 CDI: 34.000 € Wertverlust + 23.800 € Opportunitätszinsen auf 5 Jahre bei 7 % + 10.000 € Kraftstoff (Zahlen s.o.) = 68.800 €

S 350: 36.000 € Wertverlust + 25.200 € Zinsen + 15.600 € Kraftstoff = 76.800 €

Macht rund 4.000 €, also 800 € p.a. zugunsten des Diesel.

Erhöhen wir den Krafstoffpreis auf 1,50 €/L für beide (also die Preisgleichheit von Diesel und Benzin), so ändert sich der Kostenfaktor beim S 320 CDI auf 13.500 € (+3.500 €) und beim Benziner auf 18.750 € (+ 3.750 €). Der Vorsprung des Diesels steigt also um 250 €.

VW Golf 1.4 TSI neu für 20.000 netto gegen vergleichbaren 2.0 TDI für 21.500 netto (beide 140 PS), Verbrauch sei einmal 8,5 L Super und 6,5 L Diesel.

1.4 TSI: Wertverlust 10.000 € + Verzinsung 7.000 € + Kraftstoff 10.625 (1,25 €/L) = 27.625 €

2.0 TDI: Wertverlust 10.750 € + Verzinsung 7.525 € + Kraftstoff 7.150 € (1,1 €/L) = 25.425 €

Macht 2.200 €, also rund 550 € zugunsten des Diesel.

Ändern wir den Spritpreis wie oben, kostet der Benziner für Kraftstoff 12.750 € (+2.100 €), der Diesel 9.750 € (+2.600 €), der Vorsprung des Diesels schmilzt.

Ich könnte jetzt das ganze auch mit Gebrauchtwagen vorrechnen usw. Quintessenz ist:

* je teurer ein Auto in der Anschaffung ist und je höher sein Wertverlust, desto bedeutungsloser ist die Entscheidung für oder gegen einen Diesel

* bei relativ niedrigen Anschaffungskosten gewinnen die individuellen jährlichen fixen Auszahlungen besonderes zusätzliches Gewicht (kurz gesagt: Typklasse und Schadenfreiheitsrabatt)

* je größer der Verbrauchsunterschied zwischen den Alternativen ist, desto kraftstoffpreisunsensibler (:rolleyes:) bleibt der Vorsprung eines Diesels

* je höher der Aufpreis eines Diesels zum vergleichbaren Benziner ist, desto weniger wahrscheinlich ist sein Kostenvorsprung

* die Binsenweisheit zum Schluß: Je höher die Jahresfahrleistung ist, desto eher rechnet sich ein Diesel.

* die größte Binsenweisheit: der Wertverlust bestimmt letzten Endes, was günstiger ist - völlig unabhängig vom Verbrennungsprinzip

Wie allzuoft reagiert also der "Bauch" des "Volksmundes" instinktiv richtig, wenn er in letzter Zeit den Diesel eher zurücksetzt (Angst um die Wiederverkaufbarkeit wegen der unklaren Lage um zukünftige Auflagen) und den Autokauf generell aufschiebt (relativ geringerer Wertverlust des Bestandsfahrzeuges, relativ geringere Opportunitätszinsen wegen damals niedrigeren Anschaffungspreises). Letzte sinnvolle Einsparung: langsamer fahren und weniger verbrauchen - die "über 200"-Fahrer werden immer seltener ...

Markus

Musste dieses Rechenbeispiel nochmal hervorheben. 1,50€ /L haben wir bald! Trotzdem tolle Darstellung Markus!

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