Kompressor = Turbo ?
Hi
Meine Eltern haben einen C 180 Kompressor, jetzt würde mich ma interessieren, ob dieser Kompressor genauso funktionioniert wie ein Abgasturbolader, oder vielleicht sogar einer ist und Mercedes es blos anders bezeichnet?
Oder funktioniert dieser Kompressor nach einem anderen Prinzip?
Würde mich mal interessieren.
52 Antworten
Du verwechselst da etwas.
Zitat:
WIE VERARSCHE ICH DEN KUNDEN !!!
7.2 Liter werden sicherlich nicht bei 220 Km/h erreicht, sondern in einem genormten Messzyklus.
Downsizing ist der einzige Weg um bei aktuell schweren Autos mit Verbrennungsmotor und bei akzeptablen Fahrleistungen den Verbrauch zu senken.
Aufladung ist dabei unverzichtbar.
Sollte eines Tages die variable Kompression serienreif sein so werden wir noch ganz andere Literwerte erreichen
Zitat:
Dumm nur, dass ab ca 160km/h über 20L durch den Motor laufen, und das bei ca. 60tkm mit überwiegend BAB (bei zügiger Fahrweise) der Motor schon Schrott ist!
20 L bei 160 km/h sind wahrscheinlich etwas gar viel.
Was den Motor-Schrott betrifft, so ist das sicherlich falsch. Auch ein Hochleistungsmotor kann standfest sein, wenn man ihn von Anfang an auf bestimmte Drehmoments- und Drehzahlwerte auslegt.
Schädlich sind vor allem Basteleien, Chiptuning ohne mechanische Massnahmen.
Hm, also ich finde das von VW eigentlich keine schlechte Idee.Würde ich mir jetzt ein Auto kaufen, würde ich sehr darüber nachdenken nicht so einen Golf GT zu holen, ich meine diese Leistung aus einem so kleinen Motor und ein Drehmoment von 240 Nm sieht man bei Benzinmotoren dieser Hubraumgröße wohl auch sehr sehr selten.
Ich denke aber, dass gerade bei Stadtfahrten trotzdem sehr viel Sprit verbraucht wird, da der Kompressor ja beim Anfahren Leistung wegnimmt und ein 1,4 L Motor ohne Aufladung und mit Leistungsverlust durch Kompressorbetrieb verbraucht denke ich schon einiges und erstmal von Fleck zu kommen, nochdazu wird dies auf den ersten Metern sehr träge von statten gehen kann ich mir vorstellen.
Das liebe ich so an der deutschen Ingenieurstechnik, da wird immer versucht selbst aus den kleinen noch mehr rauszuholen. Den Hubraum vergrößern, kann ja jeder...
Was ist variable Kompression?
Der Meinung bin ich auch, also bei 160 sind es vielleicht so 13Liter, 20 haste erst bei knapp 20 würd ich sagen (kommt natürlich auch aufn Moto an 😁)
Also ich denke mal hoher Drehzahlbereich schadet einem Motor ganz und garnicht, solange man sich vom, roten Bereich fernhält ist es meiens wissens sogar besser für den Motor wenn er lange Zeit bei hohen Drehzahlen gehalten wird als bei niedrigen. Man muss eben nur darauf achten, dass die Kühlung und die Schmierung perfekt funktionieren und dann kann man ziemlich hohe Laufleistungen erzielen, ohne dass dem Motor was passiert.
Zitat:
Original geschrieben von aurian
Du verwechselst da etwas.
7.2 Liter werden sicherlich nicht bei 220 Km/h erreicht, sondern in einem genormten Messzyklus.
Genau das meine ich mit verarschen. Im genormten Messzyklus ist alles i.o. aber wehe du trittst drauf !
Das Hochdrehzahlmotoren standfest sind, sieht man am BMW M5/6. Da jagt ein Problem das andere. Du darfst 3x raten wieso der Motor später als geplant in Serie ging, und unmittelbar nach dem Anlauf gestoppt und noch einmal nach gebessert wurde. Sicherlich kann das der reine Motor inkl. Lager ab, aber die Peripherie ist noch lange nicht so weit!
Ich möchte ja nicht sagen, dass Downsizing falsch ist. Aber bitteschön nicht die Nachteile vergessen!
Gruß
Roger
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Zitat:
Das liebe ich so an der deutschen Ingenieurstechnik, da wird immer versucht selbst aus den kleinen noch mehr rauszuholen. Den Hubraum vergrößern, kann ja jeder...
Daran sind aber nicht die Ingenieure schuld oder die Firmen, sondern das deutsche Kfz-Steuerrecht, nämlich die Hubraumbesteuerung!
Grüße
Hellmuth
Einen habe ich noch zum Thema deutsche Ingenieurstechnik:
Meine beiden letzten Passat's
- Beide Kombis mit vergleichbaren Gewicht
- Der Alte: 2.0L * 116 PS * V/max 210 * Durchschnitt = 8-9L
- Der Neue: 1.8L * 125 PS * V/max 210 * Durchschnitt = 13-14L
Selbst nachdem ich meine Fahrweise umgestellt habe (schön langsam, max 140km/h, keine Vollgas-Beschleunigungen) war der Verbrauch nur schwer unter 10L zu bekommen...
Der Motor wurde nach einem Jahr aus dem Programm genommen und durch den 1.8T mit 130 (136???) PS ersetzt. Lt Aussage mehrerer Kollegen und Freunden braucht der auch mehr als 10L !!!!
Super Fortschritt !
@B3Laster
Was die Probleme beim BMW 5L V10 betrifft so liegen/lagen die IMHO eher im Bereich SMG als beim Motor selbst.
Honda beweist schon seid Jahren dass Hochdrehzahlmotoren standfest sein können. Ich weiss das aus eigener Erfahrung (CRX VTEC).
Allerdings reden wir hier nicht vom Hochdrehzahlkonzept sondern von aufgeladenen Motoren mit gesteigertem mittleren Verbrennungsdruck, welche konzeptbedingt nicht höher drehen als "Normal" drehende Saugmotoren.
Zitat:
Was ist variable Kompression?
Guckst du hier:
http://www.kfz-tech.de/VarVerdichtung.htmZitat:
Ich denke aber, dass gerade bei Stadtfahrten trotzdem sehr viel Sprit verbraucht wird, da der Kompressor ja beim Anfahren Leistung wegnimmt und ein 1,4 L Motor ohne Aufladung und mit Leistungsverlust durch Kompressorbetrieb verbraucht denke ich schon einiges und erstmal von Fleck zu kommen, nochdazu wird dies auf den ersten Metern sehr träge von statten gehen kann ich mir vorstellen.
Natürlich braucht dieser TSI Motor in der Stadt mehr. Aber er leistet auch in etwa das was ein 2.3 Liter Sauger bringen würde. Ein 2.3 würde aber nochmals mehr verbrauchen als der TSI, und genau da liegt der Sinn des Donwsizings.
Er soll sicher kein Spar- sondern ein Spassmobil mit verbessertem Verbrauch sein.
@B3Laster
Hast du in deinem Passat Vergleich die Mehrausstattung an Komfort und Sicherheit, sprich Gewicht eingerechnen?
13-14 Liter klingt stark nach einem Fehler/Defekt im Motor.
War der 18er T nicht bei 150 Pferden?
Also wenn ich das jetzt richtig verstanden habe soll die verdichtung je nach bedarf verändert werden und dies soll durch veränderung der größe des Brennraumes geschehen oder?
ABer wie soll das auf der linken Seite bitte funktionieren? Sorry, kann mir das nich vorstellen, vfielleicht kannst du es mir erklären...
Zitat:
Original geschrieben von [s-bAse]neo
ABer wie soll das auf der linken Seite bitte funktionieren?
Auf der rechten Seite "schiebt" die Exzenterwelle den Kolben nach oben oder unten. Daraus ergibt sich ein größeres oder kleineres Brennraumvolumen.
Auf der linken Seite schiebt die Exzenterwelle den Motorblock hoch oder runter - ergibt ebenfalls einen größeren oder kleineren Brennraum.
Greetz,
MARV
Das Zaubewort ist wie überall im Motorenbau Variabilität.
Ein konventioneller Motor hat fixe Steuerzeiten, fixe Verdichtung, fixe Geometrie im Ein und Auslassbereich etc.
Nun ist es aber so dass aufgrund von Thermodynamik und Aerodynamik all diese fixen Verhältnisse pro Motor nur genau auf 1 Drehzal optimalen Wirkungsgrad bringen. Wenn überhaupt.
Motoren drehen aber von 800 - 8000 oder mehr 1/min.
Und in allen Drehzahlen ausser der optimalen läuft der Motor im ungünstigen Bereich.
Da liegt gewaltiges Potential drin.
Viele Parameter können heute bereits varaibel, teils gestuft und teils stufenlos gestaltet werden.
Z.B. Ventilöffnungszeiten und Öffnungsdauer, Ventilüberschneidungen und Hübe, Zündzeitpunkte, Länge des Ansaugtraktes usw.
Die Kompression als wichtigen Einflussfaktor auf die Motorcharakteristik ist bis Heute im Serienbau aber fix.
Es ist so dass Sauger eine möglichst hohe Kompression benötigen um Kraftstoff und Luft Moleküle für eine optimale Verbrennung möglichst nahe zueinander zu bringen.
Grenzen setzt beim Benziner die verfügbare Oktanzahl der Treibstoffes und beim Diesel Materialfestigkeit und Komfortaspekte.
Aufgeladene Motoren benötigen tiefere Kompression, da das einströmende Gemisch oder Luft bereits vorverdchtet, bzw im Unterdruck reduziert ist.
Und genau desshalb entsteht ein Turboloch, da die Verdichtung in dem Moment wo der Lader noch nicht arbeitet viel zu tief ist um eine optimale Verbrennung zu bewirken.
Zudem wird auch bei einem Turbomotor, Renneinsatz ausgenommen, nicht ständig höchstleistung gefordert.
Und genau in diesem unteren und mittleren Teillastbereich arbeitet ein Saugmotor effizienter.
Variable Kompression bewirkt nun dass in diesem unteren und mittleren Lastbereich der Lader nicht mitarbeitet, dafür aber die Kompression stark erhöht wird.
Hier läuft der Motor nun im effizieteren Saugbetrieb für diese Lastanforderung.
Wird hohe Last verlangt, so dreht der Lader hoch während gleichzeitig die Verdichtung reduziert wird.
So haben wir dann einen Leistungsfähigen Turbomotor ohne die effizeinzeinbussen des Turbokonzepts bei Teillast.
Was die Linke Abbildung betrifft:
Rechts der KW sitzt ein kleiner vertikaler Hebel mit einem Exzenter im unteren Auge.
Dieser Exzenter wird von einem Stellmotor angetrieben und hebt per Hebel die gesamte Einheit von Zylinder und Kopf über den Drehpunkt auf der Linken Seite an.
Dies ist der Ansatz den Saab aktuell verfolgt. Probleme bereiten aber z.B. die Abdichtung des Kurbelgehäuses.
mfg
marcel
P.S.
Cannonbal war schneller... 😉
Variable Kompression ist eher ein Ansatz für Erdgas oder Alkoholkraftstoffe, um die höheren Oktanzahlen besser nutzen zu können. Verdichtungsmäßig wird immer das maximal Mögliche angestrebt, denn da ist der Wirkungsgrad am höchsten.
Die hochaufgeladenen Motoren bringen bei Dauervollgas auf der BAB natürlich nichts, da leiden sie nur. Aber dafür sind die auch nicht konzipiert. Der Vorteil liegt im deutlich höheren Wirkungsgrad bei Teillast, also Stadt/Land oder auch noch Richtgeschw. auf der Autobahn, ohne auf hohe Maximalleistung und damit Beschleunigung zu verzichten.
Variable Ventilsteuerung, Direkteinspritzung, höhere Aufladung usw. wird der Weg der Zukunft sein, nur so sind niedrigere Verbräuche und Schadstoffwerte zu erreichen. Auch weitergehende Zylinderabschaltung usw. wäre möglich, aber wer will schon mit einem 2-Zyl. fahren? Zudem werden für weitere Verbrauchsreduktion automatisierte Getriebe mit mehr Gängen oder CVT´s nötig werden.
Zudem heizt ein kleiner Motor deutlich schneller auf, was die Kaltstartproblematik verringert.
Gruß Meik
Nur um hier nichts unbeantwortet zu lassen:
- Der BMW V10 hatte sehr wohl massive Probleme mit der Standfestigkeit. SMG war nur ein Grund; Vibrationen z.B. ein zweiter, Elektronik ein dritter,...
- Mein Passat Vergleich ist/war zulässig. Beide ca. das gleiche Gewicht, gleiche Reifengrösse.
- 1.8t hatte 150Ps und >10L im Schnitt sind zuviel für das bisschen Leistung was auf die Straße gebracht wurde!
- Im Bezug auf die in dem Artikel beschriebene Idee mit der variablen Kompression:
Glaubst Du wirklich das dieses Konzept langlebig ist?
Werden den nicht die Mehrkosten des Motors + höhere Wartungskosten die Verbrauchsvorteile kompensieren?
Gruß
Roger
Zitat:
Verdichtungsmäßig wird immer das maximal Mögliche angestrebt, denn da ist der Wirkungsgrad am höchsten.
Es ist klar dass immer das maximum angestrebt wird. Wie ich oben zu erklären versuchte ist es aber in der Praxis nicht immer möglich, dies zu erreichen.
Variable Kompression in Verbindung mit Hochdruckaufladung ermöglicht schlicht oben genanntes Maximum in grösserem Umfang zu erreichen.
Zitat:
- 1.8t hatte 150Ps und >10L im Schnitt sind zuviel für das bisschen Leistung was auf die Straße gebracht wurde!
Also, ein guter Bekannter von mir fährt einen Passat mit dem 1.8er Turbo, 150 Pferde und Automatik.
Ich habe ihn angerufen und explizit nach seinen Verbrauchswerten gefragt. Da er hauptsächlich Kurzstreken fährt liegt er meist im Bereich von 10 -10.5 L/100.
Im Langstreckenbetrieb seien bei normaler Fahrweise druchaus 8.5 Liter drin.
Anmerkung: Wir sind Schweizer, also sind Tempoexzesse auf der AB bei uns nicht unbedingt eingerechnet 😉
Zitat:
Glaubst Du wirklich das dieses Konzept langlebig ist?
Werden den nicht die Mehrkosten des Motors + höhere Wartungskosten die Verbrauchsvorteile kompensieren?
Diese Frage kann ich dir beim besten Willen nicht beantworten.
Im theoretischen Ansatz klingt das Ganze äusserst vielversprechend. Wie es in der Praxis aussehen würde...
Was die Langlebigkeit betrifft, so könnte es möglich sein aber auch nicht. Ich erinnere mich z.B. noch gut an die Kritiken als Honda VTEC und Drehzahlen >8000 bei Serienmotoren eingeführt hat. Und bis heute hat sich dieses Konzept extrem bewährt.
Andererseits hatte VW mit dem G Lader Pech...
Könnte also in beide Richtungen gehen.
Ich denke aber dass es druchaus Gründe gibt wieso es bis Heute nur funktionsfähige Prototypen im Laborbetrieb gibt.
Zitat:
Der BMW V10 hatte sehr wohl massive Probleme mit der Standfestigkeit. SMG war nur ein Grund; Vibrationen z.B. ein zweiter, Elektronik ein dritter,...
Gut möglich! Mir sind halt nur die SMG Probleme bekannt. Lasse micht aber gerne belehren.
Wobei ich nochmals betonen möchte dass es sich beim TSI nicht um einen Hochdrehzahl Sauger sondern um einen aufgeladenen Motor handelt. Beide Prinzipien haben ihre spezifischen Probleme welche z.T. nicht verglichen werden können.
Naja, der 1,8T war auch nicht grad der Sparmotor. Aber für 150Ps und ein nicht ganz leichtes Auto sind 10l in Ordnung, der ist ja schon mit rund 8,3l Normverbrauch angegeben.
Wenn man dagegen mal den neuen TFSI nimmt, der liegt bei 200PS gut 1/2l darunter, zeigt schon dass da merklicher Fortschritt ist.
Der Turbo hat im Teillastbetrieb aufgrund des kleineren Motors Vorteile, wenn man ihn tritt geht einfach viel Sprit durch. Viel Leistung braucht viel Sprit.
Vergleiche mit V10 etc. helfen da wenig weiter, das sind keine Motoren für die breite Masse und nicht auf sparsam und leicht ausgelegt, eher das Gegenteil 😉
Der Aufwand bei der variablen Verdichtung lohnt nur bei verschiedenen Spritsorten, z.B. Erdgas mit fast 140Oktan. Bei reinem Benzinbetrieb sind die Vorteile eher gering.
Gruß Meik