Kleinerer Motor = immer sparsamer?
Liebe Freunde,
Stimmt die Theorie, dass ein kleinerer Motor in allen Aufgabenbereichen sparsamer ist, als ein größerer?
Ich weiß, dass unterschiedliche Autos/Motoren für unterschiedliche Zwecke gebaut wurden. Ein kleiner 1.0L Hyundai i10 wird in der Innenstadt definitiv weniger verbrauchen, als eine große BMW 5er 3L Maschine, die selbst im Leerlauf schon mehr schluckt, um sich selbst am Leben zu erhalten.
Wiederum ist der 5er 3L für die Langstrecke gemacht. Hier dreht er bei 160km/h wahrscheinlich gemütliche 2500 U/min, während der kleine Hyundai 1.0L sich die Seele aus dem Leib schreit und um Erlösung bittet. Doch hier ist denke ich eher der Komfortgedanke im Vordergrund. Eine große lange 3L Limousine ist für leise, komfortable Langstrecken selbst bei guter Geschwindigkeit ausgelegt. Aber ob der 3L Motor in diesem Territorium auch sparsamer ist?!
Beispiel, um Äpfel mit Äpfeln zu vergleichen:
Ein 1.0L Motor (Marke egal) bei 50km/h
Ein 3.0L Motor (Marke egal) bei 50km/h
Hier vermute ich, dass der kleinere Motor definitiv sparsamer ist. Insbesondere Stop and Gos stelle ich mir als Welten an Unterschied vor. Doch jetzt zum Spannenden:
Ein 1.0L Motor (Marke egal) bei Reisegeschwindigkeit 120km/h
Ein 3.0L Motor (Marke egal) bei Reisegeschwindigkeit 120km/h
Gibt es vielleicht Tabellen, ab wann es sparsamer wäre, auf eine größere Maschine umzusteigen? Oder werden die Kleinen auch wenn sie noch so gequält schreien, immer sparsamer sein?
414 Antworten
Zu verweisen, man sollte seine naturwissenschaftlichen Kenntnisse auffrischen, selbst aber außer "Ist halt so!" wenig bis nichts beitragen, wirft ein fahles Licht auf dich.
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 16. November 2021 um 19:47:03 Uhr:
Zu verweisen, man sollte seine naturwissenschaftlichen Kenntnisse auffrischen, selbst aber außer "Ist halt so!" wenig bis nichts beitragen, wirft ein fahles Licht auf dich.
Das mag aus Deiner Sicht so sein. Muss ich akzeptieren.
Es passt auch ins Bild, dass Du von Naturwissenschaften sprichst. Das wäre sicher auch hilfreich, neben den Ingenieurwissenschaften die ich genannt hatte.
Also - ich finde, dass eine gemeinsame Wissensbasis (Basis!) bei manchen Themen schon notwendig ist.
Wenn Theorie nicht verstanden und vereinfachte Beispiele nicht aufgegriffen werden, ist nichtmals fahles Licht zu sehen - es ist dann zappenduster.
Die Basis ist da, nur du lieferst keinen Input.
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 16. November 2021 um 20:27:00 Uhr:
Die Basis ist da, [...]
Dann müsstest Du es ja, wie andere hier auch, verstanden haben.
Wenn nicht, ..... siehe mein Post oben.
Danke :-)
Ähnliche Themen
Das hab' ich. Und das ist der Unterschied. Ich weis, warum deine Aussage richtig ist. Bei dir hab' ich nicht ganz das Gefühl, dass du zu 100% weisst wovon du redest. Du hast dich nämlich um jeden Versuch meinerseits, dies rauszufinden gedrückt. Im Gegenteil, du wurdest patzig und stellst die steile These auf, dass jeder der nicht deiner Meinung ist, Nachhilfe notwendig hätte.
Also, ganz dünnes Eis, verehrter Diskussionspartner.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 16. November 2021 um 22:21:00 Uhr:
[...]. Ich weis, warum deine Aussage richtig ist.
[...]
OK - "ich weis" liest sich seltsam, das weiß ich jedenfalls. Ein winziger Unterschied. Ist aber eigentlich egal und soetwas würde ich sonst nie erwähnen.
Zur Sache.
Warum bleibst Du nicht beim Thema?
Du stellst Dich dumm, um zu provozieren, und wenn das nicht klappt, schwenkst Du auf klug?
Das fände ich witzig, wenn es nicht so stark vom Thema ablenken bzw. fortführen würde.
Denk' einfach mal darüber nach . . .
Zitat:
@Carsten-Bochum schrieb am 17. November 2021 um 05:09:20 Uhr:
Du stellst Dich dumm, um zu provozieren, und wenn das nicht klappt, schwenkst Du auf klug?
Ich halte dir nur den Spiegel vor 😉
Wobei der Wert sich mit jemandem zu unterhalten, der sich inzwischen an einem Typo hochziehen muss (anstatt eine Diskussionsgrundlage zu liefern), eher gegen null gehen dürfte.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Carsten-Bochum schrieb am 14. November 2021 um 09:55:35 Uhr:
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 10. November 2021 um 20:43:07 Uhr:
[...]
Mein 1.8er-Atkinson kommt runter bis 227g/kWh, was 39% Wirkungsgrad entspricht. Dabei hat er dann >90% Last bei ~2000U/min.Grüße,
ZephWer hat den Atkinson-Prozess umgesetzt?
Und .... wie?
Das hast Du nie beantwortet, oder?
Ich habe mir meinen Teil dazu gedacht .... und gut war's.
Aber vielleicht kommt die ja noch .....
![Avatar von Go}][{esZorN](https://img.motor-talk.de/media/user/goeszorn-u4959/0_original.gif){kind=avatar}
Das könnt ihr gerne per PN klären, ohne persönliche Angriffe. Wer noch nicht so lange dabei ist, darf ja gerne mal die NUB lesen.
Zitat:
@Go}][{esZorN schrieb am 17. November 2021 um 09:30:59 Uhr:
Das könnt ihr gerne per PN klären, ohne persönliche Angriffe. Wer noch nicht so lange dabei ist, darf ja gerne mal die NUB lesen.
Da stimme ch Dir gundsätzlich zu. Yepp.
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 16. November 2021 um 12:43:29 Uhr:
Zitat:
@Carsten-Bochum schrieb am 16. November 2021 um 12:10:07 Uhr:
Keinesfalls.
Es gibt i.d.R. stets Betriebspunkte, bei denen der große Motor sparsamer ist als der kleine.
Und natürlich die, in denen der kleine besser ist.Aber immer?
NEIN!Der kleinere Motor hat das größere Potential, sparsamer zu sein. Das beginnt bei der geringeren inneren Reibung (vgl. BMW R3, R4 & R6, imme die gleiche Konstruktion, nur die Zylinderanzahl variiert), über die bessere Auslastung im überwiegenden Teil des Verkehrsgeschehen bis hin zur begrenzten Maximalleistung, die dann ja auch weniger Sprit durch die Düsen lässt. Das einzige was dagegen spricht, ist wiederum die typischerweise kürzere Übersetzung beim kleineren (und schwächeren) Motor.
Natürlich kann es größere Motoren geben die sparsamer sind. Allerdings sind dann mit hoher Wahrscheinlichkeit die Konstruktion höchst unterschiedlich, oder das daran hängende Auto.
Grüße,
Zeph
Ganz meine Sichtweise und auch zu belegen. Bei Modellbrüdern braucht man immer nur auf die Werksangaben schauen und dabei sind stärkere Motorvarianten immer mit höheren Verbrauchswerten angegeben. Oder kennt da jemand gegenteilige Beispiele?
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 16. November 2021 um 13:35:41 Uhr:
Zitat:
@Go}][{esZorN schrieb am 16. November 2021 um 12:43:41 Uhr:
Der Sechszylinder klingt einfach nur geil und es macht Spaß den zu drehen, reicht das als Entschuldigung? 😉Wer sagt, dass man sich dafür entschuldigen muss? Klar ist ein Sechszylinder geil. Von meinen mittlerweile 14 Fahrzeugen vermisse ich den Accord am meisten. Der hatte einen schönen 3l-V6 mit sehr angenehmen Brummeln. War einfach so beruhigend wie eine schnurrende Katze. Und wenn man ihn dreht, wie eine fauchende Katze. Ich mag Katzen.
Zum obigen Beispiel wollte ich noch was anmerken. Was gegen den 330i spricht, dass er möglicherweise bei 250km/h anfetten muss, während der M340i noch Reserven hat. Allerdings zeigt meine Rechnung, bei 250km/h braucht man gerade mal 160PS (der cw-Wert mit 0,23 ist schon ein Hammer beim G20). Das ist weit genug weg von den 258PS, geschweige denn von den 374PS. Da braucht man nicht anfetten.
Grüße,
Zeph
Dann fragt man sich doch wo (Lastbereich) den die letzten Pferdchen noch "mobilisiert" werden können, wenn 160 schon reichen 250 km/h zu erreichen und zu halten?!
Zitat:
@Carsten-Bochum schrieb am 16. November 2021 um 14:48:53 Uhr:
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 16. November 2021 um 14:41:34 Uhr:
Weswegen der kleinere Motor im Schnitt sparsamer unterwegs ist.Grüße,
ZephNö, NUR dann, wenn er im Schnitt so bewegt wird.
Sonst nicht.
Siehe 1.4 MPI im Golf V.
Ein Säufer auf Dienstreisen.
Sparsam bei Privatfahrten.Wenn der auf 2 l hochskaliert würde, käme er schnell bewegt besser weg, in der City dsgegen schlechter.
NEFZ, WLTP etc. erschließen das nicht.
Dann muss auch das Vergleichsauto (Modellbrüder, im Prinzip dann Zwillinge, die nur anders motorrisiert sind) genau so bewegt werden, um eine adäquate Aussage treffen zu können (technisch nachvollziehbares Verbrauchsergebnis).
Zitat:
@Carsten-Bochum schrieb am 17. November 2021 um 09:12:54 Uhr:
Zitat:
@Carsten-Bochum schrieb am 14. November 2021 um 09:55:35 Uhr:
Wer hat den Atkinson-Prozess umgesetzt?
Und .... wie?Das hast Du nie beantwortet, oder?
Schon mal an die Möglichkeit gedacht, dass ich's nicht gesehen habe? Aber gut, ist kein Problem. Ich beantworte das gerne...
Zitat:
@Carsten-Bochum schrieb am 17. November 2021 um 09:12:54 Uhr:
Aber vielleicht kommt die ja noch .....
Erdacht hat sich den Atkinson-Kreisprozess James Atkinson. Die Idee dahinter ist ein kurzer Verdichtungshub, aber ein langer Expansionshub. Expandiert ein Gas, wandelt sich Wärme in Bewegungenergie um, das Gas kühlt ab. Ebenso gibt es eine Patentanmeldung seinerseits, mit einer relativ komplizierten Kinematik dahinter, die so nie in Serie eingesetzt wurde. Es gibt allerdings ein paar Referenzimplementierungen von Atkinson's Prinzip.
Wenn wir schon bei Atkinson sind, darf man auch den Miller-Cycle nicht vergessen. Beide sind sehr nahe miteinander verwandt. Auch der Miller-Cycle zielt auf einen kurzen Verdichtungs- und einen langen Expansionshub ab.
Technisch werden beide Prinzipien über die Ventilsteuerung umgesetzt. Während der Atkinson-Motor das Einlassventil verspätet schließt (und damit Frischladung wieder aus dem Zylinder schiebt), macht der Miller-Cycle das Gegenteil: Das Einlassventil wird zu früh geschlossen, so das erst gar nicht die ganze Ladung in den Zylinder kommt.
Der Miller-Cycle wurde von Mazda anno 1991 im Xedos 9 mit 2,3l-Miller-V6 erstmalig verbaut. Der Motor zeichnete sich tatsachlich durch einen moderaten Verbrauch ggü. einem gleichstarken Otto-Motor aus. Der Atkinson-Cycle wurde meines Wissens erstmalig von Toyota im Prius verbaut. Durch die verminderte Zylinderfüllung sind diese Motoren von Natur aus drehmomentschwach, aber effizient. Diese Drehmomentschwäche kann man im Hybridantrieb durch die E-Motoren perfekt kaschieren. Somit ergänzen sich E-Motoren und Atkinson-Verbrenner perfekt.
So, warum nun die Unterscheidung zwischen Atkinson- und Miller-Cycle, kommt ja unter'm Strich auf's selbe raus. Nein, eben nicht durch das Ausschieben der Frischladung in den Ansaugtrakt beim Atkinson-Cycle kann man dessen Gasdynamik für einen erhöhten Liefergrad ausnutzen. Dies ist beim Miller-Cycle nur mit erhöhtem Aufwand möglich, dann ist er allerdings effzienter als der Atkinson-Cycle.
Nun, ich hab' geliefert (könnte noch mehr, allerdings würde das den Rahmen sprengen). Your Turn.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@toyotahelferlein schrieb am 17. November 2021 um 09:40:01 Uhr:
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 16. November 2021 um 12:43:29 Uhr:
Der kleinere Motor hat das größere Potential, sparsamer zu sein. Das beginnt bei der geringeren inneren Reibung (vgl. BMW R3, R4 & R6, imme die gleiche Konstruktion, nur die Zylinderanzahl variiert), über die bessere Auslastung im überwiegenden Teil des Verkehrsgeschehen bis hin zur begrenzten Maximalleistung, die dann ja auch weniger Sprit durch die Düsen lässt. Das einzige was dagegen spricht, ist wiederum die typischerweise kürzere Übersetzung beim kleineren (und schwächeren) Motor.
Natürlich kann es größere Motoren geben die sparsamer sind. Allerdings sind dann mit hoher Wahrscheinlichkeit die Konstruktion höchst unterschiedlich, oder das daran hängende Auto.
Grüße,
ZephGanz meine Sichtweise und auch bzu belegen. Bei Modellbrüdern braucht man immer nur auf die Werksangaben schauen und dabei sind stärkere Motorvarianten immer mit höheren Verbrauchswerten angegeben. Oder kennt da jemand gegenteilige Beispiele?
Schon. Aber zB dann wenn die stärkere Variante besondere Spritspartechnologien wie Zylinderabschaltung, Miller oder so hat. Hybride brauch ich da ja nicht erwähnen...
Aber Angabe ab Werk und Alltag sind da auch 2 Paar Schuhe..., was jetzt nicht heißen soll, das zb Zylinderabschaltung oder Miller nicht wirkt. Aber manchmal wird die Mehrleistung halt auch genutzt... die Differenz wäre größer, wenn man die Gimmicks nicht hätte!