Klassisches Motortuning PROBLEM!
Hallo liebe Gemeinde,
Ich möchte mir im Winter einen "sportlichen" Oldtimer aufbauen.
Zum Auto:
Ford Taunus 12M G13 ALS
Zum Motor:
1700CCM 8V R4 OHV aus dem P3
Zum Tuning:
Hubraumerweiterung auf 1801CCM
Verdichtung erhöhen (9-9.5:1)
Falls möglich Ventile vergrößern
Nockenwelle aufschweißen und umschleifen (ca. 280°)
Härtere Ventilfedern
Erleichtertes Schwungrad
Eigenbau Fächerkrümmer
Eigenbau Ansaugkrümmer für Registervergaseranlage
Wobei wir auch beim Problem wären:
Der Zylinderkopf hat nur einen Einlasskanal für 2 Einlassventile mit einem Durchmesser von 27mm. Dieser kann/wird auf 30mm erweitert. Im Anhang ein Bild von den Einlasskanälen.
Eine Registervergaseranlage ist möglich da je ein Vergaser 2 Zylinder speist und diereckt via 90° Winkel mit dem Einlasskanal verbunden werden kann.
Nun mein Problem, ist es sinnvoll Vergaser mit größerem Querschnitt als die 30mm des Einlasskanals zu verbauen?
Geplant wären 2 Solex 34 PCI Vergaser mit 30mm Venturi und einem Saugrohr welches sich von 34mm auf 30mm verjüngt. Diese Vergaser wurden damals z. B. von TDE oder Riechert als Tuning Vergaseranlagen für diverse Käfer und Prinzen angeboten.
Ich hoffe ihr könnt mir helfen.
P. S. Falls es das falsche Forum ist bitte ins richtig verschieben.
Beste Antwort im Thema
Und da denkt man die Vergaserinnenbeleuchtung wäre ein Mythos.:-)
33 Antworten
Sofern es machbar ist, würde ich den Einlasskanal vergrößern und polieren. Gerade bei Einsatz von Registervergasern verspreche ich mir eine weitere Steigerung des Drehmoments. Einzig die Beduesung und Einstellung erfordert dann viel Fingerspitzengefühl, ist aber alles machbar.
Einlässe nicht polieren , die dürfen nicht glatt sein !!!
Ist keine gute Idee , dafür darfst du die Auslässe polieren bis zum Anschlag , da ist es sinnvoll , bessere Abführung der Abgase und Hitze .
Schau mal bei Dbilas , die bieten Nockenwellen für den 1,6 Kent OHV an , könnte auch beim 1,7er passen .
Einzigste Nockenwelle die ich da für den Motor empfehlen würde , wäre die 272° Nocke .
Mehr Grad macht beim OHV keinen Sinn , Dauerdrehzahlen jenseits der 6000 mag der Ventiltrieb nicht , somit macht eine 280er keinen Sinn , kostet nur Leistung untenrum .
Die Funktionsweise eines Registervergaser scheint dir nicht klar zu sein !
Das ist kein Doppelvergaser !!!
Man nennt den auch Stufenvergaser , somit muss der Ansaugkrümmer so gebaut sein , das beide Ansaugrohre miteinander verbunden sind und oben dann der Vergaser sitzt , so das beide Vergaserstufen auch beide Ansaugrohre bedienen können/müssen !
Zitat:
@juri.gagarin schrieb am 10. August 2019 um 21:38:12 Uhr:
Wäre es eventuell möglich und einfacher, anstatt der Vergaser eine Einspritzung zu verbauen?
Leider nicht in Verbindung mit dem H Kennzeichen.
Zitat:
@Harig58 schrieb am 10. August 2019 um 22:00:37 Uhr:
Sofern es machbar ist, würde ich den Einlasskanal vergrößern und polieren. Gerade bei Einsatz von Registervergasern verspreche ich mir eine weitere Steigerung des Drehmoments. Einzig die Beduesung und Einstellung erfordert dann viel Fingerspitzengefühl, ist aber alles machbar.
Vergrößern ist der Plan, leider ist bei 30mm schon fast das Limit erreicht.
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Zitat:
@OHCTUNER schrieb am 11. August 2019 um 07:15:43 Uhr:
Einlässe nicht polieren , die dürfen nicht glatt sein !!!
Ist keine gute Idee , dafür darfst du die Auslässe polieren bis zum Anschlag , da ist es sinnvoll , bessere Abführung der Abgase und Hitze .Schau mal bei Dbilas , die bieten Nockenwellen für den 1,6 Kent OHV an , könnte auch beim 1,7er passen .
Einzigste Nockenwelle die ich da für den Motor empfehlen würde , wäre die 272° Nocke .
Mehr Grad macht beim OHV keinen Sinn , Dauerdrehzahlen jenseits der 6000 mag der Ventiltrieb nicht , somit macht eine 280er keinen Sinn , kostet nur Leistung untenrum .
Ok, danke für den Tipp. Mehr als 6000 U/min waren eh nicht geplant. Poliert wird die Abgasseite und der Einlass nur aufgewertet.
Hab noch was ergänzt wegen Vergaser !
Achso , Thema Verdichtung erhöhen , das geht nur mit anderen Kolben , ansonsten muss der Kopf anständig abgefräst werden .
Beim Ford Köln V6 waren es 1,5 mm Kopf planen um die Verdichtung um 0,5 zu erhöhen , um mal einen Wert zu nennen .
Beim OHV ja kein Problem , da sich die Steuerzeiten der Nockenwelle dadurch nicht verstellen .
Was auch wichtig ist , der Kopf ist nicht bleifrei , da solltest du Sitzringe nachrüsten , speziell bei den Auslassventilen , ansonsten werden die Gußsitze bei sportlicher Fahrweise wegbrennen , das verhindert kein Bleizusatz den man kaufen kann !!!
Ich bin ja momentan am selben Motor zugange. Wenn der Kopf plangefräst wird, z.B. um einen halben Millimeter, müssen da nicht auch die Stoßstangen gekürzt werden? Oder geht das über die Ventilschrauben?
Und wegen bleifrei, reicht ein handelsüblicher Bleiersatz nicht? Ich fahre nicht "sportlich", mit hohen Drehzahlen.
Bei mir hat übrigens der erste Zylinder wenig Kompression. 4-5, die anderen über 7. Es ist der 1,7 LC mit 60 PS. Bevor ich den Motor rausnehme und überholen lasse, läse ich gern Meinungen hierzu.
![Go}][{esZorN](https://img.motor-talk.de/media/user/goeszorn-u4959/0_original.gif)
Einlässe polieren vielleicht nicht, aber die Übergänge Krümmer - Versager anpassen, damit Kanten egalisiert werden.
Zitat:
@AE01a schrieb am 11. August 2019 um 09:32:25 Uhr:
Ich bin ja momentan am selben Motor zugange. Wenn der Kopf plangefräst wird, z.B. um einen halben Millimeter, müssen da nicht auch die Stoßstangen gekürzt werden? Oder geht das über die Ventilschrauben?
Und wegen bleifrei, reicht ein handelsüblicher Bleiersatz nicht? Ich fahre nicht "sportlich", mit hohen Drehzahlen.
Bei mir hat übrigens der erste Zylinder wenig Kompression. 4-5, die anderen über 7. Es ist der 1,7 LC mit 60 PS. Bevor ich den Motor rausnehme und überholen lasse, läse ich gern Meinungen hierzu.
Als 1. , mal das Ventilspiel prüfen , ist das ok , werden es wohl die Ventile sein . ist das Ventilspiel zu stramm , haben die Sitze wohl schon was weg .
Mit 0,5mm brauchst du beim LC nicht anfangen , da kannst du locker besagte 1,5mm planen , die Einstellschrauben gleichen das locker aus .
Sitze nacharbeiten ist mit Vorsicht zu genießen , kommt dadurch frischer Guß zutage , ist das wegbrennen quasi schon besiegelt .
Wie gesagt , Schwerpunkt dabei sind die Auslassventile wo Probleme machen , fahre 95 Oktan Sprit und max. 6 - 8° ZZP vor OT .
Zitat:
Der Zylinderkopf hat nur einen Einlasskanal für 2 Einlassventile mit einem Durchmesser von 27mm. Dieser kann/wird auf 30mm erweitert. Im Anhang ein Bild von den Einlasskanälen.
Eine Registervergaseranlage ist möglich da je ein Vergaser 2 Zylinder speist und diereckt via 90° Winkel mit dem Einlasskanal verbunden werden kann.
An dem para Zylinderkopf würde ich kein Geld mehr ausgeben.
Es gibt den Kent Motor ja auch mit crossflow Zylinderkopf, so wurde er damals für den Motorsport fit gemacht und war auch sehr erfolgreich.
Diese xflow köpfe und Kolben gibt es heute noch neu zu kaufen und bietet eine reihe von vorteilen:
-Größere Ventile möglich
-bleifreier betrieb
-getrennte ein und Auslass (keine dampfblasenbildung)
-deutlich besserer flow gegenüber dem para kopf
-keine Aufarbeitung des alten nötig
- betrieb von 2 webervergaser möglich (wenn ausreichend platz ist)
-H-kennzeichen möglich historischer umbau
https://www.burtonpower.com/...uminium-ford-x-flow-ohv-kent-fp800.html
Mit der Verjüngung wird das sicher kein Problem darstellen,ohne wären Abrißströmungen und Verwirbelungen am Übergang ein größeres Problem.
Zitat:
@Anarchie-99 schrieb am 12. August 2019 um 11:39:55 Uhr:
Zitat:
Der Zylinderkopf hat nur einen Einlasskanal für 2 Einlassventile mit einem Durchmesser von 27mm. Dieser kann/wird auf 30mm erweitert. Im Anhang ein Bild von den Einlasskanälen.
Eine Registervergaseranlage ist möglich da je ein Vergaser 2 Zylinder speist und diereckt via 90° Winkel mit dem Einlasskanal verbunden werden kann.An dem para Zylinderkopf würde ich kein Geld mehr ausgeben.
Es gibt den Kent Motor ja auch mit crossflow Zylinderkopf, so wurde er damals für den Motorsport fit gemacht und war auch sehr erfolgreich.
Diese xflow köpfe und Kolben gibt es heute noch neu zu kaufen und bietet eine reihe von vorteilen:-Größere Ventile möglich
-bleifreier betrieb
-getrennte ein und Auslass (keine dampfblasenbildung)
-deutlich besserer flow gegenüber dem para kopf
-keine Aufarbeitung des alten nötig
- betrieb von 2 webervergaser möglich (wenn ausreichend platz ist)
-H-kennzeichen möglich historischer umbauhttps://www.burtonpower.com/...uminium-ford-x-flow-ohv-kent-fp800.html
Ist halt nur die Frage ob dieser auf den Deutschen Motor passt. Vom aussehen tut sich da nicht viel, aber interessant wird es da mit den Ölbohrungen, Wasserkanälen usw.
Zitat:
Ist halt nur die Frage ob dieser auf den Deutschen Motor passt. Vom aussehen tut sich da nicht viel, aber interessant wird es da mit den Ölbohrungen, Wasserkanälen usw.
Hier ein Para Kopf aus dem P3 wie du ihn hast, schau dir den Zylinderkopf mit seinen Öl und Wasserkanälen an.
https://www.ebay.de/.../222116703696?...
Und hier zum vergleich die Wasser und ölkanäle von einem Xflow Zylinderkopf.
Der Xflow Kopf ist ein reiner Heronkopf , ob der mit den Serienkolben wegen den Ventilen harmoniert ?
Der Serienkopf ist davon ja nicht weit entfernt bei dem kleinen Brennraum , da müsste man schon 5mm planen um da was brauchares an der Verdichtung zu ändern . 😁
Zitat:
@OHCTUNER schrieb am 15. August 2019 um 20:21:06 Uhr:
Der Xflow Kopf ist ein reiner Heronkopf , ob der mit den Serienkolben wegen den Ventilen harmoniert ?
Der Serienkopf ist davon ja nicht weit entfernt bei dem kleinen Brennraum , da müsste man schon 5mm planen um da was brauchares an der Verdichtung zu ändern . 😁
Er hat ja eh vor auf 1800ccm aufzubohren dann kann er ja die GT Kolben verwenden. Solche kolben bekommt man mit bis zu einer Verdichtung von 13:1, da brauch man nichts mehr planen.
So ein hochverdichteter Kent xflow hängt gierig am Gas und rennt für einen 2 ventiler richtig gut.