klackernde hyrdros und andere golf III probs
morgen!,
mein abs hat wie so viele andere das problem mit den klackernden hydros im kalten zustand. bei mir in der werkstatt wurde mir bisher von allen geraten das so zu lassen, da es eher unproblematisch sei. war da auch der selben meinung da mir der tausch der hydros als unverhältnismäßig viel arbeit erschien.
jetzt hab ich kürzlich in elsa gesehen, dass der irgendein ölrücklauifventil am sitz vom ölfilter hat. daher meine fragen:
a) is das dafür zuständig, dass die hydros normalerweise nicht leerlaufen sollten? ich vermute mal ja...
b) sin eucht fälle bekannt wo´s wirklich an dem ventil statt den hydros selbst lag?
mh und wenn wir schon dabei sin noch 2 andere dinge:
1. domlager. sin ja bei vielen ausgeschlagen. wurde mir auch geraten, dass man das so lassen könne. was meint ihr? machen oder nicht?
2. radlagerspiel hinten. hamse ja eigentlich auch alle... aber isses normal, dass ichs quasi alle viertel jahr neu einstellen darf? nicht, dass ich jetzt mit dem einstellen an sich probleme hätte, aber nicht das da irgendwie doch was ernsteres putt is... ahja, fahr ned grad zimperlich in kurven...
schonmal danke für eure antworten!
noch n paar daten:
BJ 91, abs, 120.000 km (wenn denn nix dran gedreht wurde...)
24 Antworten
das das MEGUIN 5W40 VOLLSYNTHESE !!
das kannst du bei www.oilportal.de bestellen. kostenpunkt ca 23 € plus versand. ist genau das gleiche wie das liqui moly in der lila dose zu 45 € je 5 liter. nur eine andere verpackung.
Zitat:
Original geschrieben von geraet
vor n paar monaten hatten wir auch gar kein anderes öl mehr weil das longlife angeblich für alle verwendet werden sollte...
*kopfschüttel*
das kann richtig schön in die Hosen gehen....!
Aber das ist kein Einzelfall.
Und deshalb mache ich schon immer meine Ölwechsel selbst.
Übrigens, LL II-Öle sind 0W-30 und alle vollsynth., die neuen LL III sind 5W-30 u. meist nur HC-Öle.
Gruß
PS. Wenn Du Deine Kollegen etwas auf Vordermann bringen möchtest, dann kämpfe Dich mal hier durch, die Beiträge von "Sterndocktor" reichen vollkommen aus.
Zitat:
Original geschrieben von xr2i120
Tja das ist halt bei VW so mit den Problemen! :-)
Die speziellen FORD-Öle sind auch keinen Deut besser, mit ihrem abgesenkten HTHS-Wert.
Gruß
mhk hab mir jetzt mal seite 8 nebst der ersten beiträge vom sterndoktor durchgelesen. leider erseh ich jetzt da ned drauß warum das longlife öl "schlecht" bzw. nicht geeignet sein soll. klar, die xWxx angabe is nicht alles und es kommt mehr auf die "inneren werte" des öls an, aber:
wenn ich heut irgendnen audi oder vw mit w12, 4.2 biturbo oder was weiß ich nicht alles für aggregate zur inspektion in die werkstatt stell und audi/vw sagen, dass dafür ebendieses longlife öl zu verwenden is muss es doch irgendwo was aushalten. irgendwo denken die ja auch mit. ich behaupt ja ned dasses das allerbeste öl aufm markt is nur is mir schleierhaft inwiefern n öl das in solche hochleistungsmaschinen gefüllt wird für meinen im grunde dagegen lachhaften spielzeugmotor schlecht sein kann?
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Du mußt in dem Fall mehr Ausdauer zeigen... irgendwann geht er auf das Thema ein.
Er selbst hat das sagen, welche Öle in MB-Motoren zugelassen sind, und eben diese LL-Öle mit abgesenktem HTHS-Wert sind u.a. in bei MB nicht zugelassen.
Wobei selbst VW wieder von diesen Ölen weggeht, deshalb ja das neue LL III.
Gruß
ufz... weitere 10 seiten gelesen... langsam wirds mir zuviel 😉 aber deiner aussage is ja zu entnehmen, dass das vw/audi longlife öl nen niedrigen hths wert hat.
a) das soll demnach heißen dass in sämtliche vw/audi hochleistungsmotoren im prinzip n "schrott öl" eingefüllt wurde?
b) longlife3? ich nehm doch dann mal an, dass das dann das öl is, was bei uns inna werkstatt aktuell als longlife öl verkauft wird?
und mal komplett inne andere richtung gefragt... meint ihr ned, dass das ganze evtl. ein bischen gehypt wird? genauso wie das kalten-motor-ja-ned-treten. klar, das gutes öl bzw. niedrige motorbelastungen generell und vor allem im kalten zutand die motorlebensdauer verbessern. nur: wenn ich mir das ganze so durchles bekomm ich irgendwo den eindruck als ob wirklich davon ausgegangen wird, dass, wenn ich jetzt n schlechteres öl einfüll mir der motor innerhalb der nächsten 5000 km verreckt und wenn ich gutes einfüll ich quasi nen siebenstelligen kmbetrag ohne weiteres fahren könnt...
ich mein, ich kenn viele leute die in ihre kisten nicht grad hochleistungsöl einfüllen. ich kenn viele leute (hauptsächlich ältere die einfach ihren fahrstil nedmehr ändern können), die ihrn motor kalt bis zum getnomore treten "weil er ja sonst ned gscheid zieht".
ich wüsst jetzt ned, dass einer von denen bisher n auto wegen motorschaden weggehaun hätt. bin auch jetzt hier seit fast 1 1/2 jahren als azubi/putzsklave in der werkstatt und wir hatten durchaus schon n paar motorschäden hier... nur bisher warns nur 4er gölfse mit der 1.4er fehlkonstruktion und einmal ein audi v6 weils den turbo zerlegt hat und in folge dessen auch den motor...
isses also letztenendlich ned so, dass wenn ich ned grad ohne öl und nur mit begrenzer-drehzahl fahr und ned unbedingt 100.000 km im jahr fahr, dass mir das auto eher im allgemeinen unterm arsch zamrostet als dass der motor tot geht?
Hier mal ein Auszug von Sterndocktor was im schlimmsten Fall auf der BAB passieren kann:
Zitat:
...... Aber egal ob so oder so, müssen hier wie da die Reibpartner voneinander getrennt werden - und zwar vollständig und bei JEDEM Betriebszustand. Diese einfachen Öle , welche dazu noch extrem niedrigviskos sind und eine abgesenkte HTHS-Visko haben, können das aber halt nicht immer.
Bei gleichzeitig hoher Temperatur, hohem Druck u. hohem Schergefälle (Drehzahl), kommen die schon im Neuzustand sehr schnell an ihre Grenzen. Kommt dann noch ein mechanischer Scherverlust und/oder eine Ölverdünnung durch Spriteintrag hinzu, wirds dann schon bei einer nicht sonderlich hohen Belastung kritisch.
Eine längere AB-Fahrt mit hoher Last u. Drehzahl würde ich mit so einem dem Motor dann jedenfalls nicht mehr antun wollen.
Kann sich unter diesen Bedingungen dann kein tragfähiger Schmierfilm mehr bilden, kommt es zunächst zu einer Mischreibung. In Verbindung mit der bei hoher Dauerbelastung eh schon hohen Temp., kann es dann sein, dass sich der Kolben (zu) stark aufheizt und deshalb zu stark ausdehnt. Bei weiter abnehmendem Laufspiel wird der Schmierfilm dann immer stärker weggedrückt.
Dadurch werden zunächst die tragenden Stellen am Kolben blank gerieben. Reibung und Temp. erhöhen sich immer weiter. Der Kolben drückt immer stärker gegen die Zylinderwand. Der Schmierfilm wird vollständig zerstört. Dann kommt es zu schweren Fressern und Verschweißern, wobei der gesamte Kolben inkl. Ringfeld und Ringen selbst und auch die Zyl.-Lauffläche in Mitleidenschaft gezogen und das Material stark aufgerieben wird. Als Folge daraus kann auch das Pleuel reißen, welches dann ein faustgroßes Loch in den Block schlägt.
Ob das jetzt so abgelaufen ist, oder das Pleuel wegen eines Materialfehlers gebrochen ist, könnte ich natürlich nur dann sicher sagen, wenn ich den betr. Motor selber untersucht hätte - wie ich bereits im ersten Beitrag geschr. hatte.
Natürlich gibt es auch unter diesen Ölen Unterschiede. Aber selbst das beste von diesen würde höchstens dann eine MB-Freigabe erhalten, wenn man mich unter Drogen setzen würde - wahrscheinlich aber nicht einmal dann!
Zitat Ende.
Und noch interessanter Beitrag von ihm zum Warmfahren:
Vor allem gleich nach dem Kaltstart und bis wenigstens das Kühlmittel auf Betriebstemp ist, schone ich halt dem Motor. Verlange ihm bis dahin also nur wenig Last u. Drehzahl ab. Dankt nicht nur die Kopfdichtung sondern der gesamte Motor.
Belastet man den Motor gleich stark, leiden vor allem die Kolben, Ringe u. Zylinderlaufflächen. Einmal weil hier die Laufspiele noch nicht passen und auch weil das kalte (vergleichsweise zähe) Öl die Laufflächen noch nicht optimal mit Öl versorgt und das, welches die Laufflächen abbekommen, sich auch nur widerwillig über die Laufflächen verteilt.
Ein typischer Schaden, welcher auftreten kann wenn man dem kalten Motor gleich alles abverlangt, sind Spielfresser jeweils neben den Bolzenaugen (45° -Fresser). Also Fresstellen, die jeweils um 45° versetzt zur Bolzenachse auftreten und zwar sowohl auf der Druck- wie auch auf der Gegendruckseite. An den Fresstellen geht die Oberfläche von hochglänzenden Druckstellen in dunkel verfärbte, relativ glatte Anreiber über. Und der Kolbenbolzen zeigt meistens blaue Anlassfarben, welche ein Zeichen dafür sind, dass die Lagerung des Bolzens aufgrund von Spiel- o. Ölmangel heiß gelaufen ist.
Dieser Schaden entsteht, wenn und weil sich der Bereich um die Kobenbolzenaufnahme zu schnell (oder zu stark) erwärmt (der Kolben kann innerhalb von nur 20 Sekunden seine volle Betriebstemp. erreichem, der ihn umgebende, kalte Zylinder braucht dafür sehr viel länger). Weil in diesem Bereich der Kolben vergleichsweise steif ist, kommt es hier zu einer zu starken Wärmeausdehnung und zu einer zu starken Spieleinengung zw. Kolben u. Lauffläche.
Der relativ dünnwandige und deshalb vergleichsweise elastische Kolbenschaft ist dagegen in der Lage die erhöhte Wärmeausdehnung durch Nachgiebigkeit auszugleichen. Am Übergang zu den steifen Bolzenaugen drückt das Material dagegen mit großer Kraft gegen die Zylinderwand, was letztlich zum Durchdrücken des Schmierfilms und Anreiben des Kolbens führt.
Wir versuchen das bei unseren Motoren durch Form u. Material der Kolben so weit wie möglich zu verhindern, bzw. wenigstens abzumildern. Bei einem wirklich hochwertigen Öl helfen auch noch die enthaltenen EP-AW-Additive schlimmeres zu verhindern. Aber allzu oft sollte man das auch einem MB-Motor (und auch mit einem Spitzenöl) NICHT abverlangen. Also den unmittelbar nach dem Kaltstat gleich richtig zu "treten".
Hat das Kühlmittel Betriebstemp. erreicht, stimmen die Laufspiele und man kann den Motor ruhig höher belasten. Bis man denn aber mit "Dauerfeuer" und Maxdrehzahl über die Bahn hetzt, sollte man noch ca. 5km warten (nachdem das Kühlmittel auf Temp ist), weil dann auch das Öl soweit ist, dass es richtig los gehen kann.
was im schlimmsten fall passieren KÖNNTE, ja... ich könnte auch aus der haustür gehn und 10 schritte tun und es könnte dann n flugzeug auf mir abstürzen... ich denk wir reden an dem punkt aneinander vorbei.
natürlich hat sterndoktor da absolut recht, dass durch schlechtes öl und heizen im kalten zustand den motor eher killt als unter anderen bedingungen, ich meinte ja nur dass die daraus resultierenden folgen eher... unbemerkt... bleiben. klar, dass ich dadurch eher nen kompressionsverlust hab als wie wenn ich motorschonend vorgeh, das dürfts meiner ansicht nach im normalfall aber auch gewesen sein. wenn man wie gesagt z.b. ned kalt nur in der gegend um den begrenzer dreht.
versteh mich ned falsch. so lang er kalt is wird meiner ned hoch gedreht bzw. volllast gefahrn. wieso auch? is also ned so dass ich jetzt mein baby zwangsverheizen würd und sicher isses auch ned der falsche weg, sein auto gut zu behandeln (hätt ich sonst diesen thread erstellt 😉 )
naja ich denk auch ned dasses was bringt in diese richtung endlos weiter zu diskutieren, im prinzip geb ich dir bzw. sterndoktor ja vollkommen recht, nur dass ich die folgen von "schlechtem öl" ned als dermaßen hoch ansehn würde (zumindest ned bei nem 1.8 liter motor der mit 90 ps ja wohl absolut unterzüchtet is...)
eins wär allerdings noch offen bezüglich dem öl. das longlife öl. wieso isses denn nu ned für meinen geeignet? bisher las ich hier lediglich, dass der hths wert einfach gering sei. was machts dann also gerade für meinen ungeeignet, weil wie gesagt... in den hochleistungstriebwerken wurds ja auch verwendet, auch wenn vw/audi jetzt auf was anderes umgestiegen sin (was ja dann vermutlich auch das is, was ich eben jetzt wenn ich mir longlife holte einfüllen würd).
mh, wenn ich mir das selbst durchles könnt ich mir selbst keine antwort drauf geben ^^ anders formuliert: letztendlich isses doch so dass das öl in jedem motor die gleiche aufgabe hat (pumpe düse einheiten o.ä. was geschmiert werden will jetzt mal ausgenommen). und das dementsprechend besseres öl benötigt wird wenn das öl höheren belastungen bei ebendiesen aufgaben ausgesetzt is. warum also kein öl in einen spielzeugmotor das auch bei hochleistungsdingern problemlos seinen dienst verrichtet?
Wenn "Dein" Öl ein 0W-30 ist, dann ist es ein LL II (VW 503 00 / 506 00 und 506 01).
Dieses darfst Du in Deinem Motor nicht verwenden, da er nicht dafür ausgelegt ist bzw. konstruiert wurde.
Ist es ein 5W-30 dann ist es ein LL III (VW 504 00 / 507 00); dieses darfst Du verwenden, aber kein Wechselintervall von 30 tkm.
Gruß
ah ok jetzt kommen wir der sache schonmal näher... muss ich mal nachschaun aba is wie ich glaub ich schon geschrieben hab n 5w30. wars aba glaub ich seit ich in dem betrieb bin. kann mich aba auch komplett täuschen *g*
und was is denn jetzt das große geheimnis um dieses LL2 dass ichs ned verwenden darf?
ahja und danke übrigens für deinen ganzen erklärungen :>