Klack Geräusch im Leerlauf - neu aufgebauter 1776er Motor
Hallo zusammen,
mein im Winter neu aufgebauter 1776er Motor macht im Leerlauf ein lautes "tock"-Geräusch, wenn der Motor warm ist. Habe ein Video gemacht, da kann man es gut hören:
Ab ca. 1400 u/min verschwindet es, der Motor läuft damit seit über 2000 km ohne weitere Probleme, der Karmann läuft 180 damit, dreht, Öltemperatur brav um die 90 Grad (Frontölkühler), Öldruck im LL 1,5 Bar, 5 Bar bei 4000 u/min, Kompression 11,5 Bar auf allen vier Zylindern. Also eigentlich kerngesund...
Mit dem Schraubendreher gefühlt kommt das Geräusch aus dem Bereich KW/NW Verzahnung.
Aus dem Altmotor, der einwandfrei lief, aber wegen einem Riss am Gehäuse ölte, wurde 1:1 übernommen:
-Kurbelwelle (Serie 69mm)
-Nockenwellen-Zahnrad (vorher Engle W100, jetzt W110)
-Pleuel
-Schwungscheibe
-Zylinderköpfe
Das Kurbelgehäuse ist NEU, ebenso einige Kleinteile wie Lager und 90,5er K+Z von AA Performance.
KW-Axialspiel ist richtig eingestellt, ebenso Nockenwellen-Axialspiel.
Das Zahnflankenspiel KW/NW konnte ich nicht einstellen, da die Engle NW ja ein geschraubtes Rad mitbringt, aber zu streng ist es sicher nicht, den "Gegendreh-Hochhebtest" hatte sie bestanden.
Die KW wurde nicht nachgeschliffen, alles ist Standardmaß, wie vorher auch.
Das Geräusch ist nicht lastabhängig, verändert sich beim Totlegen einzelner Zylinder nicht und, ganz entscheidend, ist nicht direkt an die Drehzahl bzw pro KW-Umdrehung gekoppelt.
Es fanden sich keinerlei Späne im Ölfilter (Filterölpumpe, Filter aufgeschnitten) und im Ölsieb.
LiMa abgehängt, Geräusch bleibt.
Mechanische Benzinpumpe gegen elektrische Pumpe ersetzt und Pumpenstößel entfernt, Geräusch bleibt.
Zwischen Zündverteiler und Antrieb Gummistücke geklemmt, damit der Verteilerantrieb nicht nach oben aus kann: Geräusch bleibt.
Ölpumpe ausgebaut um die Verschraubung des NW-Zahnrades zu prüfen, alles ist fest.
Per Endoskop auf aufsetzende Ventile am Kolben geprüft, alles in Ordnung.
Konzeptionell hat sich nur das Ändern der Nockenwelle geändert, der alte Motor lief seit 2002 ungeöffnet.
Ich fahre fast täglich mit dem Motor und werde nur an Ampeln an das Problem erinnert. Der "Schlag" ist aber schon so heftig, dass man es am KW-Gehäuse spüren kann.
Hat jemand noch eine Idee, bevor die Neugier siegt und ich den Block wieder spalte?
Meine Vermutung ist ein großes Nockenwellen-Axialspiel, aber wie bitte soll das zustande kommen, wenn das Anlauflager neu ist und sich keine Späne im Öl fanden?
Beste Antwort im Thema
Haha, zu früh gefreut !
Nach 2000 km Italien kam ein ähnliches Geräusch wieder. Wieder nur im Leerlauf.
Ölpumpe raus, Nocke hat 0,5 mm Spiel...arghhh!
Also wieder Kernspaltung, wieder Nockenwellenlager defekt, wieder Bund abgebrochen. Diesmal bin ich der Sache auf den Grund gegangen:
Das NW-Zahnrad (noch das der Engle-Nocke vom Vorgängermotor) hat an einer einzigen Stelle "gezwickt", durch die Schrägverzahnung wurde das NW-Bundlager dann axial zu stark belastet und es lief an der Innenseite ein und brach an der anderen Seite beim NW-Rad.
Versuche mit diversen Serien-Nockenwellen und neuem NOS-KW-Zahnrad ergaben dann, dass mein nagelneues Brasil-Kurbelgehäuse ein Nockenwellenzahnrad mit mindestens -5 Untermaß benötigt, um an allen Stellen nicht zu klemmen.
So eines hatte ich aber nicht zur Verfügung.
Also habe ich die eine klemmende Stelle am Engle-Zahnrad etwas zurechtgefeilt und siehe da, es passt. Auch mit dem Test, KW und NW und ei Gehäusehälfte einzulegen und die KW gegen die Drehrichtung zu drehen, die NW darf es da nicht aus den Lagern heben.
Das beweist auch, dass die Engle-KW-Zahnräder nicht im Nullmaß, sondern darunter ausgeliefert werden.
Diesmal habe ich von Kübel Eckstein doppelte Bundlager bezogen. Aber auch diese sind an der Bruchstelle saudünn. Kein Vergleich mit dem gebrauchten VW-Lager, das ich noch habe.
Trotzdem welche der besten, die es momentan noch gibt...
Mein Fazit: Das NW-Zahnflankenspiel ist ENORM wichtig. Anscheinend haben die meisten nur Glück, dass es eher zu viel ist. Will man es an einem getunten Motor korrekt einstellen, hilft wohl nichts anderes, als genügend originale Nockenwellen zu sammeln und die Zahnräder abzubohren und aufzuheben...
Interessant ist aber, dass es im VW-Teilekatalog nur Nockenwellen mit Maßen -3 bis +7 gibt. Mein Gehäuse bräuchte aber -5 und ich habe eine Nocke aus einem D-Mexikaner, die at -4 aufgedruckt.
Unterm Strich: Das neue original VW-KW-Gehäuse von CSP war nicht maßhaltig!! Es gibt keine passenden KW-Zahnräder dafür. Deswegen musste die Feile ran.
44 Antworten
Bei Industriemaschinen und ständig laufenden Transportsystemen bemerkt man hin und wieder ein ähnliches Phänomen, wenn zwei geringe Axialkräfte um eine Welle oder ein drehendes Teil bzw. dessen Lagerung streiten. Innerhalb der Lagerung verschiebt sich das dann über mehrere Umdrehungen nach und nach in Längsrichtung, bis ein gewisses Losbrechmoment überschritten wird und das System schlagartig axial in seine Ausgangslage zurückkehrt.
Grüße,
Michael
Ist immer gleich, hört man ja im Innenraum auch. Kupplung treten, Leergang, anfahren, hat alles keinen Einfluss. Nur die Drehzahl und Temperatur. Dreht man langsam im LL bei getretener Kupplung höher, wird die Klackfrequenz höher, aber auch leiser, ab 1400 u/min ist es unhörbar.
Wenn das Kurbelgehäuse neu ist, hast du vorher den Freilauf der Kurbelwelle geprüft, nicht das da irgendwo ein Gußsteg ist ?? Könnte ja sein .....
Robo,du denkst an eine KW die aus irgendeinem Grund oszilliert und dabei wieder zurück knallt. Was dann bei einer gewissen Drehzahl überschritten wird und es somit nicht mehr auftritt .Oder eines der anderen Bauteile wie Pleuel,NW ,Ölpumpe ,oder Zahnradtrieb.
Das hieße aber auch das der Motor erstmal raus muß,dann ausgebaut mal laufen lassen um zu sehen ob es noch da ist,und dann den Block wieder spalten um der Sache auf den Grund zu gehen.
Vari
Ähnliche Themen
Also dass der KW etwas im Weg ist, kann ich mir nicht vorstellen. ich denke das wird binnen Sekunden durch den drehenden Motor weg gemacht sein...
Ich würde da eher überlegen, was üblicherweise in einem Käfermotor klackert und das unter die Lupe nehmen:
Ausgeschlagene Pleuellager
gebrochene oder augeleierte Federringe an der Kipphebelwelle
Eine Schraubenmutter im Brennraum.
by the way, dass sind alles Sachen mit denen man u.U. viele Kilometer rum fahren kann
o.ä.
Außerdem würde ich mal die Zündkerzen raus machen, den Riemen runter und den Motor von Hand drehen und dann sehen ob sich das klackern reproduzieren lässt
ja, is klar ey
mit einem fremdkörper im bremmraum fährt man u.U viele kilometer😕😕😕
...dann nimm das halt aus der Aufzählung raus, wobei dich das bei niedriger Verdichtung nicht für ausgeschlossen halte, dass es ne Weile gut geht
Zitat:
@Vari-Mann schrieb am 5. Juni 2019 um 20:11:34 Uhr:
Robo,du denkst an eine KW die aus irgendeinem Grund oszilliert und dabei wieder zurück knallt.
Ausser der bliebe ja nur noch die Verteilerwelle und der Ölpumpenantrieb...
Bei Riementrieben sieht man das oft (jetzt nur zur innerlichen Veranschaulichung), dass ein Riemen irgendwo "raufklettert", und dann oben den Halt verliert und wieder runterschnackt, und dann von vorne. Das gibt u. U. einen sehr regelmäßigen Takt.
Geben tut's das auch ohne Riemen, das sind u. U. nur Kleinigkeiten, vielleicht eine Anlaufscheibe, die regelmäßig verkantet und dann wieder löst oder so etwas. Ich hab' schon Spindelmotore gehabt, die bei 30 000 U/min ein regelmäßiges Ticken von sich gaben. Die nimmt man deswegen aber nicht auseinander.
Was ich damit sagen will: entscheidend ist, was hinten rauskommt. An der Stelle des TE würde ich es ignorieren, bis es entweder schlimmer wird oder weg ist.
Grüße,
Michael
Wenn man sich das Video öfters anhört, so muß das Geräusch aus dem Verteiler bzw Verteilerantrieb stammen!
Als Ursache wurde ja schon der Verteilerantrieb benannt und da sollte man weiter forschen!
Bei neuen Gehäusen handelt es sich oft über "generalüberholte gebrauchte Gehäuse" - was ja nicht schlecht ist!
Diese "Generalüberholung" findet sich dann aber auch auf den Sitz, wo sich die Verteilerantriebswelle auf dem Gehäuse abstützt. Diese wird dann auch neu geplant/gebohrt, so daß dann eine der dort vorhandenen Scheiben dicker sein muß, um das Planen/Bohren auszugleichen.
Selber fahre ich auch solch ein Gehäuse und eine der Scheiben ist schon wesentlich dicker. Finden wird man sowas bestimmt unter "Übermaßscheiben" für den Verteilerantrieb.
Das Gehäuse ist definitiv fabrikneu, Universalgehäuse Brasil AS41 Typ1/3 mit 8mm Stehbolzen und Stahlgewinden, verstärkt am hinteren oberen Stehbolzen des 3. Zylinders.
Der Vorgängermotor mit einem gebrauchten AR-Gehäuse hatte ja auch seit 2002 klaglos durchgehalten, mein Konzept ist Standfestigkeit und einfaches Baukastentunig mit möglichst vielen original VW Serienteilen. Dann bringt der 1776er halt nur 80 PS, hält aber.
Köpfe: original Mexico Langgewinde. Keine Risse, dichte Ventile beim neuaufbau nach 16 Jahren. Auspuff: Original Eberspächer. Vollkommen egal, er geht gut genug. 0-100 km/h unter 10 Sekunden und Höchstgeschwindigkeit über 180 km/h. Verbrauch 10 Liter. Nie Gemeckere bei Verkehrskontrollen und TÜV.
Gestorben ist nach so langer Zeit eben nur das Kurbelgehäuse, das hatte einen Riss am Ölkanal zwischen Pumpe und Druckschaltergewinde. Jahrelang, unbemerkt, ölte halt ein bisschen. Immer etwas Ölnebel im Motorraum. Dann hatte ich statt 15/40 20/50 Öl eingefüllt und den Karmann bei -20 Grad benutzt. Das honigartige Öl hat den Riss dann verbreitert. Gemerkt 600 km weg von zuhause. Heimgefahren auf eigener Achse mit 2,5 Liter Ölverlust auf 600 km...nie wieder 20/50 bei Winterbetrieb!
Der Verteilerantrieb wurde nach Vorschrift vermessen, stimmt alles, die Serien-Unterlegscheiben des (nie überholten) AR Vorgängergehäuses konnte ich 1:1 übernehmen.
Die Gehäuse sind zu 95% aus weichem Magnesium, wenn da die KW angeht, haut es nach 1-2 Umdrehungen das Magnesium weg und es passt...da ich eine 69mm Serien-KW verwende, ist das auch eher unwahrscheinlich.
Wie schon gesagt, den Verteilerantrieb hatte ich auch in Verdacht, aber wenn ich zum Test in die Lücke zwischen Verteiler und dessen Welle Gummistücke klemme, sodass da nichts mehr nach oben auskann, klackt es trotzdem unvermindert.
Ölpumpenantrieb oder Anschlagen eines Schraubenkopfes der Nocke an der Pumpe kann ich ebenfalls auschließen, da ich die Pumpe nochmal raus hatte. Ich konnte auch keine Beschädigten Zähne am Nockenwellenrad sehen, zumindest seitlich.
Ich habe verschraubte Kipphebelwellen, gebrochene Federscheiben scheiden ebenfalls aus, das Ventilspiel blieb seit dem ersten Einstellen absolut konstant, habe es schon 5x kontrolliert.
Deswegen schließe ich eine Kopfsache eigentlich aus.
Gegenüber dem geräuschfreien Vorgängermotor hat sich durch die W110 Nocke (vorher W100) der Ventilhub erhöht, ein hängendes Ventil wäre also denkbar, aber ich habe ja per Endoskop die Kolbenböden kontrolliert, da ist kein Aufsetzer zu erkennen.
Es ist schon sowas wie Robomike schreibt, realistisch gesehen können das Nocke oder Verteilerwelle sein.
Ich werde demnächst was am Karmann schweißen, da fährt er eh nicht, dann überlege ich mir, ob ich den Motor noch mal rausbaue und spalte bzw die Verteilerwelle ziehe und kontrolliere. Fallen die U-Scheiben rein, ist eh Spaltung agnesagt... Fahren tu ich täglich damit...und es wird nicht schlimmer und es ging bisher nichts kaputt.
Hallo imploder,
ich habe bei meinem jetzigen Motorbau ein original von VW überholtes Austauschgehäuse verwendet. Gekauft hatte ich vor ca. 30 Jahren einen Rumpfmotor im Austausch bei VW. Von dem Motor ist aber nur noch das Gehäuse übrig geblieben.
Im Rahmen der damaligen "VW-Überholung" sind die Lagergassen für Kurbelwelle und Nockenwelle auf das erste Übermaß gebohrt, sogar die Bohrung für die Riemenscheibe! Und der Lagersitz für das erste KW-Lager wurde gefräst, so daß nur noch ein Lager mit geringerer Innenbreite verwendet werden kann. Darüber hinaus waren Ausgleichsringe zwischen Zylinderfuß und Gehäuse verbaut, da dort auch das Gehäuse neu geplant wurde und dessen "Abtrag" durch die Ringe ausgeglichen wurden.
Aber viel interessanter für dein Problem: Es wurde auch der Sitz der Verteilerantriebswelle nachgearbeitet, so daß nun nicht zwei gleichdicke Scheiben verbaut sind, sondern eine durch eine wesentlich dickere ersetzt wurde.
Und dies wird das Problem sein!
Gruss.
Diese Woche kommt er nochmal aus, dann wissen wir es.
Ich muss die Getriebelagerung wechseln, die Gummis sind platt. Hätte ich ja beim Motortausch sehen können...
Aber nochmal: Das ist kein überholtes AT-Gehäuse.
Die Höhe der Verteilerwelle im Gehäuse entspricht exakt den Vorgben von VW.
Es ist nagelneu, sowas kann man noch kaufen. Die Preise steigen, aber das ist es wert, ich verfolge immer wieder mal die Tuning-Threads hier und seltsamerweise sparen alle am Gehäuse. Gebraucht aus Auto X, schon 2x gemacht, Spindeln nötig etc...aber dafür wird dann ein 1000€ Auspuf verbaut. Ich mache es andersherum. Basis neu, Auspuff Serie.
Schließlich ist an dem konzeptionell fast identischen Vorgängermotor nach 18 Jahren Betrieb das Kurbelgehäuse verreckt. Es war nicht neu. Sonst hielt er 100000km durch, und das mit ca. 80 PS, geschenkt habe ich ihm auch nichts.
Gebrauchtes Gehäuse überarbeiten ist halt günstiger als neu 😉 und die meisten müssen es eh aufbohren lassen, frei machen für große KW usw. wenn man das auf neues Gehäuse rechnet wird das Ding nochmal 1K teurer.
Des Rätsels Lösung:
Defektes Mexikanisches Nockenwellenlager von CSP. An der Biegung hauchdünn und gebrochen.
Dadurch hat die Nocke extem Spiel.
Daneben ein original VW NW-Lager zum Vergleich.
Ich tausche jetzt ale Lager gegen NOS-Lager aus.
Des Rätsels Lösung:
Defektes Mexikanisches Nockenwellenlager von CSP. An der Biegung hauchdünn und gebrochen.
Dadurch hat die Nocke extem Spiel.
Daneben ein original VW NW-Lager zum Vergleich.
Ich tausche jetzt alle Lager gegen NOS-Lager aus.
