Kein Öldruck
Hallo Leute,
hab beim meinem Omega B 2,0 16V die Kopfdichtung gewechselt,
danach lief er ca 250 km im Stadtverkehr einwandfrei, dann nach kurzer Autobahnfahr mit max. 120 km/h war auf einmal der öldruck weg und die Hydros haben angefangen zu klappern.
Habe jetzt andere nockenwellen eingebaut und auch die hydros, erst lief er total ruhig, dann ging wieder der öldruck weg ?????
Hab festgestellt das das rohr das vom motorblock unten (hinter dem Krümmer) wohl die kurbelgehäuseentlüftung total verstopft ist.
nun meine frage kann das etwas mit dem öldruckverlust zu tun haben
danke euch schonmal im voraus
29 Antworten
Wenn der Überdruckregler den kleinsten Krümel in die Kolbenführung bekommt, bricht der Druck auch zusammen.
Den könnte man probehalber mal demontieren und schauen ob der Regelkolben Riefen hat.
Hallo!
ich schreibe bestimmt nicht von phantasie einbildungen,die meinem gehirn entspringen,zwecks überdruck im kurbelgehäuse!
durch die wechselnden druck-und unterdruckverhältnisse im kurbelgehäuse des motors,kann es zur ölverbrennung des
motoröls kommen!
wir haben ja sich bewegende teile im motor(den kolben).bei dieser bewegung ensteht ein überdruck bei der abwärtsbewegung
des kolbens und im anderen kolbenpaar eine saugbewegung(unterdruck).dabei entstehen sogenannte durchblasgase.
diese durchblasgese vermischen sich mit dem motoröl und entsteht ölnebel!
dieser ölnebel kann natürlich bei einer verstopften motorenlüftung mit verbrannt werden!
um so mehr druck im motor-um so mehr wird verbrannt! wie nennt man sie auch-Blow-by-Gase !
Das aus der ölwanne abgesaugte öl wird über die ölpumpe 4- bis 6 mal bei Pkw bei mittlerer drehzahl des motors umgewälzt,ergibt pro minute ca.18-25 liter Öl was umgewälzt werden!
nun zu seinem problem!
ich denke hier an eine verkettung von mehreren sachen-
A-entlüftung zu gewesen
B-denke ein zusammenfallender öldruck,bei steigender motortemperatur(ölpumpe,wie kurt beschrieb,könnte eine möglichkeit
sein) oder die haupt-und pleuellager haben erhöhtes spiel
C-öldruck bricht zusammen,weil die kurbelwelle axiales spiel hat
D-evtl kopfdichtung mangelhaft,sollte aber bei Reinz und Ellring als lieferant NICHT der fall sein!
wenn ich es noch recht im kopf habe wird der zylinderkopf vom mittleren hauptlager weggehend mit öl versorgt und dort sitzt
das axiallager der kurbelwelle!
bei meinem motor spritzt das öl bei laufendem motor am einfülldeckel tropfenweise heraus und verteilt sich auf dem ventildeckel!
bitte öldruck messen bei kaltem und sich erwärmendem motor!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
mfg
P.S. wieviel öl wurde eigentlich beim ersten hämmern nachgefüllt????????????
@ rosie03677,
Zitat:
durch die wechselnden druck-und unterdruckverhältnisse im kurbelgehäuse des motors,kann es zur ölverbrennung des motoröls kommen!
Im Kurbelgehäuse (KGH) ist immer Unterdruck. Wenn Überdruck herrschen würde, würde das Öl an vielen Dichtungen heraus kommen.
Dass Unterdruck im KGH herrscht weiß ich mit Bestimmtheit, da ich viele auf dem Motorprüfstand abgestimmt habe. Die KGH wird mit einem Alkohol-Schrägmanometer abgestimmt.
Zitat:
des kolbens und im anderen kolbenpaar eine saugbewegung(unterdruck).dabei entstehen sogenannte durchblasgase.
Die Durchblasegase auch Blow-By genannt entstehen nur während der Verdichtung und der Verbrennung, sonst nicht.
Zitat:
diese durchblasgese vermischen sich mit dem motoröl und entsteht ölnebel!
Das stimmt nicht. Wenn es so wäre, wäre Luft/Gas im ÖL das von der Ölpumpe angesaut würde. Dann wäre der Öldruck nicht stabil und die KW-Lager hätten einen erhöhten Verschleiß.
Zitat:
oder die haupt-und pleuellager haben erhöhtes spiel
C-öldruck bricht zusammen,weil die kurbelwelle axiales spiel haben
Wenn die Lager erhöhtes Spiel hätten, würde der Motor klackern und wenn die KW axiales Spiel hat bricht kein Öldruck zusammen.
Nochwas, mir brauchst Du die Innermotorischen Abläufe nicht zu erklären. Die kenn` ich zu genüge.
Hallo!
wollen wir uns darüber streiten,glaube nicht!
bei einer `dichten`motorentlüftung können diese sachen geschehen!
ZITAT,QUELLE,http://motorlexikon.de
Kurbelgehäuse ~Kurbelgehäuseentlüftung
Kurbelgehäuseentlüftung
Die Kurbelgehäuseentlüftung führt weitgehend motorölfreie Durchblasegase in das Ansaugsystem des Motors und stellt sicher, dass nahezu kein Überdruck innerhalb des Motors vorhanden ist.
Beim Betrieb von Hubkolbenmotoren treten Durchblasegase (sogenanntes Blow-by-Gase) aus dem Brennraum über den Bereich zwischen Kolben bzw. Kolbenringen (Kolbenringstoßspalte) und Zylinder in den Kurbelraum.
Die Blow-by-Gase enthalten neben unverbrannten Kraftstoffanteilen das ganze Spektrum an Emissionen wie das Abgas. Der Anteil der Kohlenwasserstoff-(HC-) Konzentration in den Blow-by-Gasen kann, abhängig vom Lastzustand des Motors, ein Vielfaches der in den Abgasen enthaltenen HC-Konzentration betragen.
Durch die motorlastabhängige Menge der Durchblasegase und durch die translatorische Kolbenbewegung entsteht ein drehzahlabhängiger Überdruck im Raum unterhalb der Kolben, im Kurbelraum. Da der Kurbelraum über Kanäle für Ölrücklauf, Kurbelgehäuseentlüftung und einen gegebenenfalls vorhandenen Kettenschacht mit dem Zylinderkopf verbunden ist, liegt der Überdruck auch an diesen Stellen im Motorinneren an.
Die Durchblasegase vermischen sich im Kurbelraum mit Motoröl, das dort u.a. in Form von Ölnebel vorhanden ist.
In den Anfangsjahren des Motorenbaues wurden Motoren entlüftet, indem das Blow-by-Motorölgemisch unbehandelt in die Atmosphäre geleitet wurde.
Aufgrund der schädlichen Bestandteile der Blow-by-Gase und der daraus folgenden gesetzlichen Vorschriften werden seit geraumer Zeit kontrollierte geschlossene Kurbelgehäuseentlüftungssysteme verwendet. Bei diesen werden die Blow-by-Gase dem Ansaugsystem des Motors zugeführt.
Blow-By
Blow- By
Verluste durch Blow-By treten vorzugsweise als so genannte Durchblaseverluste zwischen Kolben und dem Zylinderrohr auf. Das führt zu einer Verringerung der effektiv nutzbaren Arbeit und somit zur Wirkungsgradeinbuße. Um die Blow-By Verluste zu minimieren, werden die Kolben heute üblicherweise mit zwei Verdichtungsringen und einem Ölabstreifring bestückt.
Die Kolbenringe erreichen die erforderliche Abdichtung durch ihre geometrische Gestaltung und den Anpressdruck. Der Anpressdruck darf nicht zu hoch gewählt werden, da sonst die Reibungsverluste zu sehr ansteigen. Außerdem darf sich das Zylinderrohr unter dem Einfluss von Kräften und Temperaturen nicht unzulässig verformen. Auch der Verschleiß hat einen negativen Einfluss auf die Blow-By Verluste.
Die Blow-By Gase mit ihrem Wasseranteil und den unverbrannten Kohlenwasserstoffen vermischen sich mit dem Öl im Kurbelgehäuse. Es kommt zur Schmierölverdünnung. Darüber hinaus kann durch die Rückführung des Blow-By Gases in den Ansaugtrakt (Kurbelgehäuseentlüftung) des Motors ein erhöhter Ölverbrauch auftreten. Die mögliche negative Auswirkung auf den Katalysator ist eine Vergiftung durch Öladditive.
Übliche Blow-By Mengen in der Volllast bei hohen Drehzahlen sind 30-50 Liter pro Minute.
Für die Gewährleistung einer zuverlässigen Abdichtung ist die Auswahl der geeigneten Viskosität von entscheidender Bedeutung. Bei zu niedriger Viskosität kann es unter Umständen zum Reißen des abdichtenden Ölfilms kommen, so dass im Anschluss die Verbrennungsgase in das Kurbelgehäuse eintreten und so zu erhöhtem Blow-by führen. Zu hohe Viskosität kann zu erhöhter innerer Reibung im Schmierstoff und damit zu Leistungsabfall bzw. erhöhtem Kraftstoffverbrauch führen.
Die Flüchtigkeit, d. h. die Verdampfungsneigung des Motorenöls ist gerade im Bereich der Kolbenringzone von großer Bedeutung. Eine zu hohe Verdampfungsneigung des Motorenöls führt gerade in diesem Bereich, wo das Öl eine dichtende Funktion erfüllt, ebenfalls zu erhöhtem Ölverbrauch.
Öl ~Leistungsvermögen während des Betriebs ~~Ölverbrauch
Ölverbrauch
Der Ölverbrauch von Verbrennungsmotoren wird durch konstruktive Parameter, dem Verschleißzustand, den Betriebsbedingungen und auch durch das Motorenöl beeinflusst. In Vier-Takt-Motoren wird Öl durch unterschiedliche Mechanismen verbraucht: über die Kolbenringe in die Brennräume, über die Ventilführungen in die Saug– und Auslasskanäle und durch Verdampfung/Vernebelung im Kurbelgehäuse mit Abführung durch die Kurbelgehäuseentlüftung. Auf diese Weise verbrauchtes Öl wird weitgehend verbrannt oder im Katalysator oxidiert. Hinzu kann Ölverlust durch schadhafte Dichtelemente kommen.
ich Zweifel nicht Deine Fähigkeiten und Verdienste an,ich habe Respekt vor jedem hier,das sage und schreibe ich hier!
das meine ich auch so.
ich Rede nie um den heißen Brei,wenn ich etwas dazu beitragen kann,zur sachlichen Lösung eines Problems!
in meiner Praxis sind mir nur leider manche solche Fälle untergekommen,wo eine `Dichte` Motorentlüftung solche ursachen
gesetzt hatte.
es ist ja nicht so,das es ein Riesiger überdruck ist,der die Simmerringe des Motors zur Undichtigkeit verleitet,aber er kann zu einem erhötem Ölverbrauch führen.
mfg
P.S. Wir können streiten und diskutieren miteinander,aber oft auch lachen,miteinander!
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hiho,
hab das erste mal zkd gewechselt und forum genau studiert😎
und alles was nur an rohren und kanälen offen wahr mit druckluft und diesel durchgepustet.
dichtungreste entfernt und hat ein paar stunden gekostet😠
dichtung hab ich auch nur von noname hersteller und mit der orginalen verglichen und wahr alles ok,
beim einbau musste ich auch paar mal nachsehen wie rum die dichtung montiert wird
😕
also mein tipp nochmal alles checken und 10 mal kontrollieren irgend wo steckt bei dem omis immer der teufel drinn😁
Hallo!
und was ist nun mit deinem Motor?
geht er und vor allem ist der Schaden beseitigt?
Alle brennen hier auf die Auflösung des Rätsels!
mfg
P.S. hier Bilder,was zur Zeit bei uns gemacht wird z.b.
Ventilabriß,über den motor verteilt!
er wird handgemacht instandgesetzt!
Hallo zusammen,
konnte noch nicht weiter nach dem Motor schauen da der omega gute 60 Kilometer weg steht,
aber eins geht mir nicht aus dem Kopf!!
wie kann ich die ZKD falschrum einbauen
die passt doch nur in einer Richtung drauf, wegen der nase an der einen Seite oder mach ich da einen denkfehler...grübel ???
Zitat:
Original geschrieben von rosi03677
Hallo!
und was ist nun mit deinem Motor?
geht er und vor allem ist der Schaden beseitigt?
Alle brennen hier auf die Auflösung des Rätsels!mfg
P.S. hier Bilder,was zur Zeit bei uns gemacht wird z.b.
Ventilabriß,über den motor verteilt!
er wird handgemacht instandgesetzt!
Zitat:
Original geschrieben von schluppi60
...........wie kann ich die ZKD falschrum einbauen
die passt doch nur in einer Richtung drauf, wegen der nase an der einen Seite oder mach ich da einen denkfehler...grübel ???
Theoretisch ist es möglich die Dichtung verkehrt einzubauen - siehe .pdf - hier ist die Nase immer noch auf der gleichen Seite und die Schraubenlöcher sowie die Zylinderbohrungen passen.
Wie ist deine eingebaut, so wie die linke od. die rechte auf dem Bild .
Ich wollte dir nicht unterstellen die Dichtung verkehrt eingebaut zu haben. Ich vermute immer noch, dass der Rückfluß des Öls irgendwie behindert wird.
LG robert
Ich glaube immer noch das das Sieb vom Ölsaugrohr verstopft ist.
Hallo,
ich hab mir nochmals Deine Fragen und Antworten durchgelesen und bin zur der Ansicht gekommen, dass die Ölrücklauflöcher zu oder nicht vorhanden sind. Begründung: Der Motor läuft normal, und nach einiger Zeit leuchtet die Öldrucklampe. Das heißt, die Ölpumpe pumpt das Öl hoch in den ZK und zieht dann irgendwann Luft. Von dort läuft es nicht mehr bzw. zu langsam zurück. Denn nach einiger Stillstandszeit ist wieder Öldruck vorhanden.
Kurzer Test. Lass den Motor im Stand laufen. Nach ca. 3 min den Motor abstellen, und über den Öleinfülldeckel den Ölstand im ZK kontrollieren. Der steht bestimmt total unter Öl.
Wenn das so ist, dann die ZKD reklamieren. Dann fehlen die Ölrücklauflöcher.
Gruß
Reinhard
Zitat:
Original geschrieben von Roadrunner 16V
Ich glaube immer noch das das Sieb vom Ölsaugrohr verstopft ist.
Dann hätte der Motor von Anfang an keinen Öldruck.
Zitat:
Original geschrieben von reinhard e. bender
Dann hätte der Motor von Anfang an keinen Öldruck.Zitat:
Original geschrieben von Roadrunner 16V
Ich glaube immer noch das das Sieb vom Ölsaugrohr verstopft ist.
Nicht unbedingt. Je nachdem wie groß bzw. schwer die Schmutzpartikel sind sinken sie nach abstellen des Motors wieder in die Ölwanne ab. Erst wenn der Motor läuft werden sie durch den Ölstrom vors Ansaugsieb befördert und setzen es nach einer gewissen zeit zu.
Zitat:
Original geschrieben von Roadrunner 16V
Nicht unbedingt. Je nachdem wie groß bzw. schwer die Schmutzpartikel sind sinken sie nach abstellen des Motors wieder in die Ölwanne ab. Erst wenn der Motor läuft werden sie durch den Ölstrom vors Ansaugsieb befördert und setzen es nach einer gewissen zeit zu.Zitat:
Original geschrieben von reinhard e. bender
Dann hätte der Motor von Anfang an keinen Öldruck.
Ja, kann sein. Möglich ist alles. Das aber meiner Meinung eher unwahrscheinlich. Der TA muß suchen bzw, die Tipps abarbeiten.
Wenn der Motor noch keinen Schaden gnommen hat, die Ölwanne demontieren und alles -aber wirklich gründlich- reinigen.
Dann die Pumpe demontieren, Spaltmaße, Druckregelventil prüfen und gegebenenfalls die Pumpe austauschen.
Das ist die sicherste Methode noch weiter Freude am Motor zu haben.
Guten Tag,
kenne den Motor nicht aber:
Wird der Öldruck nicht zwischen Ölpumpe und Kurbelwellenlager gemessen ?
Bei kaltem Motor ist die Öldrucklampe aus, da aus den Kurbelwellenlagern nicht sooo viel kaltes zähflüssiges Öl rausgedrückt wird.
Bei warmen Motor ist das Öl dünnflüssiger + aus einem defekten Kurbelwellenlager tritt so viel mehr Öl raus, daß der Öldruck abfällt + die Kontrollleuchte angeht.
Wäre das möglich ?
Gruß