Kaufberatung Reihensechszylinder-Benzinmotoren!
Wie versprochen, kommt nun die Kaufberatung für die Reihensechszylinder-Motoren in der BMW E60-Baureihe. Es handelt sich um die Motoren M54, N52 und N53.
Kaufberatung Reihensechszylinder-Benzinmotoren:
M54-Motor (ab 2003 - Anfang 2005):
Geschichte
Der M54-Motor ist vom M52-Motor abgeleitet. Der M52-Motor war einer der besten gebauten Motoren und ist widerrum vom M50-Motor abgeleitet. Der M50-Motor ist definitiv ein Motor, welchen man nicht zerstören kann. Der M50-Motor war im E36 eingebaut und dort schaffte er mehr als 500.000 km. Also mechanisch ist der Motor unzerstörbar! So viel mal zur Geschichte!
Einführung
Der M54-Motor hat 6 Zylinder in Reihe. Es ist ein Saugmotor ohne Aufladung (Turbolader, Kompressor). Der Motor hat eine Saugrohreinspritzung (keine Direkteinspritzung), somit entfallen erstmal die zwei Risikofaktoren Injektoren und Hochdruckpumpe. Diese Teile sind nicht verbaut, somit hat man nicht viele Teile, die einen Defekt auslösen können! Der Motor hat also normale Einspritzventile und eine Kraftstoffpumpe, die den Druck aus dem Tank zu den Ventilen befördert, ohne jegliche Hilfen. Der Motor wurde ab 2003 (Beginn Produktion) bis Anfang 2005 im E60 eingebaut. Der Motor hat eine Doppel-VANOS. VANOS ist ein System zur Nockenwellenverstellung. Hier wird die Nockenwelle mittels hydraulischen Eingriffen (die durch ein Magnetventil) gesteuert werden, verstellt. Undzwar kann man dadurch bessere Verbrauchswerte erzielen und auch das Drehmoment, sowie die Leistung steigt im unteren Drehzahlbereich, da die Nockenwelle früher oder später die Ventile schließt oder öffnet -> Ventilüberschneidung! Des Weiteren hat der Motor eine DISA = verstellbare Ansauganlage. Die Längen der Ansaugwege werden verändert und dies hat Vorteile in Bezug auf Drehmoment in den verschidenen Drehzahlbereichen! Dies geschieht elektrisch. Der Motor oder noch besser - das Triebwerk - bekam schon viele Auszeichnungen - läuft sehr ruhig und stabil, einfach tolles Laufgeräusch und außergewöhnliche Laufkultur!
Den M54-Motor gibt es im 520i mit 170 PS, 525i mit 192 PS und 530i mit 231 PS. Der Unterschied ist, dass der 520i 2,2 Liter hat, der 525i 2,5 Liter und der 530i hat 3,0 Liter Hubraum - sonst alles komplett gleich!
Auf was ist beim M54-Motor zu achten?
Bei diesem Motor gelten als allgemeine Schwachstellen folgende Teile:
Nockenwellen- oder Kurbelwellengeber
Magnetventile VANOS
VANOS-Ringe (zum Teil)
Falschluft
KGE
Um dies etwas zu präzisieren, werde ich nun die einzelnen aufgezählten Sachen näher erläutern!
Mit Nockenwellen- oder Kurbelwellengeber sind die zwei Sensoren gemeint, die an einem Geberrad die Position der Nockenwelle und der Kurbelwelle auffassen und permanent die Werte an das Motorsteuergerät mitteilen. Diese Werte sind enorm wichtig für die VANOS-Steuerung und auch für die Einspritzung. Die Sensoren sagen der Motorsteuerung, wo sich die Nockenwelle und die Kurbelwelle befindet und somit kann das Steuergerät ausrechnen, wann es einspritzen soll. Wenn eines der beiden Sensoren defekt ist, dann geht das Auto plötzlich aus (z.b. beim Zufahren auf eine Ampel oder sonst wo) und es gibt Drehzahlschwankungen und der Motorenlauf ist gestört!
Magnetventile VANOS - das sind die Ventile, die von der Motorsteuerung angesteuert werden und somit die Nockenwelle hydraulisch verstellen mittels Öldruck. Diese können ausfallen, somit fällt das VANOS-System aus - dies hat das Aufleuchten der Motorkontrollleuchte zu Folge - Fehlerspeicher auslesen!
VANOS-Ringe - das sind die Ringe, die das Ganze VANOS-System abdichten zur Außenwelt - hier kann es sein, dass diese Ringe verschlissen sind und somit getauscht werden müssen. Ist zwar eher beim M52-Motor (dem Vorgänger) der Fall, aber erwähnen will ich es trotzdem! Bei jedem VANOS-Problem (ob Magnetventile oder Ringe oder sonst was) - man merkt, dass das VANOS ausgefallen ist - der Verbrauch steigt etwas und auch die Leistung fehlt untenrum!
Falschluft in Bezug mit Kurbelgehäuseentlüftung - das ist ein großes Thema beim M54-Motor! Zunächst mal - was ist die KGE? Die KGE ist ein System, welches den Überdruck aus dem Kurbelgehäuse (wo sich die Kurbelwelle dreht) abzubauen. Der Überdruck entsteht, wenn bspw. durch die Kolbenringe der Druck aus dem Brennraum in das Kurbelgehäuse gelangt und somit dort der Drück unnötig verharrt. Nun hat man die KGE eingeführt, die mittels eines Druckregelventils geregelt wird. Schläuche führen vom Kurbelgehäuse zum Ventil und von dort in die Zylinderkopfhaube. Da auch Ölschlamm etc., vom Brennraum in das Kurbelgehäuse gelangen kann (Blow-By-Gase genannt), kann das Ganze durch die zähe "Flüssigkeit" oder das Gemisch verstopfen! Das hat dann zufolge, dass der Überdruck aus dem Kurbelgehäuse nicht abgebaut werden kann und somit der Wagen Drehzahlschwankungen bekommt oder aber einen Überdruck hat, und somit die Ventildeckeldichtung porös und undicht wird, da irgendwo der Druck abgebaut werden muss!
Noch ein Problem, was das angeht ist, dass hier die Schläuche (Entlüftungsschläuche genannt) porös werden können und dort Falschluft ziehen können! Falschluft ist jene Luft, die nicht durch den Luftmassenmesser "gemessen" wurde und somit das Gemisch nicht 1:14,7 beträgt (1 kg Kraftstoff, 14,7 kg Luft) und somit nicht in Ordnung ist - Wagen ruckelt, hat Drehzahlschwankungen und geht nicht richtig, wie es sollte! Unbedingt auf das achten.
Zusammenfassend: Beim M54-Motor ist auf Drehzahlschwankungen, Ventildeckeldichtung (Öl tritt aus), komische Geräusche, die die Laufruhe beeinflußen und Leistungsprobleme zu achten (vor allem im unteren Drehzahlbereich -> VANOS!).
N52-Motor (ab Anfang 2005 - März 2007):
Einführung
Der Motor mit der Bezeichnung N52 findet im E60 Einzug ab Anfang 2005 bis März 2007. Der Motor ist ebenfalls, wie der M54-Motor ein Sauger ohne Aufladung. Der Motor ist aber grundlegend geändert worden. Oberstes Ziel bei dem Motor war es, das Gewicht einzusparen und somit einen Motor herzustellen, welcher sehr leicht ist, aber trotzdem keine Einsparungen bei Leistung und Drehmoment zu machen oder bei dem Fortschritt der Technik/Technologie! Das Kurbelgehäuse besteht beim N52-Motor aus einer speziellen Aluminium-Magnesium-Legierung, welche sehr standfest, aber enorm leicht ist! Weiters hat der Motor auch einen Leichtbaukrümmer und auch die Nockenwellen bestehen aus einem speziellen Material, welches auf Leichtbau getrimmt ist! Trotzdem ist das Material sehr standfest und hat keine Probleme, dass es bspw. nicht robust wäre oder sowas in der Art! Der Motor hat eine Valvetronic und Doppel-VANOS. Die Valvetronic ist ein System zur Luftansaugung. Es wird nicht mehr, wie beim M54-Motor mit der Drosselklappe geregelt, sondern mittels einem bestimmten System. Dieses System besteht aus Zwischenhebel, Schlepphebel, Exzenterwelle, Nockenwelle, Stellmotor und Exzenterwellensensor. Die Exzenterwelle wird durch einen Stellmotor angetrieben und verstellt, sodass sich durch Zwischenhebel diese Verstellung auf die Nockenwelle überträgt und diese dann mit Schlepphebel die Ventile betätigt! Das ist das Prinzip. Hier kann man einen variablen Ventilhub von 0,0 - 9,8 mm einstellen - also Volllast oder gar keine Last! Das trägt zur besonderen Laufruhe bei und auch der Verbrauch wird reduziert - die Laufkultur verbessert sich und das Ansprechverhalten auch durch die Entdrosselung!
Eine weitere Änderung ist beim N52-Motor das Wärmemanagement. Hier ist eine elektrische Wasserpumpe verbaut (nicht mehr, wie beim M54-Motor eine Pumpe, die durch den Riemenantrieb angetrieben wird), sondern vom Motorsteuergerät angesteuert wird, wann sie gebraucht wird! Dies trägt zur Effizienz des Motors bei und ist eine sehr gute Lösung, wobei die Pumpe viel kostet, das ist ein Nachteil. Der N52-Motor hat ein Wärmemanagement, bestehens aus Kennfeldthermostat, elektrische Kühlmittelpumpe, Sensoren, .. - somit steigt die Effizienz!
Der N52-Motor hat, im Gegensatz zu seinen Vorgängern keinen Ölmessstab! Nur eine elektronische Messung ist möglich!
Hier gibt es den 523i mit 2,5 Liter Hubraum und 177 PS, den 525i mit 2,5 Liter Hubraum und 218 PS oder aber den 530i mit 258 PS und 3,0 Liter Hubraum! Auch nur Unterschiede beim Hubraum!
Auf was ist beim N52-Motor zu achten?
Falschluft, KGE - das könnt ihr alles beim M54-Motor nachlesen (weiter oben) - auch Funktion und Erklärungen dazu!
Weiters kann beim N52-Motor noch die Valvetronic Probleme machen, was absolut nicht der Regelfall ist, da das Valvetronic System hier schon sehr ausgereift ist. Dies macht sich durch einen unrunden Lauf bemerkbar und löst eigentlich immer eine Kontrollleuchte aus! Damit steht ein Eintrag im Fehlerspeicher und dann kann man weiterschauen, was Sache ist! Auch der Notlauf wird durch einen Fehler hervorgerufen, wodurch die Drosselklappe aktiviert wird und das Valvetronic-System auf maximalen Hub (9,8 mm) gestellt ist - freier Durchgang also!
Sonst gibt es beim N52-Motor nicht viel zu sagen - man liest selten negative Sachen!
Zusammenfassend: Wie auch beim M54-Motor auf unrunden Lauf achten und auf Drehzahlschwankungen oder eben Leuchten, die angehen!
N53-Motor (ab März 2007 - 2011):
Einführung
Der N53-Motor ist der letzte R6-Benzinmotor im E60, welcher produziert wurde. Bekanntlich gab es beim E60 ab März 2007 das Facelift (LCI) und hier wurde der Motor eingeführt! Dieser Motor ist ebenfalls ein Sauger ohne Aufladung, jedoch nicht wie M54- oder N52-Motor ein Saugrohreinspritzer, sondern ein Direkteinspritzer. Das ist die neueste Technologie bei BMW und zur damaligen Zeit (2007) hatte man Probleme mit der Technik, da Neugebiet und somit noch alles sehr neu - Fehler vorprogrammiert! Hier hat man also eine Kraftstoffpumpe im Tank und dann geht es zu der Hochdruckpumpe und weiters zu den Injektoren, welche dann den Kraftstoff mit bis zu 150 - 200 bar in den Brennraum einspritzen. Der Motor ist ebenfalls sehr leicht und hat das Doppel-VANOS-System, allerdings keine Valvetronic (wie der N52-Motor z.b.)! Außerdem arbeitet der Motor mit Schichtladung.
Das ist im Prinzip ein sehr einfaches System, welches aber sehr zum Spritsparen beiträgt. Hier wird im Teillastbereich (also ab 1500 U/Min bis 3500 U/min) wird sehr viel Luft angesaugt, fast kein Kraftstoff. Dies bedeutet, dass der Lambdawert bei ca. 2,5 liegt. Das bedeutet, dass sehr luftreich und kraftstoffarm gearbeitet wird. Der Kraftstoff wird also mit dem von der Hochdruckpumpe erzeugten Druck mittels der Injektoren in den Brennraum eingespritzt. Da der Injektor und die Zündkerze sehr nahe beieinander liegen, kann sich das Luft/Kraftstoffgemisch entzünden und der Motor würgt nicht ab, sondern läuft somit. Hier hat man aber das Problem, dass bei zu vielen Luftanteilen/Sauerstoffanteilen sich Stickoxide bilden, die schädlich für die Umwelt sind und somit irgendwie beseitigt werden müssen. Dazu verwendet man einen Stickoxidkatalysator, Stickoxid-Sensoren und einen Abgastemperatursensor. Der Stickoxidkatalysator regeneriert sich alle 60 Sekunden, je nachdem, wie viel Stickoxide im Katalysator enthalten sind. Die zwei Sensoren messen zum Teil die Partikel drinnen und weiters wird der Abgastemperatursensor dazu verwendet, den Gegendruck zu messen und somit den Stickoxid-Anteil an das Motorsteuergerät weiterzuleiten. So nun aber weiter mit der Funktion. Ab 3500 U/Min wird dann mit Lambda = 1,5 gearbeitet. Das bedeutet, dass dann viel mehr Kraftstoff eingespritzt wird, aber immernoch ein Luftüberschuss da ist - da man aber ab 3500 U/min schon mehr Leistung und Drehmoment braucht, hat man hier mehr Kraftstoff. Ab 4500 U/min wird dann ein Lambda-Gemisch von 0,97-1,01 angestrebt, was bedeutet - Luft 14,7 kg und Kraftstoff 1,0 kg. Das ist das perfekte Luft/Kraftstoffgemisch, welches jeder Benzinmotor bei der vollen Leistung erreichen möchte. Das war im Großen und Ganzen die Funktion des Magerbetriebs der neuen BMW-Motoren. Ich hoffe, dass es verständlich ist.
Auf was ist beim N53-Motor zu achten?
Der N53-Motor hat Probleme mit den Injektoren und der Hochdruckpumpe. Des Weiteren gelten die NOx-Sensoren und der Stickoxidkatalysator als anfällig.
Wie auch bei den anderen zwei Motoren ist auch hier auf Drehzahlschwankungen und Vibrationen, sowie unrunden Lauf zu achten. Wenn die Hochdruckpumpe oder die Injektoren defekt sind, dann hat das Auto Drehzahlschwankungen oder aber Aussetzer. Drehzahlschwankungen treten meistens im Leerlauf auf, die Aussetzer beim Beschleunigen aus der unteren Teillast (ab 1500 U/Min). Der Motor ruckelt auffällig und die Motorkontrollleuchte geht an! Da gab es auch eine Rückrufaktion, man sollte sich auf jeden Fall beim BMW-Händler darüber informieren!
Noch dazu muss man die Stickoxidkatalysatoren und die Stickoxidsensoren erwähnen. Der Katalysator kann sehr schnell, wenn der Sensor schon hinüber ist bspw. defekt sein oder voll gefüllt mit Stickoxiden, was die Leistung stark einschränkt (wie beim Dieselpartikelfilter) und das Fahrzeug nicht mehr so zieht und läuft, wie üblich der Fall! Also auch bei der Probefahrt die Leistung mal aufrufen und paar Mal schön aufs Gas gehen, um zu sehen, was Sache ist!
Zu guter Letzt - der Motor kann auch defekte Zündspulen haben (ihr wärt nicht die Ersten) - also auch anfragen, ob was gemacht wurde - Zündaussetzer, unrunder Lauf sind die Folge!
Zusammenfassend: Erneut auf Drehzahlschwankungen, Ruckler oder Stottern achten, sowie auf Leistungsmangel!
So, nun sind wir mit den R6-Benzinern fertig!
Gruß,
BMW_Verrückter
Beste Antwort im Thema
Wie versprochen, kommt nun die Kaufberatung für die Reihensechszylinder-Motoren in der BMW E60-Baureihe. Es handelt sich um die Motoren M54, N52 und N53.
Kaufberatung Reihensechszylinder-Benzinmotoren:
M54-Motor (ab 2003 - Anfang 2005):
Geschichte
Der M54-Motor ist vom M52-Motor abgeleitet. Der M52-Motor war einer der besten gebauten Motoren und ist widerrum vom M50-Motor abgeleitet. Der M50-Motor ist definitiv ein Motor, welchen man nicht zerstören kann. Der M50-Motor war im E36 eingebaut und dort schaffte er mehr als 500.000 km. Also mechanisch ist der Motor unzerstörbar! So viel mal zur Geschichte!
Einführung
Der M54-Motor hat 6 Zylinder in Reihe. Es ist ein Saugmotor ohne Aufladung (Turbolader, Kompressor). Der Motor hat eine Saugrohreinspritzung (keine Direkteinspritzung), somit entfallen erstmal die zwei Risikofaktoren Injektoren und Hochdruckpumpe. Diese Teile sind nicht verbaut, somit hat man nicht viele Teile, die einen Defekt auslösen können! Der Motor hat also normale Einspritzventile und eine Kraftstoffpumpe, die den Druck aus dem Tank zu den Ventilen befördert, ohne jegliche Hilfen. Der Motor wurde ab 2003 (Beginn Produktion) bis Anfang 2005 im E60 eingebaut. Der Motor hat eine Doppel-VANOS. VANOS ist ein System zur Nockenwellenverstellung. Hier wird die Nockenwelle mittels hydraulischen Eingriffen (die durch ein Magnetventil) gesteuert werden, verstellt. Undzwar kann man dadurch bessere Verbrauchswerte erzielen und auch das Drehmoment, sowie die Leistung steigt im unteren Drehzahlbereich, da die Nockenwelle früher oder später die Ventile schließt oder öffnet -> Ventilüberschneidung! Des Weiteren hat der Motor eine DISA = verstellbare Ansauganlage. Die Längen der Ansaugwege werden verändert und dies hat Vorteile in Bezug auf Drehmoment in den verschidenen Drehzahlbereichen! Dies geschieht elektrisch. Der Motor oder noch besser - das Triebwerk - bekam schon viele Auszeichnungen - läuft sehr ruhig und stabil, einfach tolles Laufgeräusch und außergewöhnliche Laufkultur!
Den M54-Motor gibt es im 520i mit 170 PS, 525i mit 192 PS und 530i mit 231 PS. Der Unterschied ist, dass der 520i 2,2 Liter hat, der 525i 2,5 Liter und der 530i hat 3,0 Liter Hubraum - sonst alles komplett gleich!
Auf was ist beim M54-Motor zu achten?
Bei diesem Motor gelten als allgemeine Schwachstellen folgende Teile:
Nockenwellen- oder Kurbelwellengeber
Magnetventile VANOS
VANOS-Ringe (zum Teil)
Falschluft
KGE
Um dies etwas zu präzisieren, werde ich nun die einzelnen aufgezählten Sachen näher erläutern!
Mit Nockenwellen- oder Kurbelwellengeber sind die zwei Sensoren gemeint, die an einem Geberrad die Position der Nockenwelle und der Kurbelwelle auffassen und permanent die Werte an das Motorsteuergerät mitteilen. Diese Werte sind enorm wichtig für die VANOS-Steuerung und auch für die Einspritzung. Die Sensoren sagen der Motorsteuerung, wo sich die Nockenwelle und die Kurbelwelle befindet und somit kann das Steuergerät ausrechnen, wann es einspritzen soll. Wenn eines der beiden Sensoren defekt ist, dann geht das Auto plötzlich aus (z.b. beim Zufahren auf eine Ampel oder sonst wo) und es gibt Drehzahlschwankungen und der Motorenlauf ist gestört!
Magnetventile VANOS - das sind die Ventile, die von der Motorsteuerung angesteuert werden und somit die Nockenwelle hydraulisch verstellen mittels Öldruck. Diese können ausfallen, somit fällt das VANOS-System aus - dies hat das Aufleuchten der Motorkontrollleuchte zu Folge - Fehlerspeicher auslesen!
VANOS-Ringe - das sind die Ringe, die das Ganze VANOS-System abdichten zur Außenwelt - hier kann es sein, dass diese Ringe verschlissen sind und somit getauscht werden müssen. Ist zwar eher beim M52-Motor (dem Vorgänger) der Fall, aber erwähnen will ich es trotzdem! Bei jedem VANOS-Problem (ob Magnetventile oder Ringe oder sonst was) - man merkt, dass das VANOS ausgefallen ist - der Verbrauch steigt etwas und auch die Leistung fehlt untenrum!
Falschluft in Bezug mit Kurbelgehäuseentlüftung - das ist ein großes Thema beim M54-Motor! Zunächst mal - was ist die KGE? Die KGE ist ein System, welches den Überdruck aus dem Kurbelgehäuse (wo sich die Kurbelwelle dreht) abzubauen. Der Überdruck entsteht, wenn bspw. durch die Kolbenringe der Druck aus dem Brennraum in das Kurbelgehäuse gelangt und somit dort der Drück unnötig verharrt. Nun hat man die KGE eingeführt, die mittels eines Druckregelventils geregelt wird. Schläuche führen vom Kurbelgehäuse zum Ventil und von dort in die Zylinderkopfhaube. Da auch Ölschlamm etc., vom Brennraum in das Kurbelgehäuse gelangen kann (Blow-By-Gase genannt), kann das Ganze durch die zähe "Flüssigkeit" oder das Gemisch verstopfen! Das hat dann zufolge, dass der Überdruck aus dem Kurbelgehäuse nicht abgebaut werden kann und somit der Wagen Drehzahlschwankungen bekommt oder aber einen Überdruck hat, und somit die Ventildeckeldichtung porös und undicht wird, da irgendwo der Druck abgebaut werden muss!
Noch ein Problem, was das angeht ist, dass hier die Schläuche (Entlüftungsschläuche genannt) porös werden können und dort Falschluft ziehen können! Falschluft ist jene Luft, die nicht durch den Luftmassenmesser "gemessen" wurde und somit das Gemisch nicht 1:14,7 beträgt (1 kg Kraftstoff, 14,7 kg Luft) und somit nicht in Ordnung ist - Wagen ruckelt, hat Drehzahlschwankungen und geht nicht richtig, wie es sollte! Unbedingt auf das achten.
Zusammenfassend: Beim M54-Motor ist auf Drehzahlschwankungen, Ventildeckeldichtung (Öl tritt aus), komische Geräusche, die die Laufruhe beeinflußen und Leistungsprobleme zu achten (vor allem im unteren Drehzahlbereich -> VANOS!).
N52-Motor (ab Anfang 2005 - März 2007):
Einführung
Der Motor mit der Bezeichnung N52 findet im E60 Einzug ab Anfang 2005 bis März 2007. Der Motor ist ebenfalls, wie der M54-Motor ein Sauger ohne Aufladung. Der Motor ist aber grundlegend geändert worden. Oberstes Ziel bei dem Motor war es, das Gewicht einzusparen und somit einen Motor herzustellen, welcher sehr leicht ist, aber trotzdem keine Einsparungen bei Leistung und Drehmoment zu machen oder bei dem Fortschritt der Technik/Technologie! Das Kurbelgehäuse besteht beim N52-Motor aus einer speziellen Aluminium-Magnesium-Legierung, welche sehr standfest, aber enorm leicht ist! Weiters hat der Motor auch einen Leichtbaukrümmer und auch die Nockenwellen bestehen aus einem speziellen Material, welches auf Leichtbau getrimmt ist! Trotzdem ist das Material sehr standfest und hat keine Probleme, dass es bspw. nicht robust wäre oder sowas in der Art! Der Motor hat eine Valvetronic und Doppel-VANOS. Die Valvetronic ist ein System zur Luftansaugung. Es wird nicht mehr, wie beim M54-Motor mit der Drosselklappe geregelt, sondern mittels einem bestimmten System. Dieses System besteht aus Zwischenhebel, Schlepphebel, Exzenterwelle, Nockenwelle, Stellmotor und Exzenterwellensensor. Die Exzenterwelle wird durch einen Stellmotor angetrieben und verstellt, sodass sich durch Zwischenhebel diese Verstellung auf die Nockenwelle überträgt und diese dann mit Schlepphebel die Ventile betätigt! Das ist das Prinzip. Hier kann man einen variablen Ventilhub von 0,0 - 9,8 mm einstellen - also Volllast oder gar keine Last! Das trägt zur besonderen Laufruhe bei und auch der Verbrauch wird reduziert - die Laufkultur verbessert sich und das Ansprechverhalten auch durch die Entdrosselung!
Eine weitere Änderung ist beim N52-Motor das Wärmemanagement. Hier ist eine elektrische Wasserpumpe verbaut (nicht mehr, wie beim M54-Motor eine Pumpe, die durch den Riemenantrieb angetrieben wird), sondern vom Motorsteuergerät angesteuert wird, wann sie gebraucht wird! Dies trägt zur Effizienz des Motors bei und ist eine sehr gute Lösung, wobei die Pumpe viel kostet, das ist ein Nachteil. Der N52-Motor hat ein Wärmemanagement, bestehens aus Kennfeldthermostat, elektrische Kühlmittelpumpe, Sensoren, .. - somit steigt die Effizienz!
Der N52-Motor hat, im Gegensatz zu seinen Vorgängern keinen Ölmessstab! Nur eine elektronische Messung ist möglich!
Hier gibt es den 523i mit 2,5 Liter Hubraum und 177 PS, den 525i mit 2,5 Liter Hubraum und 218 PS oder aber den 530i mit 258 PS und 3,0 Liter Hubraum! Auch nur Unterschiede beim Hubraum!
Auf was ist beim N52-Motor zu achten?
Falschluft, KGE - das könnt ihr alles beim M54-Motor nachlesen (weiter oben) - auch Funktion und Erklärungen dazu!
Weiters kann beim N52-Motor noch die Valvetronic Probleme machen, was absolut nicht der Regelfall ist, da das Valvetronic System hier schon sehr ausgereift ist. Dies macht sich durch einen unrunden Lauf bemerkbar und löst eigentlich immer eine Kontrollleuchte aus! Damit steht ein Eintrag im Fehlerspeicher und dann kann man weiterschauen, was Sache ist! Auch der Notlauf wird durch einen Fehler hervorgerufen, wodurch die Drosselklappe aktiviert wird und das Valvetronic-System auf maximalen Hub (9,8 mm) gestellt ist - freier Durchgang also!
Sonst gibt es beim N52-Motor nicht viel zu sagen - man liest selten negative Sachen!
Zusammenfassend: Wie auch beim M54-Motor auf unrunden Lauf achten und auf Drehzahlschwankungen oder eben Leuchten, die angehen!
N53-Motor (ab März 2007 - 2011):
Einführung
Der N53-Motor ist der letzte R6-Benzinmotor im E60, welcher produziert wurde. Bekanntlich gab es beim E60 ab März 2007 das Facelift (LCI) und hier wurde der Motor eingeführt! Dieser Motor ist ebenfalls ein Sauger ohne Aufladung, jedoch nicht wie M54- oder N52-Motor ein Saugrohreinspritzer, sondern ein Direkteinspritzer. Das ist die neueste Technologie bei BMW und zur damaligen Zeit (2007) hatte man Probleme mit der Technik, da Neugebiet und somit noch alles sehr neu - Fehler vorprogrammiert! Hier hat man also eine Kraftstoffpumpe im Tank und dann geht es zu der Hochdruckpumpe und weiters zu den Injektoren, welche dann den Kraftstoff mit bis zu 150 - 200 bar in den Brennraum einspritzen. Der Motor ist ebenfalls sehr leicht und hat das Doppel-VANOS-System, allerdings keine Valvetronic (wie der N52-Motor z.b.)! Außerdem arbeitet der Motor mit Schichtladung.
Das ist im Prinzip ein sehr einfaches System, welches aber sehr zum Spritsparen beiträgt. Hier wird im Teillastbereich (also ab 1500 U/Min bis 3500 U/min) wird sehr viel Luft angesaugt, fast kein Kraftstoff. Dies bedeutet, dass der Lambdawert bei ca. 2,5 liegt. Das bedeutet, dass sehr luftreich und kraftstoffarm gearbeitet wird. Der Kraftstoff wird also mit dem von der Hochdruckpumpe erzeugten Druck mittels der Injektoren in den Brennraum eingespritzt. Da der Injektor und die Zündkerze sehr nahe beieinander liegen, kann sich das Luft/Kraftstoffgemisch entzünden und der Motor würgt nicht ab, sondern läuft somit. Hier hat man aber das Problem, dass bei zu vielen Luftanteilen/Sauerstoffanteilen sich Stickoxide bilden, die schädlich für die Umwelt sind und somit irgendwie beseitigt werden müssen. Dazu verwendet man einen Stickoxidkatalysator, Stickoxid-Sensoren und einen Abgastemperatursensor. Der Stickoxidkatalysator regeneriert sich alle 60 Sekunden, je nachdem, wie viel Stickoxide im Katalysator enthalten sind. Die zwei Sensoren messen zum Teil die Partikel drinnen und weiters wird der Abgastemperatursensor dazu verwendet, den Gegendruck zu messen und somit den Stickoxid-Anteil an das Motorsteuergerät weiterzuleiten. So nun aber weiter mit der Funktion. Ab 3500 U/Min wird dann mit Lambda = 1,5 gearbeitet. Das bedeutet, dass dann viel mehr Kraftstoff eingespritzt wird, aber immernoch ein Luftüberschuss da ist - da man aber ab 3500 U/min schon mehr Leistung und Drehmoment braucht, hat man hier mehr Kraftstoff. Ab 4500 U/min wird dann ein Lambda-Gemisch von 0,97-1,01 angestrebt, was bedeutet - Luft 14,7 kg und Kraftstoff 1,0 kg. Das ist das perfekte Luft/Kraftstoffgemisch, welches jeder Benzinmotor bei der vollen Leistung erreichen möchte. Das war im Großen und Ganzen die Funktion des Magerbetriebs der neuen BMW-Motoren. Ich hoffe, dass es verständlich ist.
Auf was ist beim N53-Motor zu achten?
Der N53-Motor hat Probleme mit den Injektoren und der Hochdruckpumpe. Des Weiteren gelten die NOx-Sensoren und der Stickoxidkatalysator als anfällig.
Wie auch bei den anderen zwei Motoren ist auch hier auf Drehzahlschwankungen und Vibrationen, sowie unrunden Lauf zu achten. Wenn die Hochdruckpumpe oder die Injektoren defekt sind, dann hat das Auto Drehzahlschwankungen oder aber Aussetzer. Drehzahlschwankungen treten meistens im Leerlauf auf, die Aussetzer beim Beschleunigen aus der unteren Teillast (ab 1500 U/Min). Der Motor ruckelt auffällig und die Motorkontrollleuchte geht an! Da gab es auch eine Rückrufaktion, man sollte sich auf jeden Fall beim BMW-Händler darüber informieren!
Noch dazu muss man die Stickoxidkatalysatoren und die Stickoxidsensoren erwähnen. Der Katalysator kann sehr schnell, wenn der Sensor schon hinüber ist bspw. defekt sein oder voll gefüllt mit Stickoxiden, was die Leistung stark einschränkt (wie beim Dieselpartikelfilter) und das Fahrzeug nicht mehr so zieht und läuft, wie üblich der Fall! Also auch bei der Probefahrt die Leistung mal aufrufen und paar Mal schön aufs Gas gehen, um zu sehen, was Sache ist!
Zu guter Letzt - der Motor kann auch defekte Zündspulen haben (ihr wärt nicht die Ersten) - also auch anfragen, ob was gemacht wurde - Zündaussetzer, unrunder Lauf sind die Folge!
Zusammenfassend: Erneut auf Drehzahlschwankungen, Ruckler oder Stottern achten, sowie auf Leistungsmangel!
So, nun sind wir mit den R6-Benzinern fertig!
Gruß,
BMW_Verrückter
41 Antworten
Was ist denn los? 🙂
BMW_Verrückter
Sehr informativer Bericht. Danke für Deine Mühe.
Und dafür ......
Auf was ist beim N52-Motor zu achten?
Falschluft, KGE - das könnt ihr alles beim M54-Motor nachlesen (weiter oben) - auch Funktion und Erklärungen dazu!
Weiters kann beim N52-Motor noch die Valvetronic Probleme machen, was absolut nicht der Regelfall ist, da das Valvetronic System hier schon sehr ausgereift ist. Dies macht sich durch einen unrunden Lauf bemerkbar und löst eigentlich immer eine Kontrollleuchte aus! Damit steht ein Eintrag im Fehlerspeicher und dann kann man weiterschauen, was Sache ist! Auch der Notlauf wird durch einen Fehler hervorgerufen, wodurch die Drosselklappe aktiviert wird und das Valvetronic-System auf maximalen Hub (9,8 mm) gestellt ist - freier Durchgang also!
Sonst gibt es beim N52-Motor nicht viel zu sagen - man liest selten negative Sachen!
...... einen besonderen Dank. Wird mein nächster Motor und adieu unzuverlässige DI Krücke. Und in den Griff bekommt BMW die
DI Motorenproblematik nicht, schade auch bzw. ein Trauerspiel. Siehe Thread Benzinverbrauch 523i im F10/F11 Forum. Bin mal gespannt was bei den neuen Turbo Benzinern so alles kaputt geht.
So long
Digger58
Ja, ein toller Motor 🙂
BMW_Verrücktetr
Naja soooo schlimm würd chs jetz nicht bezeichnen. Der N53 hat ein paar kleine Zicken, aber ansonnsten ist es schon ein Sahne Motor. Hatte noch keinen BMW 6 Zylinder der so leich und locker hochzieht. Wobei ich eigentlich vorzüglich mittlere Drehzahlen bevorzuge....
Grüße!!!
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Zitat:
Original geschrieben von nudldunga
Naja soooo schlimm würd chs jetz nicht bezeichnen. Der N53 hat ein paar kleine Zicken, aber ansonnsten ist es schon ein Sahne Motor. Hatte noch keinen BMW 6 Zylinder der so leich und locker hochzieht. Wobei ich eigentlich vorzüglich mittlere Drehzahlen bevorzuge....Grüße!!!
Der Motor ist toll, keine Frage, nur hat er mich zu oft im Stich gelassen. Im Moment zickt er wieder rum,
ich denke es könnten die Zündspulen sein. Nicht mehr mein Problem.
.... und bin halt ein ewig gestriger und trauer meinem E39 520i hinter her, der lief und lief und lief.
Gruß
Digger
Viele Leute verstehen mich falsch - ich bin ein großer Fan vom N53-Motor. Allerdings darf man nicht vergessen, dass die ersten Modelle (also ca. bis Mitte 2008 oder 2009) Probleme hatten mit Injektoren, Zündspulen, NOx-Kats und Sensor, sowie HD-Pumpe. Ist leider so, da neue Technologie und nunmal BMW hier unerfahren war 🙂
Ich habe nur die möglichen Fehlerquellen aufgezählt, wieso versteht das jeder falsch?!
BMW_verrückter
Hallo BMW_Verrückter
Las dich nicht aus der Ruhe bringen. Es wird immer wieder jemanden geben der etwas anderes behauptet als Du, als irgendwer. Die Art WIE er es sagt (schreibt) lässt einem schon mal die Haare zu Berge steigen. Das du Erfahrung hast merkt man. Keine Frage. Klar sollte jedem sein, das kein Mensch für ein Problem, ohne es persönlich anzuschauen, gleich die Lösung parat hat. Es spielt soviel eine Rolle bei den heutigen Autos, da war es zu meienr Zeit als Mechaniker viel einfacher. Es könnte nur das oder jenes sein. Heute, kann es das, und das, und dieses weil mit dem verbunden, aber auch das andere weil mit dem verknüpft...
Du bist weit, weit wichtiger in diesem Forum und hast vielen Leuten, mich eingeschlossen, mit deinen Tips geholfen! Und das ist der Sinn hier...
Las dich nicht aus der Ruhe bringen und mach weiter so!
Viele Tausend Leute die Deine Beiträge gelesen haben oder noch lesen werden können sich nicht genug bei Dir (und natürlich allen anderen die Wertvolle Tips und Erfahrungen weitergeben) bedanken!
Hallo bmw herr, sie wissen sehr viel überhaupt auto's.
Wir sind jetzt dabei nach 14 jahr chevrolet pick 350 V8 gefharenzu haben ein anderen auto zu kaufen
Weil wir nur 10000 pro jahr fahren dachte ich benzine 6 cilinder aber wenn ich es ein weinig begreife , kein benzin von bmw.
Habe ich recht oder gibt es noch gute motoren von bmw
Mit veil,liebe gelesen ruud Aus die niederlande
Das ist wohl wahr M-50 M 52 Wohl die Letzte und die beste Motoren gewesen in Sachen Standfestigkeit und Langlebigkeit,da wo nicht viel schick schnack verbaut ist.
Gute Beispiel meinen M 52 der in meinen besitzt noch ist seit 13 jahren ,kratze schon an 300.000 tausend marke, letztes Jahr Kühler müsste neu, aber sonst in Fotoraum keinen Reparatur außer mal kerzen..
Ich denke mal N-Motoren auch sehr gut aber halt mit erhöhten Fehler Quote gegen über zu M Motoren..
Aber trotzdem Sind viele noch froh das die noch welche gebaut, und nicht schon vor 10 jahre mit Downsizing schon angefangen.. Kein Bock auf 4 Zylinder in F.30.
Hallo,
ich habe den N53 Motor mit 190PS im 523i, Bj 07/07. Wie langlebig der Motor sein wird weiß ich jetzt noch nicht, wird aber mechanisch lange halten, denke ich (habe jetz 106000km runter) . Ansonsten hat BMW_Verrückter absolut recht was den N53 betrifft, er hat mir und anderen hier schon sehr geholfen. Solche Leute sind Goldstaub in Foren wie diesen. Der N53 mag ein guter Motor sein, hinsichtlich der Idee und Technik, aber ich habe nur Probleme mit dem Motor und habe mir unter einen BMW 6 Zylinder was anders erhofft. Also Injektoren habe ich schon den 3. Satz, Zündspulen auch schon den 3. oder 4. und Hochdruckpumpe wurde auch schon 2 mal gewechselt. Nockenwellensensoren, Nox-sensor und DISA sind auch neu u.v.m.. Der Motor läuft rauer als ein gewohnter R6 von BMW aber ab 3500 U/min läuft er super und bleibt auch sehr ruhig bei hohen Drehzahlen und Geschwindigkeiten, das ist sein Revier. Untenrum kommt nicht viel hat sporadisch im Lehrlauf Drehzahlschwankungen (evtl. Vanos).
viele Grüße
(besondere an den BMW_Verückten)
Gents,
ich melde mich wieder. Grundzätzlich, ob BMW oder andere Hersteller, werde ich kein Benzinmotor kaufen die nicht mindestens eine der zwei standard Austattungen, neben DI, hat:
- MPI (Multiport Injection) mit Benzin
- WI (Water Injection) mit Wasser wie jetzt bei M4 GTS der fall ist.
WARUM? Ganz einfach weil in laufe der Zeit die Einlassventile bei DI-Motoren sich verkocken und der "Spass (tausende EUR für reinigung bei 60 TKm einfach zu verbrennen)" fängt an. Spätestens bei 100 TKm sind die alle verkockt!
Mittlerweile gibt's in USA schön Werkstätte die auf sowas spezialisiert sind und die verdienen verdamt gut.
Audi hat schön bei EA888 3 Gen schön nachgerüstet, FORD genauso (besonders bei §.5L Ecoboost Motoren), Toyota auch...wan macht es BMW?
Sogar die B58M ist nicht viel besser in diesem Hinsicht:
New cylinder head design (better cleaning so less carbon buildup on valve stems) -> werden wir sehen....!!!
New charge air cooler (Intercooler)
New type of thermostat
Dedicate turbo electric coolant pump
Mechanical coolant pump (from electric)
Modified oil filters
Smaller, faster valvetronic
MfG,
Hallo und danke für die superguten Infos,
kannst Du mir bitte sagen was es für Probleme mit der Ansaugbrücke bei dem 535d -> ab März 2007 (LCI) - gibt?
Vielen Dank
VG
Dzenan