Info von Audi zur Kraftverteilung des TTS & Haldex 4
Hallo alle miteinander,
das Thema Kraftverteilung wurde schon des öfteren diskutiert, auch im UK Forum hat man viel dazu geschrieben. Da ich selbst bald besitzer eines TTS bin, habe ich eine Anfrage an Audi geschickt und unten angeführte Info erhalten.
Natürlich werde ich später die Info auch ins UK Forum posten (derzeit Wartungsarbeiten!)
lG
Zoolander
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Sehr geehrter Herr xxx,
vielen Dank fuer Ihre E-Mail.
Es ist schoen zu lesen, dass Sie sich sehr auf die Abholung Ihres Audi TTS Roadster in Ingolstadt sehr freuen.
Gerne gehen wir in diesem Zusammenhang auch auf Ihre Anfrage ein:
Der speziell an den Audi TTS angepasste Allradantrieb quattro zeichnet sich durch eine noch kuerzere Reaktionszeit beim Verteilen der Antriebskraefte auf Vorder- und Hinterachse aus. Die Kraftverteilung betraegt bei normalen Umweltbedingungen - auf trockener Strasse - 40 % vorne und 60 % hinten.
Wenn noetig, kann die Antriebsleistung stufenlos bis zu 100 % auf die vordere oder hintere Achse verteilt werden. Das bedeutet eine weitere Verbesserung fuer Traktion und Fahrdynamik. Aktuell wird beim Audi TTS die Haldex Kupplung der 4. Generation verbaut.
Wir hoffen, dass wir Ihre Fragen mit unseren Ausfuehrungen beantworten konnten, und wuenschen Ihnen schon heute einen wunderschoenen und ereignisreichen Tag in Ingolstadt. Gerne sind wir auch weiterhin Ihr Ansprechpartner.
Freundliche Gruesse aus Ingolstadt
i. V. Sandra Neumann i. V. Kathrin Fischer
AUDI AG
85045 Ingolstadt
Tel. +49 (0) 800 2834 7378423
Fax. +49 (0) 800 329 26 2834
kundenbetreuung@audi.de
http://www.audi.com
Beste Antwort im Thema
Im Prinzip funktioniert das Haldexsystem wie folgt:
Das Drehmoment wird von der Antiebswelle über die Triebwelle auf das Achsantriebsrad übertragen. Das Achsantriebsrad ist auf das Ausgleichsgetriebegehäuse genietet. Im Unterschied zu einem Fonttriebler gibt es aber am Ausgleichsgetriebegehäuse noch eine Steckverzahnung. Über diese Steckverzahnung und eine Hohlwelle wird das Moment auf den Winkeltrieb geleitet und von da an die Haldexkupplung.
Im Prinzip hast Du schon fast alles richtig erkannt.
Die Stelle wo Dein Denkfehler liegt ist, dass Du nicht zwischen Drehmoment und Drehzahl unterscheidest. Im Fall das die Vorderachse bei der Haldex in der Luft hängt drehen beide Achsen mit gleicher Drehzahl. ABER: An der Vorderachse kann kein Drehmoment abgesetzt werden - es geht also dort auch nicht verloren. Versuch Dir einfach mal vorzustellen, wie Du mit einem Drehmomentschlüssel eine noch lose Schraube versuchst "abzuknacken". Dies funktioniert auch nicht, da die Schraube erst ein entsprechend großes Reaktionsmoment aufbaut, wenn sie fest ist. Du kannst die Schraube also drehen benötigst dafür aber kaum bis gar kein Drehmoment. So ist es auch an der Vorderachse. Nur wenn diese Grip hat kann dort ein Moment absetzten. Ansonsten steht dieses Moment für die Hinterachse zur Verfügung.
Die eMail von den Audi Kollegen ist auf die Querplattform bezogen falsch. Sie bezieht sich auf die Torsen C Allradler sprich Längsplattform. Für einen Hang-On allrad wie Haldex gibt eigentlich kein Hersteller eine statische Momentenverteilung an und wir machen das auch nicht. Es wird eigentlich nur die dynamische Verteilung angegeben. Diese ist bei der Haldex 50:50 100:0 oder 0:100 (der hier diskutierte Extremfall).
87 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Bimmian
@ Emulexwarum regst du dich eigentlich ständig auf aber fährst trotzdem Audi?
Jetzt komm mir nicht mit irgendwelchem Inneraum Gefasel, dass einen technik begeisterten Mann eh nicht interessiert
Vor 2 Jahren haben da einige Faktoren reingespielt.
Mich hat das relativ geringe Gewicht begeistert (trotz Allrad und einem sehr alltagstauglichen Fahrzeug), das Magnetic Ride (sowas wollte ich schon immer), das DSG.
Und schick ist er auch - aussen wie innen.
Ein Z4 o.ä. wäre nicht in Frage gekommen.
Ich denke wenn der Wagen nicht so viel Ärger in Form von Qualitätsmängeln gemacht hätte und immernoch macht, wären so Neuerungen etc. kein Problem für mich.
Aber Angesichts der Scherereien hatte ich von Anfang an nicht das Gefühl einen adäquaten Gegenwert für mein Geld bekommen zu haben.
Und da reagiert man halt entsprechend empfindlich auf solche News 😉
Zumal das dem eh schon schlechten Werterhalt des Fahrzeugs auch nicht grade zugute kommt...
Emulex
Zitat:
Original geschrieben von Bimmian
Wird bei der H4 dann die Momentverteilung auch nur noch elektronisch geregelt? Also bevor Schlupf auftritt?Anhand von Gierwinkel, Gaspedalstellung, Drehzahl, Geschwindigkeit etc...
Hallo,
ich weiß nicht was Du damit meinst.
Die Haldex hing ja schon immer am Antriebs CAN und hat die von dir genannten Signale und weitere verarbeitet, das tut sie auch weiterhin.
Gruß
TT-Eifel
Zitat:
Original geschrieben von Emulex
Die haben auch schon vollmundig behauptet dass der TTS einen EA888 Motor hätte, was nachweislich nicht stimmt.Zitat:
Original geschrieben von Zoolander1977
Ich denke, dass gerade bei solchen Information es im Interesse von Audi liegt, diese richtig weiterzugeben aber who knows that?
Das stimmt allerdings, wobei ich mir nicht sicher bin, ob tatsächlich diese Info von Audi stammt?!
Zitat:
Original geschrieben von Emulex
Torsen C - ein völlig andres System.Zitat:
Als der S5 im Audi Magazin vorgestellt wurde, stand da ebenfalls drinnen, dass die Kraftverteilung 40% vorne und 60% hinten ist. Weiß vielleicht jemand, was dort für ein System verbaut ist?
Deshalb auch meine Vermutung dass sie da was vertauscht haben.Emulex
Okay, danke für die Info.
Schönen Abend
Zoolander
Zitat:
Original geschrieben von TT-Eifel
Hallo,Zitat:
Original geschrieben von Bimmian
Wird bei der H4 dann die Momentverteilung auch nur noch elektronisch geregelt? Also bevor Schlupf auftritt?Anhand von Gierwinkel, Gaspedalstellung, Drehzahl, Geschwindigkeit etc...
ich weiß nicht was Du damit meinst.
Die Haldex hing ja schon immer am Antriebs CAN und hat die von dir genannten Signale und weitere verarbeitet, das tut sie auch weiterhin.Gruß
TT-Eifel
ja die alte haldex reagiert nur auf Drehzahlunterschied zwischen Vorder- und Hinterachse. Wenn die auf die oben genannten Signale reagieren würde, bräuchte man ja keine Haldex sondern eine Lamellenkupplung. Die wäre dann elektronisch gesteuert
Die Haldexkupplung reagiert ja nur mechanisch, nicht elektronisch
Ist ja eine Exzenterscheibe mit Radialkolbenpumpe oder?
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von TT-Eifel
Hallo,
die Haldex 4 wurde als erstes im Tiguan verwendet.
Dann könnte die Aussage schon stimmen.
Der wesentliche Unterschied ist, dass jetzt der Druckaufbau mit einer elektrischen Pumpe erfolgt und ein Druckspeicher vorhanden ist.
In dem werden ständig 30 Bar gespeichert, somit sind Drehzahlunterschiede zwischen Vorder- und Hinterachse nicht mehr Voraussetzung für die Aktivierung.
Das heißt man kann das Steuergerät durchaus 40 zu 60 auslegen.
Außerdem liegt jetzt immer ein geringes Grundmoment an weil der Kolben kein Spiel mehr hat.Bei Schlupf können dann nach wie vor bis zu 100% an eine Achse verteilt werden.
Gruß
TT-Eifel
ja, der tts hat diesen druckspeicher.
deine beiträge sind immer sehr fundiert😉
bagel
Zitat:
Original geschrieben von Bimmian
ja die alte haldex reagiert nur auf Drehzahlunterschied zwischen Vorder- und Hinterachse. Wenn die auf die oben genannten Signale reagieren würde, bräuchte man ja keine Haldex sondern eine Lamellenkupplung. Die wäre dann elektronisch gesteuertDie Haldexkupplung reagiert ja nur mechanisch, nicht elektronisch
Ist ja eine Exzenterscheibe mit Radialkolbenpumpe oder?
Hallo,
die Steuerung wird doch von dem Steuergerät vorgenommen, die Ausführung von Ventilen und Kolben.
Das Regelventil wurde schon immer elektrisch angesteuert.
Ich glaube du weißt nicht wirklich welche Signale von dem Steuergerät verarbeitet werden.
Siehe Seite 16 und 20Gruß
TT-Eifel
Hallo,
ihr müsst einfach mal lernen, nicht auf das Marketing zu hören ... die Techniker geben die Zahl 100% Haldexschluss an das Marketing und die machen daraus 100% Heckverteilung.
Diese 40:60 Verteilung gibt es nur bei den längs eingebauten Modellen wie den S4 und S5 usw., die beiden Pressepraktikantinnen haben einfach deren Werbetext für den TTS übernommen.
Eine 40/60 Verteilung ist beim Haldexsystem konstruktiv NICHT möglich, sondern nur:
Momentverteilung VA:HA @ Sperrwert Haldex 1-3
100:0 @ 0%
88:12 @ 25%
75:25 @ 50%
63:37 @ 75%
50:50 @ 100% (das meint die Marketingabteilung !!)
Der Sperrwert der Haldex ist natürlich stufenlos zwischen 0% und 100%.
Zum Verständnis, die VA "hängt" IMMER am Getriebe, die HA wird nur zugeschaltet, d.h es wird Kraft von der VA weg genommen. Wenn die Haldex zu 100% geschlossen ist, nimmt sie der VA die Hälfte des Momentes weg, daher die 50:50 Verteilung.
Wenn mehr als 50% an die HA geleitet werden soll, MUSS die VA vom Getriebe entkoppelt werden! Auch wenn die Vorderräder auf Glatteis und die Hinterräder auf festen Grund stehen, gibt es keine 0:100 sondern maximal die 50:50 Verteilung.
Und jetzt die Schlüsselfrage, hat das neue Haldex 4 eine zweite Haldexkupplung zwischen Schaltgetriebe und Vorderrädern?
Hier mal das Frontdifferential eines Lancer Evo, wird euch der Unterschied nun klar?
http://i55.photobucket.com/albums/g125/rcpax-01/paxtech/ACD_01.gif
MfG
Chris
Zitat:
Original geschrieben von TT-Eifel
Hallo,Zitat:
Original geschrieben von Bimmian
ja die alte haldex reagiert nur auf Drehzahlunterschied zwischen Vorder- und Hinterachse. Wenn die auf die oben genannten Signale reagieren würde, bräuchte man ja keine Haldex sondern eine Lamellenkupplung. Die wäre dann elektronisch gesteuertDie Haldexkupplung reagiert ja nur mechanisch, nicht elektronisch
Ist ja eine Exzenterscheibe mit Radialkolbenpumpe oder?
die Steuerung wird doch von dem Steuergerät vorgenommen, die Ausführung von Ventilen und Kolben.
Das Regelventil wurde schon immer elektrisch angesteuert.
Ich glaube du weißt nicht wirklich welche Signale von dem Steuergerät verarbeitet werden.
Siehe Seite 16 und 20Gruß
TT-Eifel
Danke für die Pdf Datei. Werd ich mir mal bei Gelegenheit reinziehen.
Die Steuerung beinhaltet so wie ich das verstanden habe aber nur die Regelung des Druckventils je nach Fahrsituation. D.h. Betätigung der Handbremse, rangieren, rückwärts fahren und Schubbetrieb. Das System basiert dennoch auf der Tatsache das erst Schlupf autreten muss. Ohne Schlupf kann ja kein Öldruck vorhanden sein. Was bedeutet, du hast grundsätzlich Frontantrieb. Erst bei Schlupf kann ein Moment verteilt werden. Nicht vor dem Schlupf, zur Stabilisierung des Fahrzeugs z.b. Rein elektronische Systeme mit Lamellenkupplungen arbeiten so. Da kann bevor eine Schlupf Situation auftritt das Moment verteilt werden.
Eine Haldexkupplung ist auch eine Lamellenkupplung mit integrierter Ölpumpe. Irgendwie müssen die Lamellen ja zur Kraftübertragung zusammengedrückt werden, das geht entweder mechanisch (ist dann n ichts anderes wie eine Mehrscheibenkupplung z.B. in vielen Motorrädern), oder hydraulisch. Die Ölpumpe ist keine Exzenterscheibe mit Radialkolben, sondern eine Hubscheibe mit Axialkolben. Sie wird durch die immer mitdrehende Kardanwelle ständig angetrieben und liefert daher ständig Öldruck. Bei stehendem Fahrzeug übernimmt eine elektrische Pumpe den Druckerhalt. Der ist also auch schon ohne Schlupf vorhanden.
Die Steuerung der Haldexkupplung sorgt dafür das die Lamellen bereits bis zum Schleifpunkt zur Anlage kommen, nimmt also das Spiel zwischen den Lamellen raus, so daß im Bedarfsfall blitzschnell der Kraftschluß mit der nötigen Kraftverteilung hergestellt werden kann.
Seid ihr wahnsinnig, hier urheberrechtlich geschütze Dokumente/Dateien zu verteilen? 😰
Hallo,
den Link hat Goggle ausgespuckt, den Spaniern ist das wahrscheinlich wurscht was sie ins Netz stellen.
Kannst Du mal zu dem Beitrag von Chris6 Stellung nehmen?
Ich bin immer noch der Meinung wenn Vorne ein Rad 100% Schlupf hat werden 100% des Antriebsmomentes an die Hinterachse übertragen.
Ich denke viele Verwechseln das Antriebsmoment mit der Kraftverteilung.
Gruß
TT-Eifel
Zitat:
Original geschrieben von TT-Eifel
Ich bin immer noch der Meinung wenn Vorne ein Rad 100% Schlupf hat werden 100% des Antriebsmomentes an die Hinterachse übertragen.
Ich denke viele Verwechseln das Antriebsmoment mit der Kraftverteilung.
Gruß
TT-Eifel
Hallo,
bitte nicht Gripverteilung mit Kraftverteilung verwechseln.
Stehen die Vorderräder auf Eis und die Hinterräder auf festen Grund, dann hat die Hinterachse zwar 100% Grip, aber trotzdem nur 50% Kraftverteilung.
Von Bsp 200 PS Motorkraft werden dann nur 100 PS an die HA und 100 PS an die VA geleitet. Auch wenn die VA auf Eis steht und 0% Grip hat, so werden trotzdem 100 PS an die VA gegeben, die Räder werden weiterhin angetrieben.
Für eine Entkopplung der Vorderachse braucht es zwangsweise eine zweite Lamellenkupplung vorn im Verteilergetriebe. Auf dem Lancer Evo Bild ist diese Lamellenkupplung im Verteilergetriebe rechts zu sehen, diese hat der VAG 4Motion eben nicht.
MfG
Chris
Zitat:
Original geschrieben von chris6
Hallo,ihr müsst einfach mal lernen, nicht auf das Marketing zu hören ... die Techniker geben die Zahl 100% Haldexschluss an das Marketing und die machen daraus 100% Heckverteilung.
Diese 40:60 Verteilung gibt es nur bei den längs eingebauten Modellen wie den S4 und S5 usw., die beiden Pressepraktikantinnen haben einfach deren Werbetext für den TTS übernommen.Eine 40/60 Verteilung ist beim Haldexsystem konstruktiv NICHT möglich, sondern nur:
Momentverteilung VA:HA @ Sperrwert Haldex 1-3
100:0 @ 0%
88:12 @ 25%
75:25 @ 50%
63:37 @ 75%
50:50 @ 100% (das meint die Marketingabteilung !!)
Der Sperrwert der Haldex ist natürlich stufenlos zwischen 0% und 100%.Zum Verständnis, die VA "hängt" IMMER am Getriebe, die HA wird nur zugeschaltet, d.h es wird Kraft von der VA weg genommen. Wenn die Haldex zu 100% geschlossen ist, nimmt sie der VA die Hälfte des Momentes weg, daher die 50:50 Verteilung.
Wenn mehr als 50% an die HA geleitet werden soll, MUSS die VA vom Getriebe entkoppelt werden! Auch wenn die Vorderräder auf Glatteis und die Hinterräder auf festen Grund stehen, gibt es keine 0:100 sondern maximal die 50:50 Verteilung.
Und jetzt die Schlüsselfrage, hat das neue Haldex 4 eine zweite Haldexkupplung zwischen Schaltgetriebe und Vorderrädern?
Hier mal das Frontdifferential eines Lancer Evo, wird euch der Unterschied nun klar?
http://i55.photobucket.com/albums/g125/rcpax-01/paxtech/ACD_01.gifMfG
Chris
Hallo,
mir wurde bei meiner Anfrage mitgeteilt, dass es etwas dauern könnte, da diese direkt von den Technikern beantowrtet werden muss, also kein Marketingtext. Zudem kommt, dass niergends in den Pressetexten etwas davon drinnen steht!
Du schreibst über die Verteilung der Haldex 1 - 3 der TTS hat aber die neueste generation der Haldex 4 verbaut und diese soll bekanntlich eine Kraftverteilung von 40% vorne und 60% hinten können.
Gruß
Zoolander
Zitat:
Du schreibst über die Verteilung der Haldex 1 - 3 der TTS hat aber die neueste generation der Haldex 4 verbaut und diese soll bekanntlich eine Kraftverteilung von 40% vorne und 60% hinten können.
Gruß
Zoolander
Die Aussage an sich ist schon ein Widerspruch.
Nur der S4/S5, evtl. noch andere Audis mit LÄNGSMOTOR haben die 40:60 Kraftverteilung. Diese ist übrigens
fixund nicht variabel und durch das Torsendiff fest vorgegeben. Die älteren Audi Quattros hatten eine feste 50:50 Verteilung.
Ein Allrad mit Lamellenkupplung dagegen ist immer variabel, da gibt es keine fixe Verteilung.
Wie schon gesagt, der Wert 40:60 stammt von dem echten Audi Torsen Quattro und wurde durch das Marketing fälschlicherweise auch auf den TTS mit dem 4Motion angewand.
} Es sei denn, im Haldex 4 wird nun eine zweite Lamellenkupplung im Verteilergetriebe verbaut, dann könnte eine hecklastige Kraftverteilung von mehr als 50:50 realisiert werden.
MfG
Chris
Hier wird noch ein wenig auf die Haldex4 eingegangen:
http://www.automobilrevue.ch/artikel_24731.html
Emulex
Zitat:
Original geschrieben von chris6
Die Aussage an sich ist schon ein Widerspruch.Zitat:
Du schreibst über die Verteilung der Haldex 1 - 3 der TTS hat aber die neueste generation der Haldex 4 verbaut und diese soll bekanntlich eine Kraftverteilung von 40% vorne und 60% hinten können.
Gruß
Zoolander
Nur der S4/S5, evtl. noch andere Audis mit LÄNGSMOTOR haben die 40:60 Kraftverteilung. Diese ist übrigens fix und nicht variabel und durch das Torsendiff fest vorgegeben. Die älteren Audi Quattros hatten eine feste 50:50 Verteilung.Ein Allrad mit Lamellenkupplung dagegen ist immer variabel, da gibt es keine fixe Verteilung.
Wie schon gesagt, der Wert 40:60 stammt von dem echten Audi Torsen Quattro und wurde durch das Marketing fälschlicherweise auch auf den TTS mit dem 4Motion angewand.} Es sei denn, im Haldex 4 wird nun eine zweite Lamellenkupplung im Verteilergetriebe verbaut, dann könnte eine hecklastige Kraftverteilung von mehr als 50:50 realisiert werden.
MfG
Chris
Ich sehe das nicht als Widerspruch! Warum?
Die Systeme die bislang verbaut wurden sind, wie du bereits geschrieben hast, völlig unterschiedlich und können mit der neuen Generation nicht verglichen werden.
Was spricht dagegen, dass bei der neuen Haldex 4 die Kraftverteilung mittels dem sogenannten Druckspeichers fix mit 40% vorne und 60% hinten vorgegeben ist, zumindest bei normal Bedingungen? Sollten die Räder Schlupf haben, wird die Kraft je nach dem wo dieser auftritt verteilt.
Für mich hört sich das plausibel und nach keiner großen Hexerei an, lasse mich aber natürlich gerne eines besseren belehren.
LG
Zoolander