In der Stadt lieber mit D fahren oder mit *D* ? (Automatik)

[Schattenparker8593]

Hallo,habe jetzt schon öffter gehört das man in der Stadt lieber mit D statt (D) fahren sollte ! Und eben erst bei Landstr. + Autobahn in (D) wechseln sollte ! IST DAS RICHTIG ? Wenn JA warum ? Danke Euch !
gruss frank

[amgolfV]

Ich fahre auch immer mit OD und hatte noch nie Probleme. Kenne auch hier niemanden der dauernd den OD deaktiviert.
Wobei ein OD aus einem 6 Gang Getriebe, kein 7 Gang Getriebe macht. Was mein Vorredner geschrieben hat sollte vielleicht jemand genauer erklären damit sich auch jeder auskennt.

[Kurvenräuber52384]

Also ich fahre nur auf der Autobahn oder über 80kmh im OD. Sonst immer im D. Im F-Body Forum gab es diese Diskussion auch schon. Wird ganz klar abgeraten immer im (D) zu fahren, sonst ist der Getriebeschaden irgendwann Tatsache.

Man merkt auch (zumindest beim F-Body) dass im OD mehr resp. früher geschaltet wird und der Wagen dadurch weniger Leistung hat.

Zitat:

Faustregel für den Overdrive:

Immer wieder wird uns die Frage gestellt "Wann darf ich den OD" benutzen. Hierzu gibt es eine einfach Faustregel! Der Overdrive ist als reiner Spargang ausgelegt und sollte erst und ausschlieslich in Geschwindigkeitsbereichen die dauerhaft über 80 Stundenkilometern liegen aktiviert werden! Wer also überweigend Stadtverkehr fährt sollte den Wagen unbedingt auf der Stellung "D" belassen! Auch wird der Wagen dadurch nicht mehr Sprit verbrauchen, da der Motor wesentlich effektiver arbeiten kann. Wer im Hängerbetrieb fährt sollte auf den OD wenn möglich ganz verzichten, besonders wenn er nicht im Flachland wohnt!

Um Euch diverese Grundlagen mal zu erklären, warum wir das empfehlen bekommt Ihr jetzt eine Erkärung möglicher Defekte und Ihrer Ursachen:

Dauerhafter OD-Betrieb in wechselnden Geschwindigkeiten unter 80 KM/H führt zu vielen Kupplungsmanövern des Lock Up, was einen stark erhöhten Verschleiss der Wandlerschlupfüberbrückung darstellt, da viele Schaltvorgänge und dafür nicht ausgelegt.

Der Lock Up selbst befindet sich nämlich nicht wie die meisten glauben im Getriebe sondern ist eine "zusätzliche" Kupplung im Wandler, welche den Schlupf gegen null reduzieren soll. Dies ist eine für gleichmäßiges und ruhiges Fahren konzipierte Errungenschaft, welche die Drehzahl und den Verbrauch auf Langstrecken nochmals reduzieren soll.

Unsinniges Einliegen bei niedrigeren Geschwindigkeiten, wie auch enorme Beanspruchung durch ständige "Vollgas-Manöver" können diese Kupplung zerstören (besonders auffällig bei langen Achsübersetzungen, in denen der Automat im 4ten Gang die Geschwindigkeit nicht halten kann und zwischen 180 und 220 ständig hektisch hin und her schalten muß).

Ohne den Lock-Up würde das Getriebe funktionieren wie ein normaler Viergang-Automat, mit den Kupplungen und Bremsbändern im Getriebe an sich hat das aber weniger zu tun, allerdings kann man auch mit abgesteckten Lock Up (bei TH 700 und 4 L 60 Getrieben) das Bremsband des vierten Gangs durch hektische Fahrweise ruinieren! Ganz besonders belastet hierbei sind auch das Kupplungspack 2 und 4, welches beim schalten in die 4te Fahrstufe ebenso benötigt wird - AUCH IM STADTBETRIEB!
Die Wandlerüberbrückungskupplung wird allerdings im Getriebe von mehreren Sensoren, Modulen und Ventilen gesteuert - die Kupplung selbst befindet sich aber wie oben schon berschrieben im Wandler. Im Normalfall paßt ein TH 700 R4 Wandler genausogut an ein 4 L 60 E Getriebe wie umgekehrt, lediglich die Ansteuerung erfolgt anders.
Also auch aufpassen bei der Bestellung, ob Ihr einen Lock-Up-Wandler benötigt oder nicht!

Wie mache sich jetzt aber diese Defekte bemerkbar? Wenn die Lock-Up-Kupplung anfängt über die Toleranz hinaus zu verschleissen, fängt diese an durchzurutschen, dies geschieht überwiegend bei niedrigen Drehzahlen, in denen der Öldruck zur Ansteuerung noch relativ niedrig ist. Im normalen Fahrbetrieb ist dies von immer wieder auftretenden Vibrationen gekennzeichnet.
Beschleunigt man aber im Lock-Up, so entstehen ziemlich fiese Geräusche, die genau wie die Vibrationen immer dann auftreten, wenn die Kupplung erneut über die besagte Stelle drüberrutscht!

Wenn dann mal soweit ist, wäre ratsam vor Steigungen von Hand zurückzuschalten um den weiteren Verschleiss zu mindern.
Verschlissene Bremsbänder hingegen verursachen sehr träges schalten, langes Halten des Ganges in hohen Drehzahlen bevor der Schaltvorgang stattfindet oder gar kompletter Verlust des Kraftschlusses - diesen hat man meist, wenn das Bremsband durchgebrannt ist.
Vorsicht wenn Ihr merkt das die Gänge rutschen, dann sofort Bremsbänder wechseln! Die Bremsbänder sind meist genietet und über einen gewissen Verschleiss hinaus können die Nieten in der Trommel Riefen verursachen welche einen Tausch dieser notwendig machen. Somit rechtzeitig die Bremsbänder wechseln und Ihr erspart Euch "ne Menge Geld und Ärger!

Ihr seht also, Probleme mit dem Getriebesind nicht ausschliesslich thermischer Natur, oftmals können kleine Handhabungsfehler teure Reperaturen nach sich ziehen.

Klar hören wir immer wieder Sätze wie "Ich fahre schon immer im OD durch die Stadt das macht gar nichts aus"! Wir sagen da nur "Glück gehabt"! 😁 Irgendwann passierts, dem einen früher den anderen später und leider Gottes sind Getriebeschäden dieser Art keine Seltenheit.
Also tut Euch und Euren Autos was gutes und berücksichtigt diese einfach Regel!

In diesem Sinne wünschen wir Euch eine allzeit gute Fahrt!

Euer F-Body-Nation-Team

PS: Und weil natürlich diverse Schlaumeier jetzt sagen, der Lock Up schlatet auch in D, das stimmt - aber bitte mitdenken! Denn dort schaltet er mit erheblich höherem Druck als im OD bei gleicher Geschwindigkeit, was ein einwandfreies Arbeiten gewährleistet! 😉 Wer ein bißchen Gefühl mitbringt wirds selber merken! 😉 In D wird der Wagen nurmal nie brummig und unruhig - im OD hingegen hört man schon an gewissen Betriebssituationen das sich der Wagen nicht sonderlich wohl damit fühlt! :bulle:

LG 😉

[astrodriver]

Würde ich so nicht unterschreiben. Zum einen, wie schon genannt, ist die TCC auch in D bereits im dritten Gang aktiv. Und zum anderen wird die TCC auch übers ECM (Steuergerät) kontrolliert. Dort ist ganz klar festgelegt welche Geschwindigkeit anliegen muß, bei wieviel TPS die TCC auf oder zumacht, beim MAP bin ich mir nicht ganz sicher, denke aber auch da ist ein Grenzwert festgelegt. Dafür müsste ich nochmals nachschauen. Auch das die TCC erst bei warmen Öl/Getriebe aktiv wird, ist über einen Temperatursensor sichergestellt.

Der ganze Tenor dieses F-Body-Nation Kommentars schmeckt mir nicht so ganz, auch die Aussagen zu den Kupplungen. Z.Bsp. könnte man genauso argumentieren das in OD die TCC ja erst im vierten Gang aktiviert wird, während in D schon im dritten Gang die TCC zuschaltet. Da der dritte Gang im Stadtverkehr früher und damit länger anliegt, stelle ich mal frech die These auf das damit die TCC öfter und länger aktiv ist und damit mehr verschleißt als in OD, wo sie erst später aktiv wird! Klarheit bringt nur ein Log das aufzeigt wie oft die TCC aktiv ist, bei gleicher Strecke natürlich. Und ehrlich, dafür bin ich zu faul. Auch wenn ich über zahlreiche Logdateien verfüge.

Was mich außerdem nachdenklich stimmt, ich höre kaum von abgerauchten TCC. Aber gut, ich bin ja auch keine Werkstatt.

[Kurvenräuber52384]

Also ich bin diesbezüglich überhaupt kein Profi. Sage nur, was ich andernorts gelesen habe. 😉 Auch im Corvette-Forum sind viele der Meinung, OD nur auf der Autobahn oder über 80.
Ich sehe auch keinen Sinn dahinter, immer im OD zu fahren (ausser Faulheit). In der Stadt spart man damit sicher kaum Benzin. Sobald man mehr aufs Gas tritt, schaltet das Automatikgetriebe oft nervös hin und her. Wenn ich aber schneller und gleichmässig fahre ist (D) sicher sinnvoll. Im dritten Gang liegt die Drehzahl auf der AB so um die 3000 und ihm OD um die 2000 RPM bei 120 km/h.
Im OD merkt man bei den F-Bodys, dass die Drehzahl extrem in den Keller geht. Man merkt, dass der Motor im Grenzbereich läuft unter 70km/h. Ich denke, das ist vielleicht gut fürs Benzin aber eher schlecht fürs Getriebe.

[astrodriver]

Ich kann beim 87er, also 4L60 weder die nervöse Schaltcharakteristik, noch einen Drehzahlabfall unter einen Bereich wo der Motor rund läuft, bestätigen. Der Astro ist aber auch kein Leichtgewicht und das Getriebe an der Steuerung nicht modifiziert.

Vielleicht ist das eher ein Problem der F-Bodys?

Abhilfe könnte man auch schaffen, indem in der Stadt einfach konsequent über 80 Kmh fährt. 😉

[Kurvenräuber52384]

Zitat:

Abhilfe könnte man auch schaffen, indem in der Stadt einfach konsequent über 80 Kmh fährt. 😉

Wenn du mir die Bussen bezahlst... 😁

[ArmuS]

Bei welcher Geschwindigkeit schaltet das 4L60 denn eigentlich in den vierten Gang?

Das 4T60 beim Park Avenue z.B. schaltet erst bei ca. 80km/h in den vierten Gang, von daher stellt sich hier die Frage ob OD oder D in der Stadt überhaupt nicht.

[Firebird20]

Also mein F-Body schaltet ab ca. 50 kmh in den 4. gang und ist dann unter 1500 RPM. (bei V6 3.8... weis nicht, wie das beim v8 aussieht)
Ich schalte jedenfalls auch erst ab 80 Kmh in den "OD", andernfalls ist man mit "D" besser unterwegs 😉

[PS-Schnecke136110]

Der Hersteller (GM) hat sich zu dem Thema in der Anleitung meines Wagens dahingehend geäußert, daß bei Anhängerbetrieb und bergiger Gegend D empfohlen wird, ansonsten (D).

MfG
DirkB

[Kurvenräuber52384]

Also ich habe das Gefühl im OD schaltet er allgemein etwas früher und die Drehzahl ist tiefer. Müsste das aber mal genau anschauen.
Irgendwie greift der OD schon früh ein habe ich das Gefühl und zusätzlich gibts dann später eben noch den 4. Gang dazu.. Beim V6 merke ich auch deutlich, dass er im 3. besser beschleunigt, als im OD. Und zwar schon aus dem Stillstand.

Sagen wir mal so. Ohne OD ist man immer auf der sicheren Seite, hat dafür vielleicht etwas mehr Spritverbrauch, aber mehr Power, steht auch im Manual.

Zitat:

AUTOMATIC OVERDRIVE (OD): This position is
for normal driving. If you need more power for passing,
and you’re:
- Going less than about 35 mph (55 km/h), push your
accelerator pedal about halfway down.
- Going about 35 mph (55 km/h) or more, push the
accelerator all the way down.
You’ll shift down to the next gear and have more power.
DRIVE (D): This position is also used for normal
driving, however, it offers more power and lower fuel
economy than AUTOMATIC OVERDRIVE ().
Here are some times you might choose DRIVE (D)
instead of AUTOMATIC OVERDRIVE ():
- When driving on hilly, winding roads.
- When towing a trailer, so there is less shifting
between gears.
- When going down a steep hill.

[Duftbaumdeuter10072]

Zitat:

Original geschrieben von astrodriver

Würde ich so nicht unterschreiben. Zum einen, wie schon genannt, ist die TCC auch in D bereits im dritten Gang aktiv. Und zum anderen wird die TCC auch übers ECM (Steuergerät) kontrolliert. Dort ist ganz klar festgelegt welche Geschwindigkeit anliegen muß, bei wieviel TPS die TCC auf oder zumacht, beim MAP bin ich mir nicht ganz sicher, denke aber auch da ist ein Grenzwert festgelegt. Dafür müsste ich nochmals nachschauen. Auch das die TCC erst bei warmen Öl/Getriebe aktiv wird, ist über einen Temperatursensor sichergestellt.

Der ganze Tenor dieses F-Body-Nation Kommentars schmeckt mir nicht so ganz, auch die Aussagen zu den Kupplungen. Z.Bsp. könnte man genauso argumentieren das in OD die TCC ja erst im vierten Gang aktiviert wird, während in D schon im dritten Gang die TCC zuschaltet. Da der dritte Gang im Stadtverkehr früher und damit länger anliegt, stelle ich mal frech die These auf das damit die TCC öfter und länger aktiv ist und damit mehr verschleißt als in OD, wo sie erst später aktiv wird! Klarheit bringt nur ein Log das aufzeigt wie oft die TCC aktiv ist, bei gleicher Strecke natürlich. Und ehrlich, dafür bin ich zu faul. Auch wenn ich über zahlreiche Logdateien verfüge.

Was mich außerdem nachdenklich stimmt, ich höre kaum von abgerauchten TCC. Aber gut, ich bin ja auch keine Werkstatt.

Danke Astrodriver, ich habe dazumal im F-body-Forum fast einen streit angefangen, weil ich auch so meine bedenken hatte mit diesem Beitrag. Da der Text direkt vom Mod kam, wurden stehts meine Beiträge einfach gelöscht ohne Grundangabe....

Naja wichtig ist mal zu wissen welches Getriebe nun verbaut ist und dann genau nach diesem Getriebe nur empfehlungen annehmen. Weil ein Th700r4 verhältt sich total anderst wie ein 4L60e.

@Catsumi du hast doch auch ein 4L60e.
1 = Nur 1. Gang
2 = Nur 2. Gang
D = Gänge 1-3
(D) = Gänge 1-4 + TCC ab 75kmh

Wenn du im D bist, schaltet dein Getriebe 1-3 Gang und hat keine TCC. Vorteil ist vorallem Innerorts bemerkbar, Motor braucht weniger Kraft (kürzere übersetzung) das lässt dein Wandler auf tieferen Drehzahlen bei leichten beschleunigungen (solange du nicht zu schnell fährst).

[astrodriver]

Ok. Nur um mal anzudeuten wie bereits bei einem 87er 4l60 im Astro (1224777, ADWD) die TCC unter Kontrolle des ECM steht, hier mal die Regeln:

Constants/Scalars hat bereits 13 Einträge.
TCC enable temp
TCC coast low mph
TCC coast hi mph
TCC coast
TCC forced lock at mph
TCC lock low gear mph
TCC lock low gear rpm
TCC unlock low gear mph
TCC unlock low gear rpm
TCC lock high gear mph
TCC lock high gear rpm
TCC unlock high gear mph
TCC unlock high gear rpm

Dann gibt es dazu noch vier Tabellen.

low gear TCC upper limit vs mph
low gear TCC lower limit vs mph
high gear TCC upper limit vs mph
high gear TCC lower limit vs mph

Die Werte der Tabellen und Konstanten hab ich jetzt nicht noch dazu getippt. Aber allein aufgrund der vielen Parameter die hier definiert sind, neige ich dazu anzunehmen das die TCC ausreichend geschützt ist und keiner weiteren Schonung durch D/OD Selektion bedarf.

[ArmuS]

Zitat:

Original geschrieben von cactusami

Also ich habe das Gefühl im OD schaltet er allgemein etwas früher und die Drehzahl ist tiefer. Müsste das aber mal genau anschauen.
Irgendwie greift der OD schon früh ein habe ich das Gefühl und zusätzlich gibts dann später eben noch den 4. Gang dazu.. Beim V6 merke ich auch deutlich, dass er im 3. besser beschleunigt, als im OD. Und zwar schon aus dem Stillstand.

Sagen wir mal so. Ohne OD ist man immer auf der sicheren Seite, hat dafür vielleicht etwas mehr Spritverbrauch, aber mehr Power, steht auch im Manual.

OD

ist

der vierte Gang.

Was was du als zusätzlichen "Gang" zwischen 3 und 4 spürst, ist die Wandlerüberbrückungskupplung (TCC), welche häufig verwechselt wird mit dem OD.

Das 4T60 schaltet um Normalfall so:

Fahrstufe OD: 1 -> 2 -> 3 -> TCC -> 4
Fahrstufe D: 1 -> 2 -> 3 -> TCC

[Stevie]

Zitat:

Original geschrieben von astrodriver

neige ich dazu anzunehmen das die TCC ausreichend geschützt ist und keiner weiteren
Schonung durch D/OD Selektion bedarf.

Das sehe ich auch so. Ferner sind mir keine Wandlerschäden beim

Th700 oder 4L60e bekannt wo einfach nur die TCC Kupplung runter

ist under Rest noch toll. Meist sind die Wandler komplett in der Grütze,

was in keiner Weise was mit der TCC Schalterei zu tun haben kann.

Um eine TCC Kupplung runter zu lutschen sind sicherlich astronomische

Laufleistungen von Nöten, voher kackt eher der Rest ab.

Also wozu Teile schonen die den Rest eh überleben ???

[Kurvenräuber52384]

Zitat:

Fahrstufe OD: 1 -> 2 -> 3 -> TCC -> 4
Fahrstufe D: 1 -> 2 -> 3 -> TCC

Bist du sicher, dass beim 4L60e das TCC im D aktiv ist? Davon merke ich absolut nichts. Schaltet einfach schön 1-2-3. Muss ich aber mal genauer beachten.

LG