Ideales Zugfahrzeug ?
Hallo zusammen, meine Eltern haben jetzt ihr Wohnmobil verkauft und möchten auf einen Minivan mit Wohnwagen umsteigen.
Jetzt stellt sich die Frage zu einem geeigneten Zugfahrzeug.
Die Wunschvorstelllung meines Vaters wäre ein Galaxy, Sharan oder Alhambra mit der 1.9 TDI Motorisierung.
Preislich sollte das Zugfahrzeug unter 10.000 EUR liegen und weniger als 100.000 km haben.
Besteht da eine Chance etwas vernünftiges zu bekommen oder hat vielleicht jemand Alternativ-Vorschläge ?
Einziges MUSS ist der Dieselmotor !
Schönen Gruss
Thorsten
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von JürgenS60D5
. . .
"Nachbars Schwiegersohn" "untermauern". Er ist begeisterter Sharan-Fahrer, (mittlerweile der dritte in 5 Jahren). Sitzt man am Kaffeetisch zusammen, ist der Sharan das super-hyper-mega-Monsterauto, welches nie kaputtgeht, 2 Bier später hört man dann schon mal, dass etwas kaputt geht: "sei ja bei allen Marken so", und spätestens ab 22.00 wird dann berichtet, dass der Wagen schon wieder neue Bremsen und Antriebswellen bekommen hat.... Im Schnitt sind seine Wagen so 1-2x pro Monat in der Werkstatt (bei 40.000km/Jahr).
. . .
Das ist immer so das, oder die, eigenen Kinder sind immer die Besten, Schönsten, Schlauesten, ...
Und die Typen erwecken zu erst immer den Eindruck, das sie der Konstrukteur des Wagens waren.
77 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von bebahunter
Kann die Erfahrungen mit dem Caddy bestätigen, allerdings liegt es m.E. nach eher an der Hinterachskonstruktion, als am Frontantrieb - die ist nämlich als Starrachse mit Blattfeder ausgeführt und daher "steif" - die Fronträder werden nicht so extrem entlastet, wenn was "hintendran" hängt.
Hallo bebahunter,
jetzt wo Du es sagst, fällt es auch mir wieder ein, trotz maximaler Ausnutzung der Deichsellast geht der Caddy überhaupt nicht in die Knie.
Das mag ebenso wie die Anti-Schlupf Regelung zur guten Traktion beitragen.
Gruß Gazol
Der Druck der noch auf der angetriebenen Vorderachse vorhanden ist, wenn die Anhängerkupplung vertikal belastet (Stützlast) wird, hängt nicht direkt mit der Federrate der Hinterachse zusammen!
nehmen wir mal den normalen Caddy:
Radstand rund 268cm, Überhang (Hinterachse bis AHK-Kopf) rund 90cm, angenommene Vorderachslast ohne Anhänger = 1000kg
Wenn jetzt 70kg Stützlast auf die Anhängerkupplung kommen, wird die Vorderachse nicht mal um 25kg (entsprechend ca 2,5%) entlastet, so dass jetzt noch 975kg Vorderachslast vorhanden sind.
Die mögliche Traktion vermindert sich dann proportional um 2,5%.
(Beim Meriva, wenn man ebenfalls 1000kg Vorderachslast und 70kg Stützlast unterstellen würde, übrigens nur gut 1,9%. Das liegt daran, dass das Verhältniss Überhang zu Radstand beim Meriva noch besser ist, als beim Caddy.)
So oder so ähnlich sieht das bei allen Wagen aus.
Die relevanten Größen bei der Entlastung der Vorderachse sind immer Radstand, Überhang und Stützlast.
Ob die Fahrzeuge eine weichere Federung oder gar keine Federung haben spielt, zumindest statisch, keine Rolle.
Ganz anders würde das beim Hecktriebler aussehen:
Mit ähnlichen Annahmen (Hinterachslast ohne Anhänger= 1000kg, Radstand 268cm, Überhang=90cm und Stützlast=70kg) erhöht sich die Hinterachslast um rund 93kg auf dann 1093kg.
Der Hecktriebler hätte also, bei den o.a. Bedingungen, rund 12% mehr mögliche Traktion als der Fronttriebler.
Eine härtere Hinterachs-Federung und ein gutes Radstand-Überhang-Verhältniss wirken sich aber immer positiv auf die Längsstabilität eines Gespanns aus.
Gruß
navec
@navec
soweit die Theorie.
Abgesehen davon das mein Caddy Maxi andere Werte hat sowohl was den Radstand als auch die Vorderachslast betrifft, gibt es viele Faktoren wie Anti- Schlupf Regelung, Reifenbreite, Reifenprofil, ungünstige oder günstige Beladung und wahrscheinlich auch fahrerisches Geschick die die Traktion beeinflussen.
Letztendlich sind das Werte die man sich im wahrstem Sinne des Wortes "Erfahren" muss. Ich kanns nur wiederholen ich bin zufrieden, sowohl die Traktion auf feuchten Wiesen, als auch das fahren in den Kassler Bergen hat mein Auto besser absolviert als ich gedacht hätte.
MfG Gazol
Klar ist das Theorie,
aber es ging mir ja auch um die beiden vorherigen Beiträge, mit der ebenfalls theoretischen Aussage, dass eine harte Hinterachsfederung die Vorderräder nicht so extrem entlastet, da der Wagen hinten nicht so "in die Knie" geht.
Und diese Aussage ist eben sogar in der Theorie schon falsch.
Andere Faktoren sind für die Traktion natürlich auch wichtig, aber darum ging es nicht.
Übrigens ist die Entlastung der Vorderachse beim Caddy Maxi fast identisch mit der des normalen Caddy, da das Verhältnis Überhang zu Radstand fast identisch ist (Radstand ca 300cm, Überhang ca 105cm).
"Die" Achslast gibt es übrigens nicht.
Es gibt nur "die" zulässige Achslast.
Die tatsächliche Achslast habe ich extra, zur Verdeutlichung, mit runden 1000kg angenommen, was beim normalen Caddy, der eine zulässige Vorderachslast von, je nach Modell, knapp 1100kg hat (Caddy Maxi rund 1200kg), auch durchaus im realistischen Rahmen liegen dürfte, wenn der nicht gerade bis zum Anschlag beladen ist.
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Als erstes muss ich Navec zustimmen, die Lastverteilung hängt nicht von der Achskonstruktion ab sondern nur von den Abmessungen (Überhang, Radstand, ...)
Letztlich gibt es zwei entscheidende Kriterien für die Traktion: Den Haftwert der Reifen und wieviel % des Zuggesamtgewichtes auf der/den angetriebenen Achse(n) liegen. Ein Fronttriebler ist an sich meist stark frontlastig, trotz Stützlast wird der ohne schwere Beladung im Kofferraum meist immer noch eine höhere Last auf der Vorderachse haben.
Und auf der nassen Wiese kommt es zudem stark auf den Fahrer an. Mit Vollgas und wild durchdrehenden Rädern wird das nie was.
Gruß Meik
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Als erstes muss ich Navec zustimmen, die Lastverteilung hängt nicht von der Achskonstruktion ab sondern nur von den Abmessungen (Überhang, Radstand, ...)Letztlich gibt es zwei entscheidende Kriterien für die Traktion: Den Haftwert der Reifen und wieviel % des Zuggesamtgewichtes auf der/den angetriebenen Achse(n) liegen. Ein Fronttriebler ist an sich meist stark frontlastig, trotz Stützlast wird der ohne schwere Beladung im Kofferraum meist immer noch eine höhere Last auf der Vorderachse haben.
Und auf der nassen Wiese kommt es zudem stark auf den Fahrer an. Mit Vollgas und wild durchdrehenden Rädern wird das nie was.
Gruß Meik
Natürlich hat navec recht, was die theoretischen Werte betrifft. Diese sind durch die Konstruktion eines Fahrzeugs vorgegeben. Ich habe meine "Annahme" mit einer vermeintlich besseren Traktion auf die Meinung von" bebahunter "gestützt. Wobei ich auch den optische Eindruck für ein Fahrzeug mit Hänger in Betracht gezogen habe.
Es gibt nach wie vor Fahrzeuge, die stark in die hintere Federung einsinken und dem entsprechend vorn hoch stehen. Wie wir nun auch durch navec wissen, wird dieser Umstand bei korrekter Deichsellast die zul. vordere Achslast nur im unteren einstelligen Promille Bereich beeinflussen und somit bei einem Frontriebler kaum Einfluss auf die Traktion haben.
Dieser geschilderte Umstand liegt dann wohl an einer extremen Beladung, wenn nicht sogar häufige Überladung. In diesem Fall verschlechtert sich sehr wohl die Traktion eines frontangetriebenen Fahrzeugs.
Mein erster Post zu diesem Thema bezog sich auf die Zufriedenheit mit dem Zugfahrzeug. Und da habe ich auf die elektronischen "Helferlein" wie ASR hingewiesen. Dieses System verbessert nach meinen eigenen Erfahrungen das Anfahren auf rutschigem Untergrund erheblich.
Gruß Gazol
Das Problem (für Fronttriebler) ist ja größtenteils, dass die eigene Beladung, hauptsächlich auf die Hinterachse wirkt (plus die Stützlast) und zum Teil (alles was hinter der Hinterachse ist) sogar zusätzlich die Vorderachse entlastet.
Also im Prinzip genau das, was man im Urlaub normalerweise vorfindet, ist für die Traktion des Fronttrieblers ungünstig:
Voll beladenes Auto und Stützlast durch den WW.
Dazu kommt, dass jedes Vorwärts-Anfahren die Vorderachse zusätzlich entlastet.
Gerade auf einem Untergrund, der die Reifen etwas einsinken lässt (z.B. nasse Wiese), ist dann schnell Schluss.
Alle genannten Eigenschaften (Heckbeladung, Stützlast und Anfahrmoment) wirken sich dagegen beim Hecktriebler positiv auf die Traktion aus.
(Früher wurden beim Hecktriebler zur Traktionssteigerung im Winter ja sogar Zementsäcke in den Kofferaumgeladen. Das wäre bei Frontantrieb eher kontraproduktiv gewesen)
Dagegen bringt beim Fronttriebler auch eine Antischlupfregelung nur dann überhaupt etwas, wenn ein Vorderreifen auf etwas griffigerem Untergrund steht. Die Physik kann auch ASR nicht überlisten.
Die Empfehlung für Fronttriebler lautet also:
Schwere Gegenstände möglichst weit nach vorn im Zugwagen lagern.
Im "Ernstfall" die Rückbankpassagiere aussteigen (und schieben) lassen.
gruß
navec
Und ASR o.ä. hilft ohne Grip auch nicht weiter. Denn wenn die Räder durchdrehen, werden auch 250 PS von der Elektronik gnadenlos auf 0 geschrumpft! Um an einer Steigung anfahren, heißt es dann zumindest auf Asphalt die elektrischen Helferlein abzuschalten. Dann müssen eben Kupplung und Reifen leiden/qualmen.😰😰
Da lobe ich mir meine Automatik! 😉
Zitat:
Original geschrieben von Franjo001
Und ASR o.ä. hilft ohne Grip auch nicht weiter. Denn wenn die Räder durchdrehen, werden auch 250 PS von der Elektronik gnadenlos auf 0 geschrumpft! Um an einer Steigung anfahren, heißt es dann zumindest auf Asphalt die elektrischen Helferlein abzuschalten. Dann müssen eben Kupplung und Reifen leiden/qualmen.😰😰Da lobe ich mir meine Automatik! 😉
Man kann alle technischen Einrichtungen eines Fahrzeugs anzweifeln, ob es sich um ESP, ABS, ASR oder ähnliche "Helferlein" handelt.
Die Betonung liegt auf" Helferlein"!
Es wird wohl kaum einer die Behauptung aufstellen, das diese elektronischen Einrichtungen immer und überall helfen.
Allerdings ist gerade das ASR für schwierige "Grip Verhältnisse" entwickelt worden. Es ist eine Anfahrhilfe die für schwierige Bodenverhältnisse entwickelt wurde.
Erfahrungsgemäß fängt immer erst ein Rad an durchzudrehen. Und genau dieses Rad wird durch das zusammenspiel von ASR und ABS am Durchdrehen gehindert. Und das kann in vielen Fällen entscheidend sein über weiterkommen oder Stecken bleiben.
Deine Automatik hilft dir bei der Traktion da auch nicht weiter.
Im übrigen braucht es für diese Erfahrungen nicht unbedingt das fahren mit einem Anhänger, da reicht schon eine verschneite Straße.
MfG Gazol
Zitat:
Original geschrieben von Gazol
Deine Automatik hilft dir bei der Traktion da auch nicht weiter.Im übrigen braucht es für diese Erfahrungen nicht unbedingt das fahren mit einem Anhänger, da reicht schon eine verschneite Straße.
MfG Gazol
Bei der Traktion hilft die Automatik nicht, wohl aber beim fast beliebig sanft dosierbaren Krafteinsatz. Selbst wenn der Kupplungsfuß gut genug ist, die Kupplungsscheibe muß beim Schalter leiden! 😁
Genau auf verschneiter Straße habe ich damals das Anfahrpotential eines vollbeladenen Hecktrieblers (6 Personen) mit Automatik schätzen gelernt; der fuhr einfach nur gaaanz langsam los. 🙂 Und das war eine Uralt-Automatik in einem 280 S (W108?)!
Zitat:
Original geschrieben von Franjo001
Bei der Traktion hilft die Automatik nicht, wohl aber beim fast beliebig sanft dosierbaren Krafteinsatz. Selbst wenn der Kupplungsfuß gut genug ist, die Kupplungsscheibe muß beim Schalter leiden! 😁Zitat:
Original geschrieben von Gazol
Deine Automatik hilft dir bei der Traktion da auch nicht weiter.Im übrigen braucht es für diese Erfahrungen nicht unbedingt das fahren mit einem Anhänger, da reicht schon eine verschneite Straße.
MfG Gazol
Genau auf verschneiter Straße habe ich damals das Anfahrpotential eines vollbeladenen Hecktrieblers (6 Personen) mit Automatik schätzen gelernt; der fuhr einfach nur gaaanz langsam los. 🙂 Und das war eine Uralt-Automatik in einem 280 S (W108?)!
Was das dosierte Anfahren und insbesondere das Verschleiß freiere Anfahren betrifft, auch gerade am Berg mit einem WW ist die Automatic sicher und unbestritten im Vorteil.
Aber bei unseren letzten Beiträgen ging es vorrangig um Traktion und wenn jemand mit einem Schaltgetriebe gefühlvoll Anfahren kann, hat eine Automatic hier eben keine Vorteile.
Allerdings muss ich eingestehen, das das gefühlvolle Anfahren nicht jedermanns Sache ist.
Nichts für ungut, ich wünsche uns allen immer eine Schüppe voll Sand unter durchdrehenden Rädern!
In diesem Sinne gute Fahrt
Gazol
Warum fasst ihr nicht einfach zusammen
Vorteil Fronttriebler:
- deutlich billiger in der Produktion
- kompaktere Bauform
Vorteil Heckantrieb:
- Belastung der Antriebsachse bei Beladung (Traktion wird besser)
- keine Einflüsse auf Lenkrad
- kleiner Wendekreis (größere Lenkeinschläge technisch möglich)
NachteilFrontantrieb:
- Entlastung der Antriebsachse bei Beladung (Traktion geringer)
- größerer Wendekreis
Nachteil Heckantrieb:
- Mitteltunnel
- mehr bewegliche Teile
- höheres Gewicht
Allrad? - wohl über jeden Zweifel erhaben...
So, und nun einfach vervollständigen
und dann kann doch jeder für sich die richtige Entscheidung finden. (Ich fahre bei größeren Wohnwagen bestimmt keinen Fronttriebler mehr...)
Zitat:
Original geschrieben von Bommel
Warum fasst ihr nicht einfach zusammen
Och nee, das wäre doch zu einfach 😛
Aber mal ergänzt:
Nachteil Frontantrieb:
- frontlastige Gewichtsverteilung
- schlechte Traktion bei starkem beschleunigen
- Antriebseinflüsse in der Lenkung
- voller Motorraum (Wartung, Reparaturen)
Vorteil Frontantrieb:
- Untersteuerndes Fahrverhalten, leichter beherrschbar
Vorteil Heckantrieb:
- bessere Traktion beim Beschleunigen (Lastverlagerung)
- bessere Gewichtsverteilung
- mehr Knautschzone (kein Getriebe und Diff vorne)
Nachteil Heckantrieb:
- übersteuern schwieriger beherrschbar
- besserer Geradeauslauf (da keine Lenkungseinflüsse)
Vorteil Allrad:
- Fahrverhalten
- Traktion
Nachteil Allrad:
- Gewicht
- Verbrauch
Höheres Gewicht und mehr bewegliche Teile ist übrigens kein Nachteil vom Hecktriebler. Abgesehen von den paar kg der Kardanwelle hat der nicht mehr Teile als ein Fronttriebler. Der hat nur Differential und Antriebswellen mit vorne. Und einen "Kardantunnel" haben viele Fronttriebler auch, zum einen für höhere Stabilität der Karosse und zum anderen bei den Fahrzeugen die es optional mit Allrad gibt.
Leider wird es immer schwieriger Heck- oder Allradantrieb in vernünftigen Preisregionen zu finden. Abgesehen vom 1er fängt Heckantrieb ab Mittelklasse aufwärts an. Und ein Allradfahrzeug in der Golfklasse ist auch nicht gerade ein Sonderangebot. Somit werden viele auf einen preisgünstigeren Fronttriebler zurückgreifen, zumal die meisten wohl >90% solo unterwegs sein werden.
Gruß Meik
naja es gibt noch Allradler, die nicht viel kosten, wie der Lada Niva z.B. aber man muß halt sehen, was die dann einem bieten. Früher sind die leute mit Kutschen gefahren, waren zufrieden über den Luxus, später war es dann ein Auto und waren wieder zufrieden mit dem luxus.
Das Problem ist doch - man möchte immer mehr und irgendwann ist die Spirale überdreht und wer beginnt dann wie tief unten in der Spirale?
Als Zugfahrzeug wird immer ein Allradler im Vorteil sein, solange der permanent Allrad hat, alle anderen bedeuten schon gewisse Einbußen, wobei auch permanent Allradler von einigen als Hinterradantriebler genutzt werden - siehe Mitsubishi Pajero
Nordjoe
Zitat:
Nachteil Heckantrieb:
- übersteuern schwieriger beherrschbar
- besserer Geradeauslauf (da keine Lenkungseinflüsse)
Total falsch.
Frontantrieb hat immer besseren Geradeauslauf da er zieht.
Hecktrieb schiebt dadurch ist der greadeauslauf schlechter.
Als Beispiel ein Handwagen der gezogen wird er läüft gerade,
wird er geschoben läuft er zur Seite.
Lenkeinflüsse sind nur beim Anfahren zu spüren spielen ab 20kmh bzw. auf der Autobahn keine Rolle.