HU Befund: Kugellager HA kaputt ? und andere.
Grüß Euch Freunde,
ich stehe vor folgendem Problem: ist ein Kugellager der Hinterachse kaputt, oder nicht. Das ist die wichtigste Frage.
Mein W123 200 D Bj 1982 mußte jetzt im Juli zur HU/ASU. Hier sind 3 Probleme bemängelt, die ich Euch vorstellen möchte, mit der Bitte um Eure Hilfe:
1. Der Prüfer hat an allen Räder gedreht. Bei der HA das rechte Rad hat 2,5 Umdrehungen gemacht, das linke nur 1/2. Der Prüfer hat gemeint, daß die Feststellbremse sein kann die an die Scheibe schleift. Das habe ich aber nicht konstatiert. Ich habe jetzt die Feststellbremse profilaktisch ausgetauscht und passiert das Gleiche: linkes Rad dreht sich nur 1/2 Umdrehung. Da ich alles schon vorbereitet hatte, habe ich den ganzen Sattel links runtergemacht, das Rad draufmontiert: selbe Ergebnis also 1/2 Umdrehung. Ich erinnere mich, vor ca. 10 Jahren, habe ich ein der Hinterlager gewechselt, weiß ich aber nicht mehr welches. Ich gehe stark davon aus, daß es der rechte war. Also der Linke dürfte der alte sein. Bin aber nicht 100% sicher. Was soll ich jetzt machen ? Soll ich das Radlager wechseln ? Das Rad hat kein Spiel und macht keine Geräusche, auch über längere Strecken wird nicht warm/heiß. Warum ist diese große Unterschied beim Freidrehen ? Was kann man machen ? Ist es ein Grund, den Tüv nicht zu bekommen ? Habe ich was übersehen ?
2. Zweite Punkt: der Schlauch der aus dem Tank rausgeht ist feucht. Er ist tatsachlich feucht. Es ist so ein ca 250-300 mm lange Schlauch mit Textilüberzug. Mittlerweile habe ich schon beim Mercedes bestellt, kostet ca. 15 Euro, am Montag hole es mir ab. Aber der TÜV Prüfer sagte, daß die Schläuche mit Textilüberzug nicht mehr zeitgemäß sind, sondern es muß ein sein, mit Metallummantelung. Ich gehe stark davon aus, das der Schlauch den ich morgen von Mercedes erhalte, auch mit Textilüberzug wird. Was soll ich dem Prüfer erzählen ? Ist es tatsächlich erforderlich an der Stelle einen Metalüberzugschlauch zu haben ? Auch bei Dieselfahrzeuge ? Außerdem: ich brauch Ratschläge wie soll ich Kraftstoffverlust beim auswechseln des Schlauches vermeiden ? Ich danke für jeden Tip !
3. Die Abgase sind nicht OK. Bevor ich zum TÜV kam, war ich mit dem 200D ca. 20 km Autobahngefahren um den Motor warm zu bekommen. Da ich aber beim Tüv ca 2 Std. warten mußte, ist der Motor kalt geworden. D.h. bei ASU war die Temperatur des Motors wieder (fast) kalt. Bei der Nachuntersuchung werde ich kurz davor das Öl+Ölfilter wechseln und auch den Luftfilter, obwohl ich mit dem Öl/Ölfilter/Luftfilter nicht mehr wie 4000 km gefahren bin (vor 2 Jahren). Ich muß noch dazusagen, daß ich 10W40 von Castrol reinhabe, 5l kosten ca 25 Euro, also nicht das billigste. Demnächst werde ich aber 15W40 nehmen, das Öl ist bereits gekauft. Den Motor habe ich vor Jahren profilaktisch mit Slick behandelt. Ich weiß aber, das bei Temperaturen unter -5° C das Auto schlecht startet. Die Glühkerzen habe ich alle vor ca 5 Jahren alle erneuert. Ich erwarte von Euch Ratschläge !
Ich muß noch sagen, daß der Mercedes mit ca. 180.000 km Laufleistung, ca 2000 km im Jahr gefahren wird und im Winter stillgelegt ist.
Ich würde mich über Eure Antworten freuen,
Gruß,
Gabriel
17 Antworten
Moin Moin !
Zitat:
na die sinnhaftigkeit des ganzen
Ich muss wohl nicht erklären ,welchen Sinn es macht ;Öl zu wechseln oder Ventile einzustellen.
Zitat:
ich verheitz doch nicht meinen motor.
Hab ich nichts von geschrieben ! Auch wenn es manche hier anzweifeln , Motoren werden durch Ölwechsel , Ventileinstellen oder sonstige Wartung nicht "verheizt" .
Solltest du Sorgen wg. der "Vollgas im zweiten Gang" haben , hier die Erklärung :
Im Gegnsatz zu älteren Benzinmotoren haben Dieselmotoren schon seit je her eine Regelung .Das bedeutet, dass du mit dem Gaspedal nicht etwa eine Einspritzmenge vorgibst ,sondern eine Drehzahl. Der Regler gibt die Einspritzmenge dann in Abhängigkeit von Pedalstellung und Drehzahl vor.Bei einer Motorspezifischen Drehzahl wird die Einspritzmenge zurückgenommen ,egal ,ob du das Pedal vollständig oder nur zu 70 % ( z.B.) durchtrittst. Man kann also auch im Stand und bei "Vollgas" den Motor stundenlang laufen lassen ,dabei wird nur soviel eingespritzt , dass der Motor mit seiner Höchstdrehzahl ( = Abregeldrehzahl) läuft. Diese ist sehr niedrig , bei dem Motor ,um den es hier geht , max. 4400 /min oder 4800 / min , je nach Motortyp.Es wurden bei diesem Fzg nach Bj 2 unterschiedliche Regler verwendet, die ältere Version arbeitet mit einem (ungenauen ) pneumatischen Regler, die neuere Version mit dem teureren ,aber genauerem Fliehkraftregler.
Der von den Konstruktionsdaten her identische Benzinmotor dreht locker 2000 / min höher !Drehzahlen machen also dem Motor ,der eine sehr moderne Konstruktion mit kurzem Hub und obenliegender Nockenwelle ist ,nicht das geringste aus.
Durch die Regelung ist die thermische Belastung nur von der Leistungsabgabe abhängig , diese ist ohne Last äusserst gering ,da nur die innere Reibung überwunden werden muss.
Die thermische Belastung ist (neben den erwähnten nicht eingestellten Ventilen) der Hauptgrund für den Verschleiss und Motortod an diesen Motoren ! Wenn ich immer schreibe ,dass diese Motoren nicht vollgasfest sind , meine ich damit nicht etwa "hohe" Drehzahlen, sondern hohe Belastung. Diese Motore haben thermische Probleme im Zylinderkopf , dieser besteht aus GG (= schlechter Wärmeleiter) und ist sehr kompliziert und verwinkelt aufgebaut , da in diesem Vorkammern verbaut sind. Diese sind aus Stahl , und dehnen sich deshalb stärker aus als der Kopf , gerne sprengen sie deswegen den Kopf. Risse im Kopf gehen fast immer von den Vorkammern aus , manchmal befinden sie sich auch zwischen den Ventilen.
Wer also glaubt ,seinen Motor zu schonen , indem er mit sehr niedrigen Drehzahlen fährt , begeht einen Irrtum ,es ist genau das Gegenteil der Fall, bei niedrigen Drehzahlen ist das Verhältniss zwischen zwischen tatsächlicher Drehzahl und durch das Gaspedal vorgegebener Zieldrehzahl bei Leistungsanforderung wesentlich grösser als bei hoher Drehzahl , infolgedessen stellt der Regler die Einspritzmenge auf max.
Etwas übertrieben ausgedrückt ,kann man sagen ,dass ein Dieselmotor praktisch nur 2 Betriebszustände kennt , Vollast und keine Last ! Er läuft sozusagen digital !
Durch das Fahren in einem niedrigen Gang mit "Vollgas" wird also der Motor nur mit sehr geringer Einspritzmenge auf hoher Drehzahl gehalten und dadurch die Auspuffanlage mit einer grossen Luftmenge ohne nenneswerten Russanteil durchgeblasen ! Bei niedrigen Drehzahlen dagegen ist der Russanteil sehr hoch , die Luftmenge / Zeit dagen sehr gering , dadurch lagert sich Russ im Auspuff ab , dieser wird dann erst bei der AU rausgeblasen und führt zu den hohen Trübungswerten , die dann meist auch stark schwanken. Bei der AU wird der Trübungswert während des Hochlaufs gemessen ,da man davon ausgeht , dass aufgrund des Reglers ,dessen Funktion ich oben erklärt habe , der Motor kurzzeitig die volle Einspritzmenge bekommt. Es werden immer 3 Messungen nacheinander gewertet , der Durchschnitt dieser 3 Trübungswerte darf einen bestimmten Wert nicht überschreiten und diese 3 Werte dürfen nur in einem bestimmten Mass voneinander abweichen.
Hoffe ,damit zur Aufklärung beigetragen zu haben !
MfG Volker
Hallo Volker,
Das ist soweit richtig, nur die maxdrehzahl sollte nicht überschritten werden. Mein letzter Kunde hat sich tierisch gefreut, das sein 220 er bergab 170 lief.... Und am nächsten Tag nicht mehr anspringen wollte... Also sollte das als Zusatz dazu geschrieben werden. Auch hat ein Diesel eine höhere Belastungen der pleullager. Er ist ja mehr als doppelt so hoch verdichtet.
Ich fahre die alten Motoren, gerade wenn der Wartungstand und die laufleistung nicht nachzuvollziehen sind, mit max 2/3 last frei. Anschließend Kontrolle der abgaswerte. Davor eine komplette Wartung. Danach kamen bis jetzt alle durch die au.
Gruß Stefan
Moin Moin !
Zitat:
nur die maxdrehzahl sollte nicht überschritten werden
Das ist natürlich richtig ,aber bei richtig eingestelltem Regler kann das nicht passieren , ausser natürlich ,der Motor wird zusätzlich angetrieben ,z.B. durch ein starkes Gefälle. Mehr als die Fördermenge auf 0 stellen kann der Regler natürlich nicht.
Zitat:
Auch hat ein Diesel eine höhere Belastungen der pleullager. Er ist ja mehr als doppelt so hoch verdichtet.
Das habe ich der Einfachheit halber unterschlagen ,wobei die höhere Belastung weniger durch die höhere Kompression als durch die schwereren Kolben zustande kommt. Jedoch gehen diese Kräfte nur linear ein ,die Kräfte durch die Drehzahl steigen dagegen im Quadrat zur Drehzahl , weswegen höhere Drehzahlen sich wesentlich stärker auswirken als schwerere Kolben ,Pleuel etc. oder höhere Verdichtung. Insofern ist es schon richtig ,dass ,wie ich schrieb, der von Bohrung und Hub identische Benzinmotor die Pleuellager deutlich mehr belastet ,da das Drehzahlniveau deutlich höher liegt.
Zitat:
mit max 2/3 last frei
Wenn du nach meiner Methode vorgehst ,fährst du ihn mit wesentlich weniger als 2/3 Last frei ! Wie geschrieben , hohe Drehzahl ,aber praktisch keine Last durch kleinen Gang !
Zitat:
Davor eine komplette Wartung
Das ist genau mein Reden ! Altes Öl schmeisst durch die Kurbelgehäuseentlüftung womöglich Dämpfe in den Ansaugkanal , und gerade bei diesen Motoren ist die Ventileinstellung wichtig (alle 20000 km) ,weil das Spiel immer kleiner wird und irgendwann die Ventile nicht mehr richtig schliessen ,was bei der AU zu Luftmangel führt und mittelfristig zum Motorschaden durch reissende oder gar abreissende Ventile.
MfG Volker