Hosenträgergurte Sicherheit oder Risiko?
Hallole zusammen
Durch einen der Aktuellen Beiträge , u.a. auch von Freiburg 76 bis ich auf ein meiner
Meinung nach wichtiges Tema gestoßen.
Wer macht sich schon Gedanken darüber wenn er Hosenträger oder gar
Sechspunktgurte einbaut ob er sich damit nicht vieleicht in Gefahr begibt?
Nach meiner Erfahrung ist es dochso das dies keiner tut.
Hosenträger sollten NUR in verbindung mit Überrollbügeln verwendet werden.
Hintergrund ist der das bei einem Überschlag bei höheren Geschwindigkeiten
das Dach eingedrückt werden kann und man mit genannten Gurten
keine Chance mehr hat den Kopf einzuziehen.
Richtig verwendete Gurte pressen oder fixieren den Fahrer sozusagen in seinen Sitz,
der so hoffe ich doch ein Schalensitz oder Sportsitz ist und über eine entsprechende
Seitenführung verfügt . Ist dies nicht der Fall kann man es sowieso vergessen und die Sicherheitserhöhung ist nur Subjektiv und teuer..
Da die Sitzqualität in den letzten Jahren zum großen Teil bei den ... sagen wir besseren
Herstellern auch gestiegen ist so haben doch so einige Billighersteller erhebliche
Nachteile hinsichtlich der Stabilität und Seitenführung auch unter Alterungsbedingungen.
Einen guten Sitz erkennt man erst wenn man mal 8 oder 9 Stunden draufgesessen hat
und ohne Rückenschmerzen wieder aussteigen kann.
Ohne Schleichwerbung betreiben zu wollen ist dies zum Beispiel beim Smart der Fall.
Nein ich arbeite nicht für den Hersteller sondern habe einen alten Bj.2000 im Fuhrpark.
Oft wird dieser Aspekt beim Fahrzeugkauf, ob nun Neu oder gebraucht nicht berücksichtigt
und ist doch so Gesundheitsrelevant.
Den Orthopäden freuts, seine Existenz ist gesichert.
Zurück zum Tema, nach meiner Meinung sollten derartige Gurtsysteme für Serienfahrzeuge
nur unter Auflagen erlaubt sein.
Ich freue mich über Eure Meinungen. Jol.
Beste Antwort im Thema
Ach mei, das is doch Kaffesatzlesen. Mit solchen Fragen kann man ganze Rechenzentren beschäftigen, wenn man das mit verschiedensten Randbedingungen durchspielen will.
Wenn man sich wirklich die Situation konstruiert, in der das Dach massiv eingedrückt wird, ziehst du allein schon wegen der auftretenden Beschleunigungen selbstständig schonmal garnix mehr ein. Da bist nurnoch Passagier.
Dein Kopf geht in Richtung Dach und das Dach kommt dir beim Einschlag entgegen - dann knallt's und dieser Moment maximaler Beschleunigung entscheidet wahrscheinlich ob's das jetzt war, oder halt nicht.
38 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von tec-doc
Bei allem Respekt - das ist alles Unsinn, blanker Unsinn... verworren dazu, was soll man da bitte drauf antworten?Die Zulassungsnormen und Verwendungsbereiche stehen sogar auf jedem Gurtpapperl, die Fahrzeugzuordnung, Einbau- und Verwendungsanleitung liegen jedem Gurt bei.
Die Prüfnormen muss man also kennen? Aha... demzufolge muss man also auch bei einer Alufelge mit Zulassung für das jeweilige Fahrzeug unbedingt wissen, wie z.B. ein Tragfähigkeitstest durchgeführt wird? Etwas an den Haaren herbeigezogen?
Aber einem Serienteil oder z.B. dem Speedindex auf einem Reifen vertraust Du ohne all das? Öhm... aha... 😛
Zitat:
Original geschrieben von tec-doc
Das muss jetzt aber nicht jeder verstehen?Zitat:
Wenn die Endnutzer sich das mal zu gemüte führen würden gäbe es viele Verletzungenbei unfällen überhaupt nicht mehr oder wo Steht das Du auf einen anderen Drauffahren
sollst???
Zitat:
Original geschrieben von tec-doc
Könntest Du daraus bitte einen sinnvollen Satz mit einem Kontext bilden?Zitat:
Das zum Thema Zulassungsbestimmungen, nur bei zweckgemässen Gebrauchwas ich mit diesem Thema zur Disskusion stellen wollte ist die Handhabung nur bedingt
Hilfreich, nicht bei den Eingangs verwendeten Seriensitzen oder falschinterpretierten
automobilen Sondersportlern.
Und dabei nicht bereits widerlegten Unsinn erneut absondern?
Zitat:
Original geschrieben von tec-doc
Allein schon dieser Satz (wie einige andere mehr aus deiner Feder..) zeigt wiederholt deine wahre Motivation für diesen Schmarrn. 🙄Zitat:
Vor zwanzig derissig Jahren hat man die noch am Fuchsschwanz erkannt , Heute ????..Grins.Jol.
OK ich versuche das ganze in einen verständlicheren Zusammenhang zu bringen.
Vor ca einem Jahr hat der ADAC Dachboxen getestet dieser war verheerend für die Hersteller.
So habe ich damals von einem ehm Mitschüler der in diesem Bereich arbeitet die Prüfberichte
der Herstellers dieser Dachbox besorgen lassen .
Es hat mir fast die Fußnägell aufgerollt wie der TÜV manche Tests durchführt.
Texte wie : inhaltliche sinngemäße Wiedergabe
Die Prüfung wurde nach den vom Hersteller deffinierten und vorgebenen Kriterien
und Vorgaben vorgenommen,
Diese Box wurde mit Holzlatten bis zum Bedarfsgewicht gefüllt vergurtet und das
vordere Drittel durch Wolldecken zur verbesserten Lastverteilung epolstert...
Hallo ? das soll ein Chraschtest sein? Da hat der ADAC schon besseres geleistet.
Umgesetzt auf das Gurtthema habe ich da einfach so meine Probleme der sogenannten
Einbau/gebrauchsinformationen zu glauben zumal das og Beispiel das Fazit erzeugt
das wenn ein z.B. Zubehörhersteller die Prüfvorgaben eines Bauteils sehr genau deffiniert
so wird er jede Prüfung bestehen und draufschreiben können TÜV Geprüft.
Kennst Du das mit Helm und Wollmütze? Jol.
....Du vergleichst Äpfel mit Birnen?
Nochmal die Frage: Was unterscheidet insofern einen Gurt von einer Alufelge, einem Seriengurt, einem Reifen oder was auch immer? Wie ich aufgezeigt habe, testen auch Markenhersteller von Zubhörteilen im gleichen Umfang etc. wie Serienhersteller auch. Ferner die Hersteller in beiden Fällen auch oft identisch sind. Wer Müll ohne Zulassung etc kauft ist selber schuld - das geht aber an deinem Eingangspost vorbei? Eben.
Es geht um die grundlegenden Eigenschaften zugelassener, für das Fzg. freigegebener und korrekt verbauter H oder 6 Punkt Gurte - und da geht dein "Warnhinweis" nebst irgendwelchen "Horrorszenarien" weit an der Realität vorbei. Wenn sich einer den Gurt um den Hals wickelt oder Benzin säuft... ja mei, schön... und weiter?
Für Gurte gibt es sehr genau definierte Bestimmungen - nenn mir diese bitte für Dachboxen. Danke.
Bitte unterscheide zwischen homologierten Teilen und einem CE oder TÜV aproved Papperl... 😉
Hallo tec-doc
Der Prüfbericht der Dachboxen wurde vom TÜV Reinland
erstellt, am 19.05.2004 und bezieht sich auf die Box
Kamei Impuls TYp M XL nach DIN 75302.
schau in den Prüfbericht und du wirst mich verstehen.
Jol.
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Zitat:
Original geschrieben von tec-doc
Schön Beethoven - das macht aber einen H Gurt noch lange nicht zu einem Risiko per se.
Nun, ich habe ja auch nichts dagegen, wenn jemand mit sowas herumfahren will.
Zitat:
Komisch ist ja... haben Kampfjets oder Rennwagen eigentlich auch schon die viel besseren Dreipunktgurte? Oder sind Dreipunktgurte einfach komfortabler... und man versucht mit weiteren Features deren Nachteile zu kompensieren? Serienautos haben ja auch eher selten einen Käfig.. oder eine Löschanlage... oder... egal. Fragen... über Fragen. 🙂
Bei Kampfjets ist der Gurt nicht dafür da, um den Körper bei einem Unfall von den Armaturen fernzuhalten, sondern das Im-Cockpit-Herumfliegen des Piloten beim Luftkampf zu verhindern. Ich glaube nicht, dass ein Kampfjet einen NCAP-Crashtest absolviert (mit 64km/h gegen eine verformbare Barriere...). Mit Rennwagen kenne ich mich zu wenig aus.
Zitat:
Original geschrieben von BananaJoe
Ein H-Gurt braucht auch keinen Gurtkraftbegrenzer, oder -straffer, da der Körper praktisch keine Strecke bis zum Gurtwiderstand zurücklegen muss und so praktisch auch keine "Kraft aufbauen" kann, welche es zu zügeln gibt.
Wie bitte!? Was hat denn das damit zu tun...? Der Körper und seine inneren Organe bewegen sich mit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Wenn das Fahrzeug an einem Baum zum Stehen kommt, müssen Körper und Organe auf Null "entschleunigt" werden. Passiert dies an einem starren Gurt, ist die auftretende Kraft wesentlich höher, als wenn man dem Körper einen "weichen" Aufprall erlaubt. Zum weichen Aufprall gehört ein nachgebender Gurt. Deinem Körper ist es egal, ob er mit 64km/h in einen anliegenden Gurt fällt oder auf dem Weg zum Gurt noch ein paar Zentimeter zurücklegt. Viel entscheidender ist es, mit welcher negativen Beschleunigung der Körper nach dem Kontakt mit dem Gurt auf 0 abgebremst wird.
Zitat:
Mit Rennwagen kenne ich mich zu wenig aus.
Da gbits nicht viel auszukennen da sind 4/6 Punkt gurte prakisch überakk vorgeschrieben
Zitat:
Original geschrieben von Beethoven
Ich glaube nicht, dass ein Kampfjet einen NCAP-Crashtest absolviert (mit 64km/h gegen eine verformbare Barriere...).
Da niemand einem solchen Test eine Relevanz beimessen würde, glaube ich das auch nicht. Denn wer, außer dem grenzdebilen deutschen Autofahrer, läßt sich schon einreden, die Chrashsicherheit eines Fahrzeuges würde in Abhängigkeit von der Präsenz eines Gurtwarneres, eines Geschwindigkeitsbegrenzers oder des ESP stehen?
Zitat:
Original geschrieben von Beethoven
Zitat:
Original geschrieben von Beethoven
Bei Kampfjets ist der Gurt nicht dafür da, um den Körper bei einem Unfall von den Armaturen fernzuhalten, sondern das Im-Cockpit-Herumfliegen des Piloten beim Luftkampf zu verhindern. Ich glaube nicht, dass ein Kampfjet einen NCAP-Crashtest absolviert (mit 64km/h gegen eine verformbare Barriere...). Mit Rennwagen kenne ich mich zu wenig aus.Zitat:
Komisch ist ja... haben Kampfjets oder Rennwagen eigentlich auch schon die viel besseren Dreipunktgurte? Oder sind Dreipunktgurte einfach komfortabler... und man versucht mit weiteren Features deren Nachteile zu kompensieren? Serienautos haben ja auch eher selten einen Käfig.. oder eine Löschanlage... oder... egal. Fragen... über Fragen. 🙂
Bei Kampfjets dienen die Gurte unter anderem auch dazu, dass auf den Pilot, wenn er per Schleudersitz aussteigen muss, wenn moeglich keine toedlichen Kraefte einwirken.
Zitat:
Zitat:
Original geschrieben von Beethoven
Wie bitte!? Was hat denn das damit zu tun...? Der Körper und seine inneren Organe bewegen sich mit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Wenn das Fahrzeug an einem Baum zum Stehen kommt, müssen Körper und Organe auf Null "entschleunigt" werden. Passiert dies an einem starren Gurt, ist die auftretende Kraft wesentlich höher, als wenn man dem Körper einen "weichen" Aufprall erlaubt. Zum weichen Aufprall gehört ein nachgebender Gurt. Deinem Körper ist es egal, ob er mit 64km/h in einen anliegenden Gurt fällt oder auf dem Weg zum Gurt noch ein paar Zentimeter zurücklegt. Viel entscheidender ist es, mit welcher negativen Beschleunigung der Körper nach dem Kontakt mit dem Gurt auf 0 abgebremst wird.Zitat:
Original geschrieben von BananaJoe
Ein H-Gurt braucht auch keinen Gurtkraftbegrenzer, oder -straffer, da der Körper praktisch keine Strecke bis zum Gurtwiderstand zurücklegen muss und so praktisch auch keine "Kraft aufbauen" kann, welche es zu zügeln gibt.
Joe hat schon recht. Wenn das Auto beim Aufprall negativ beschleunigt wird und der Koerper noch eine gewisse Strecke weiterfliegen kann bis er vom (automatik-)Sicherheitsgurt gefangen wird sind die auftretenden Kraefte um einiges hoeher als wenn der Koerper mit der Knautschzone und starren Gurten gebremst wird.
Um das anschaulich zu erlaeutern: Nimm mal an der Koerper sei starr mit dem Auto verbunden. Das Auto prallt mit 50 auf ein Hindernis. Die Bremsstrecke ist die Knautschzone. Nun nimm an der Koerper sei nur lose mit dem Auto verbunden. Das Auto bremst/knautscht, der Koerper fliegt aber waehrend dieser Verzoegerung noch ungebremst weiter bis der Gurtmechanismus merkt dass er bremsen soll. Zu dem Zeitpunkt ist das 'knautschen' schon groesstenteils abgeschlossen, dadurch verlierst du eine Menge Bremsstrecke und das wird mit dem Gurtkraftbegrenzer ausgeglichen.
Dazu kommt noch dass ein Dreipunktgurt schon per se um einiges weniger Flaeche zum Uebertragen der Kraefte hat und Renn-Vier- und Sechspunktgurte zusaetzlich noch deutlich breiter sind als die Seriengurte. Ausserdem werden die entsprechend festgezurrt, damit wird eine annaehernd starre Verbindung zum Fahrzeug hergestellt.
Zusammenfassend: Die Knautschzone nutzt nur ein Vier- oder Sechspunktgurt optimal, der Dreipunktgurt ist ein Kompromiss zwischen Komfort und Sicherheit. Das heisst nicht dass der Kompromiss schlecht ist, der Vierpunktgurt ist schon um einiges unpraktischer, sowohl von der Anschnallprozedur als auch vom Platzbedarf aber sicherer ist definitiv ein Renngurt, weshalb es Rennfahrern auch verboten ist, Dreipunktgurte zu verwenden.
Uebrigens: Das oben angesprochene Problem mit dem Weiterfliegen wird gerade in der kalten (gefaehrlichsten) Jahreszeit durch dicke Winterkleidung noch verschaerft. Der Gurt liegt noch weniger eng an und erlaubt noch weitere Flugdistanz. An Bremswirkung hat eine wattierte Jacke nichts zu bieten.
Christian
Danke Christian... 🙂