Höchstgeschwindigkeit T3 vs. Q7
Beide Fahrzeuge haben trotz gleicher Motorisierung doch deutlich unterschiedliche Höchstgeschwindigkeiten:
231 PS:
T3: 218 km/h
Q7: 229 km/h
286 PS:
T3: 235 km/h
Q7: 241 km/h
Die Bodenfreiheiten gehen eher in die andere Richtung:
T3: 188 mm
Q7: 210 mm
Bleibt dann eigentlich nur mehr cw-Wert und die frontale Angriffsfläche bzw. der gesamte aerodynamische Feinschliff, der bei Audi deutlich besser sein dürfte.
Weiß da vielleicht wer von Euch Näheres dazu?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@killepitscher schrieb am 6. Januar 2019 um 10:14:44 Uhr:
„Länge läuft“ hat aber nicht mit möglicher Höchstgeschwindigkeit zu tun. Bei dem Ausdruck geht es um die bessere Fahrstabilität bei größerem Radstand, durch den größeren Hebelarm der Achsen zum Masseschwerpunkt (Giermoment) des Fahrzeugs.
öhm... hallo... sorry... will jetzt nicht der Streber hier in der Runde sein.... hat mit der Höchstgeschwindigkeit allerdings sehr wohl zu tun... nicht, dass Deine Argumentation vielleicht auch richtig wäre... aber es geht ja gerade um die Endgeschwindigkeit... und da hat das Verhältnis, Stirnfläche zu Fahrzeuglänge, bzw. wo genau der Luftstrom abreißt... und wie das gelöst wird .... sogar einen sehr großen Einfluss auf den Topspeed...
schönen Abend.. 🙂
Und ergänzend zu allen anwesenden die hier zur See fahren... oder durch die Lüfte fliegen.... man spricht in der Autoentwicklung sehr wohl von "Länge läuft"... ob das jetzt aus der Aero-- oder aus der hydrodynamik abgeleitet wurde...... ich glaube das ist für die meisten Forenleser nicht so wichtig zu wissen..liegt vielleicht einfach daran, daß doch einige Ingenieure sowohl hier, also auch dort arbeiten oder gearbeitet haben.
.. Jedoch hat die Luftströmung an Autos, und vor allem das Ablösen des Luftstromes vom Fahrzeug ringsherum einen sehr starken Einfluss auf das Ergebnis... welches dann letztendlich im CW-Wert angegeben wird. Das Absenken des Fahrzeuges hat auf den Schwerpunkt einen größeren Einfluss, als auf die Stirnfläche.
Kurz zur Erklärung: Würde man ein Foto von vorne eines Autos machen... das Bild 1:1 ausdrucken... und dann die Fläche des Autos auf dem Bild zusammen rechnen... Dieser Flächeninhalt... das ist die Stirnfläche:
So.. jetzt wird das Fahrzeug, sagen wir mal, 3 cm runtergefahren... auf der Autobahn. Was verändert sich? genau: es werden 3cm in "Z" mehr von den vorderen Reifen verdeckt (die hinteren sind ja normalerweise in der Vorderansicht von den vorderen verdeckt, deshalb zählen sie nicht dazu)... also bei ca. 25cm breiten Schlappen.... 25cm x 3 cm ... und das ganze links und rechts. Das wars. Der Rest bleibt gleich:
Zudem Verändert sich natürlich etwas der Luftstrom unter dem Fahrzeug... und auch das Resultat am Fahrzeug Ende wird ein leicht verändertes sein. Der Schwerpunkt dagegen ändert sich 3cm tiefer, was Fahrdynamisch spürbar ist. Natürlich wird ein abgesenktes Fahrzeug dadurch etwas schneller... aber das dürfte, wie schon erwähnt... mit 2-4km/h wohl erledigt sein... eher weniger.
Was ebenfalls einen großen Einfluss hat, ist der Unterboden. Der Unterschied zwischen Stahlfedern, und einem Luftfahrwerk kann allein durch eine andere Unterbodenkonstruktion stark variieren... und dadurch ganz andere Ergebnisse erzeugen. Es ist also "nicht" unbedingt das reine "Tieferlegen" auf der Autobahn... sondern auch der Aufbau der Federn, der Abdeckungen oder einer anderen Achse... es gibt so viele Variablen, weshalb es ja auch so schwer ist, Aerodynamisch ein "gutes" Ergebnis zu erzielen. Es setzt sehr viel Testen, Ausprobieren aber auch jede Menge Erfahrung voraus. ... ach ja... und es kostet Geld, viel Geld.
Sehr viel mehr Einfluss hat es... wie wird der Luftstrom am Fahrzeug gehalten, wie läuft er am Fahrzeug entlang, gibt es Ablösungen, wie sehen die Seiten des Fahrzeuges aus... und wie ist das ganze Heck gelöst... inkl. Unterboden.. und pipapo.... was passiert am Dach, der Heckscheibe, an den Rücklichtern, Seitenspiegel... und am Diffusor. Zudem muß man sehen wie man den Schlamassel löst der hinter dem Fahrzeug entsteht... also die Luftverwirbelungen... die "saugen" ja mehr oder weniger von hinten am Fahrzeug... je schneller man fährt... umso stärker ist diese Kraft.... es gibt also jede Menge Faktoren die es dem geneigtem Schnellfahrer schwer machen wollen.... schnell zu fahren. Nennen wir es.. um es abzukürzen. "Die gemeine Physik".
Wenn es mal in einem Windkanal Tag der offenen Tür gibt... geht hin... wenn Euch das interessiert... ist wirklich sehenswert und äußerst Informativ.
Dann bekommt man auch mal einen Eindruck, warum wir nicht alle mit den 1 Liter SUV's durch die Gegend fahren... Da treten richtig hohe Kräfte auf... könnt dann ja mal fragen... ob Ihr Euch bei 80 oder 90km/h in den Kanal stellen dürft..... (keine Sorge.. dürft ihr nicht....)
Und da gibts dann eben Firmen.. die machen da kein großes WischiWaschi... und sparen sich Entwicklungskosten und Zeit... und andere... Investieren da eben mehr... was dann letztendlich dem Fahrverhalten/Fahrstabilität, dem Spritverbrauch und natürlich auch der Höchstgeschwindigkeit zugute kommt.
So, jetzt aber genug aus dem Nähkästchen erzählt.
Wer mehr wissen will... es gibt sehr gute Bücher... oder Ihr schiebt nochmal die Studienbank... Luft-und Raumfahrttechnik hilft ungemein... , Fahrzeugtechnik / Schwerpunkt Aerodynamik oder Thermodynamik, auch sehr zu empfehlen oder wenn Ihr wollt... ein Physikstudium tut's auch...
Hier ein Hinweis auf ein Buch welches zu diesem Thema, zumindest für Fortgeschrittene, zu empfehlen ist.... Ich hoffe dieser link ist Foren konform... will hier keine Werbung machen.... oder jemanden zum Studium animieren.... es ist nur eben wissenswert... wenn man sich mit Aerodynamik im Fahrzeugbau anfreunden will.
Sucht mal
Schönen Abend
36 Antworten
Hier mal ein paar Zahlen, um die Größenverhältnisse der beteiligten Kräfte darzustellen:
Die Rollwiderstandskraft hängt nur von den verwendeten Reifen, dem Straßenbelag und dem Fahrzeuggewicht ab, jedoch nicht von der Geschwindigkeit.
Die Luftwiderstandskraft dagegen quadratisch von der Geschwindigkeit. D.h. bei doppelter Geschwindigkeit vervierfacht sich der Luftwiderstand.
Wenn man z.B. von ca. 300 N Rollwiderstand ausgeht und der Luftwiderstand bei 100 km/h ca. 400 N beträgt, müssen 700 N aufgebracht werden, um konstant mit 100 km/h zu fahren. Bei 200 km/h liegt der Luftwiderstand schon bei ca. 1600 N (Gesamt 1900 N) und bei 230 km/h ist der Luftwiderstand bei ca. 2200 N (Gesamt 2500 N).
Daher fährt man mit steigender Geschwindigkeit fast nur „gegen den Wind“ und der cw-Wert ist dementsprechend wichtig.
Zitat:
@Alpharetta schrieb am 6. Januar 2019 um 19:34:29 Uhr:
Gibt's unterschied zwischen Maximalgeschwindichkeiten:
218 km/h gegenüber 221 km/h (mit Luftfederung) für den 231 PS
und
235 km/h gegenüber 238 km/h (mit Luftfederung) für den 286 PS
Oberhalb von 120 km/h senkt sich die Luftfederung um 35 mm ab.
Nach meiner meinung das verringert auch den Luftwiderstand.
Zitat:
@mbTG schrieb am 6. Januar 2019 um 20:21:37 Uhr:
Zitat:
@Alpharetta schrieb am 6. Januar 2019 um 19:34:29 Uhr:
Gibt's unterschied zwischen Maximalgeschwindichkeiten:
218 km/h gegenüber 221 km/h (mit Luftfederung) für den 231 PS
und
235 km/h gegenüber 238 km/h (mit Luftfederung) für den 286 PS
Oberhalb von 120 km/h senkt sich die Luftfederung um 35 mm ab.
Nach meiner meinung das verringert auch den Luftwiderstand.
Vollkommen richtig:
Darum wunderte es mich umso mehr, dass der T3 mit einer Bodenfreiheit von 188 mm langsamer ist als der Q7 mit 210 mm.
Das kann man eben nur am aerodynamischen Feinschliff liegen.
Aber hinsichtlich cw-Werte und Angriffsflächen bin ich auch noch nicht fündig geworden.
Ähnliche Themen
Zitat:
@mbTG schrieb am 6. Januar 2019 um 20:21:37 Uhr:
Zitat:
@Alpharetta schrieb am 6. Januar 2019 um 19:34:29 Uhr:
Gibt's unterschied zwischen Maximalgeschwindichkeiten:
218 km/h gegenüber 221 km/h (mit Luftfederung) für den 231 PS
und
235 km/h gegenüber 238 km/h (mit Luftfederung) für den 286 PS
Oberhalb von 120 km/h senkt sich die Luftfederung um 35 mm ab.
Nach meiner meinung das verringert auch den Luftwiderstand.
Ja, sehe ich auch so. Durch das Absenken der Karosserie wird er etwas „windschlüpfriger“ und das wird den Unterschied (3 km/h) bewirken.
Zitat:
@Emreey schrieb am 6. Januar 2019 um 14:21:55 Uhr:
Zitat:
@Tommy2018 schrieb am 6. Januar 2019 um 09:19:38 Uhr:
Wenn der 231 ps t3 nur 218km/h fährt, geht mein Tacho anscheinend stark falsch 🙂
Wie schnell bist du schon gefahren laut deinem tacho mit dem 231ps t3?
Ich war bei 230 km/h 😉
Liebe Kapitäne, es mag ja durchaus sein, dass „Länge läuft“ aus dem Schiffbau kommt, habe ja nicht anderes behauptet. Auf Fahrzeuge aller Art lässt sich das aber ebenso übertragen, langer Radstand bedeutet mehr Spurstabilität. Finde die Diskussion hier sehr interessant da ich überlege einen T3 anzuschaffen und auch vor der Frage stehe welcher Motor wohl ausreichend ist. Hatten einen XC90 ii und die Leistung war ok, einzig das Geplärre von dem Vierzylinder hat mir nicht gefallen. Denke nach allen Kommentaren hier würde ich zum 231 PS greifen.
Zitat:
@killepitscher schrieb am 6. Januar 2019 um 10:14:44 Uhr:
„Länge läuft“ hat aber nicht mit möglicher Höchstgeschwindigkeit zu tun. Bei dem Ausdruck geht es um die bessere Fahrstabilität bei größerem Radstand, durch den größeren Hebelarm der Achsen zum Masseschwerpunkt (Giermoment) des Fahrzeugs.
öhm... hallo... sorry... will jetzt nicht der Streber hier in der Runde sein.... hat mit der Höchstgeschwindigkeit allerdings sehr wohl zu tun... nicht, dass Deine Argumentation vielleicht auch richtig wäre... aber es geht ja gerade um die Endgeschwindigkeit... und da hat das Verhältnis, Stirnfläche zu Fahrzeuglänge, bzw. wo genau der Luftstrom abreißt... und wie das gelöst wird .... sogar einen sehr großen Einfluss auf den Topspeed...
schönen Abend.. 🙂
Und ergänzend zu allen anwesenden die hier zur See fahren... oder durch die Lüfte fliegen.... man spricht in der Autoentwicklung sehr wohl von "Länge läuft"... ob das jetzt aus der Aero-- oder aus der hydrodynamik abgeleitet wurde...... ich glaube das ist für die meisten Forenleser nicht so wichtig zu wissen..liegt vielleicht einfach daran, daß doch einige Ingenieure sowohl hier, also auch dort arbeiten oder gearbeitet haben.
.. Jedoch hat die Luftströmung an Autos, und vor allem das Ablösen des Luftstromes vom Fahrzeug ringsherum einen sehr starken Einfluss auf das Ergebnis... welches dann letztendlich im CW-Wert angegeben wird. Das Absenken des Fahrzeuges hat auf den Schwerpunkt einen größeren Einfluss, als auf die Stirnfläche.
Kurz zur Erklärung: Würde man ein Foto von vorne eines Autos machen... das Bild 1:1 ausdrucken... und dann die Fläche des Autos auf dem Bild zusammen rechnen... Dieser Flächeninhalt... das ist die Stirnfläche:
So.. jetzt wird das Fahrzeug, sagen wir mal, 3 cm runtergefahren... auf der Autobahn. Was verändert sich? genau: es werden 3cm in "Z" mehr von den vorderen Reifen verdeckt (die hinteren sind ja normalerweise in der Vorderansicht von den vorderen verdeckt, deshalb zählen sie nicht dazu)... also bei ca. 25cm breiten Schlappen.... 25cm x 3 cm ... und das ganze links und rechts. Das wars. Der Rest bleibt gleich:
Zudem Verändert sich natürlich etwas der Luftstrom unter dem Fahrzeug... und auch das Resultat am Fahrzeug Ende wird ein leicht verändertes sein. Der Schwerpunkt dagegen ändert sich 3cm tiefer, was Fahrdynamisch spürbar ist. Natürlich wird ein abgesenktes Fahrzeug dadurch etwas schneller... aber das dürfte, wie schon erwähnt... mit 2-4km/h wohl erledigt sein... eher weniger.
Was ebenfalls einen großen Einfluss hat, ist der Unterboden. Der Unterschied zwischen Stahlfedern, und einem Luftfahrwerk kann allein durch eine andere Unterbodenkonstruktion stark variieren... und dadurch ganz andere Ergebnisse erzeugen. Es ist also "nicht" unbedingt das reine "Tieferlegen" auf der Autobahn... sondern auch der Aufbau der Federn, der Abdeckungen oder einer anderen Achse... es gibt so viele Variablen, weshalb es ja auch so schwer ist, Aerodynamisch ein "gutes" Ergebnis zu erzielen. Es setzt sehr viel Testen, Ausprobieren aber auch jede Menge Erfahrung voraus. ... ach ja... und es kostet Geld, viel Geld.
Sehr viel mehr Einfluss hat es... wie wird der Luftstrom am Fahrzeug gehalten, wie läuft er am Fahrzeug entlang, gibt es Ablösungen, wie sehen die Seiten des Fahrzeuges aus... und wie ist das ganze Heck gelöst... inkl. Unterboden.. und pipapo.... was passiert am Dach, der Heckscheibe, an den Rücklichtern, Seitenspiegel... und am Diffusor. Zudem muß man sehen wie man den Schlamassel löst der hinter dem Fahrzeug entsteht... also die Luftverwirbelungen... die "saugen" ja mehr oder weniger von hinten am Fahrzeug... je schneller man fährt... umso stärker ist diese Kraft.... es gibt also jede Menge Faktoren die es dem geneigtem Schnellfahrer schwer machen wollen.... schnell zu fahren. Nennen wir es.. um es abzukürzen. "Die gemeine Physik".
Wenn es mal in einem Windkanal Tag der offenen Tür gibt... geht hin... wenn Euch das interessiert... ist wirklich sehenswert und äußerst Informativ.
Dann bekommt man auch mal einen Eindruck, warum wir nicht alle mit den 1 Liter SUV's durch die Gegend fahren... Da treten richtig hohe Kräfte auf... könnt dann ja mal fragen... ob Ihr Euch bei 80 oder 90km/h in den Kanal stellen dürft..... (keine Sorge.. dürft ihr nicht....)
Und da gibts dann eben Firmen.. die machen da kein großes WischiWaschi... und sparen sich Entwicklungskosten und Zeit... und andere... Investieren da eben mehr... was dann letztendlich dem Fahrverhalten/Fahrstabilität, dem Spritverbrauch und natürlich auch der Höchstgeschwindigkeit zugute kommt.
So, jetzt aber genug aus dem Nähkästchen erzählt.
Wer mehr wissen will... es gibt sehr gute Bücher... oder Ihr schiebt nochmal die Studienbank... Luft-und Raumfahrttechnik hilft ungemein... , Fahrzeugtechnik / Schwerpunkt Aerodynamik oder Thermodynamik, auch sehr zu empfehlen oder wenn Ihr wollt... ein Physikstudium tut's auch...
Hier ein Hinweis auf ein Buch welches zu diesem Thema, zumindest für Fortgeschrittene, zu empfehlen ist.... Ich hoffe dieser link ist Foren konform... will hier keine Werbung machen.... oder jemanden zum Studium animieren.... es ist nur eben wissenswert... wenn man sich mit Aerodynamik im Fahrzeugbau anfreunden will.
Sucht mal
Schönen Abend
@TwiggiStefan
Vielen Dank für deinen ausführlichen Post!
Ich denke schon, dass auch viele an solchen Details interessiert sind.
Wie schon TwiggiStefan sagte:
Es ist alles komplex, aber erlernbar.
Dann gibt es noch den Einfluss der Luftdichte:
Kalte, feuchte Luft bremst mehr, aber dafür gibt es dann mehr Motorleistung, da diese direkt von der Temperaturdifferenz der angesaugten Luft und der ausgestoßenen Abgase abhängt,
und
und
und...….
Mit anderen Worten.
Unser Auto ist ein herrlich komplexes System, an dem wir alle unsere Freude haben!
bei mir stadn die Tage die 250 KM auf dem Tacho... mehr ist dann auch nicht mehr. Sind dann also wohl die ca. 240...
@TwiggiStefan
Das hasst du ja nun schön ausgeführt, dafür meinen besten Dank. Wo in deinen Ausführungen finde ich den Beleg, dass die Fahrzeuglänge eine Rolle spielt? Der Rest der Ausführungen ist logisch, „well known“ und auch auch für den Maschinenbauer recht trivial.
Zitat:
@killepitscher schrieb am 7. Januar 2019 um 14:13:11 Uhr:
@TwiggiStefan
Das hasst du ja nun schön ausgeführt, dafür meinen besten Dank. Wo in deinen Ausführungen finde ich den Beleg, dass die Fahrzeuglänge eine Rolle spielt? Der Rest der Ausführungen ist logisch, „well known“ und auch auch für den Maschinenbauer recht trivial.
Hallo zusammen...
freut mich, wenn der eine oder andere interessiert ist. Ich finde diesen Bereich der Fahrzeugentwicklung ebenfalls sehr interessant. Um nicht um den heißen Brei zu reden, der genaue physikalische Grund, ist mir nicht bekannt. Das könnte Dir der Herr, wessen Buch ich hier gepostet habe beantworten... ich habe mit Ihm 2 Jahre zusammengearbeitet.
Daher basiert mein Wissen, was diesen Punkt angeht, auf Erfahrung... da ich über 2 Jahre am Modell gearbeitet habe... und da misst man jede Menge Autos. Und es stellen sich dann doch einigen Regelmäßigkeiten ein... aber nicht falsch verstehen... eine Änderung an Version I eines Fahrzeuges... kann im Extremfall, am gleichen Modell.... mit einer anderen Konfiguration eine weniger große Veränderung bringen.... oder sogar das Gegenteil bewirken... wobei das eher unüblich ist. Deswegen auch mein Hinweis... es kostet viel Zeit und Geld so ein Fahrzeug gut abzustimmen. Und wie der eine oder andere auch daraus schließen kann... man muß die verschiedenen Fahrzeugkonfigurationen ebenfalls Fein-tunen... also... verschieden Dämpfer, Schürzen, Auspuffanlagen etc. Räder, Felgen... alles hat Einfluss.
Grundsätzlich ist aber immer gut, wenn im Verhältnis zur Stirnfläche, ein "langer" Körper folgt... dadurch legt sich der Fahrtwind am Fahrzeug an.. und dieses Anliegen sollte möglichst lange aufrecht gehalten werden... möglichst keine Hubbel... Wellen... Kanten oder sowas. Am Ende eine saubere Lösung für die Dachkante... Heckscheibe, Rücklichter und Unterboden... und dann kann man schon was erreichen. Die Verwirbellungen hinter dem Heck müssen möglichst an der richtigen Stelle.. und möglichst "ruhig" gehalten werden.
Mußt Dir mal so ein Auto genau von hinten ansehen... wo da überall kleine Abrisskanten, Leisten oder andere Dinge zu finden sind...ich war bei vielen, vielen Autos dabei... genau diese Dinge... genau dort zu platzieren, wo sie dann in der Serie verbaut wurden. Bin aber schon seit 5 Jahren dort weg... daher... sind alle Modelle schon auf der Straße...
Ich meld mich später vielleicht nochmal... muß kurz in die Küche... Thermodynamik... Was passiert.. wenn man gefrorene Fischstäbchen in heißes Fett schmeißt!?!? 🙂
So... fertig.
Ich hab mir jetzt mal ein paar Fischstäbchen Gedanken gemacht.
Am einfachsten ist es vielleicht... sich das ganze wie einen Flugzeugflügel vorzustellen. Der Luftstrom der unter und über dem Flügel verläuft erzeugt eine Kraft. Beim Auto nicht anders. So ein Flügel ist aber darauf optimiert... möglichst viel Auftrieb zu erzielen.. das ganze dann aber auch ausgelegt für Start, Flug, Geschwindigkeit, Manövrierfähigkeit, Landung.. und ganz wichtig, Gewicht. Die Flügellänge / Spannweite ist da ein Faktor... aber auch die Flügel "Tiefe" und Höhe. Aus den Erfordernissen und Einschränkungen, ergeben sich mögliche Versionen.
Am Auto sieht es ähnlich aus: Der Luftstrom welcher oben drüber geht.. muß mit dem, der unten durch geht... und an der Seite vorbeiläuft... am Ende wieder zusammengeführt werden. Stromlinienförmige Objekte sind daher dem Ideal sehr nahe. Wenn Ihr Euch mal ein Auto von der Seite... sagen wir mal... aus 10m Entfernung anseht... dann werden Ihr feststellen... daß man beim Auto dieses Ideal versucht zu erreichen. Die Dachlinie fällt zum Heck hin etwas ab... der Unterboden geht hinten etwas nach oben... und endet mit dem Diffusor und ggf. einer Spoilerkante, um einen guten Abriss zu erhalten. Von oben gesehen... wird das Auto am Heck auch gerne "schmäler"... das hilft natürlich auch. Natürlich wird nicht das Ideal erreicht... aber man will sich so weit, als möglich, nähern. Manchen Firmen ist das natürlich mehr wichtig.. anderen.. eher unwichtig.
Da ein Auto bei Fahrt Kräften ausgesetzt ist... muß man genau diese Kräfte so weit als möglich minimieren.... oder zumindest so verteilen, damit ich im Endergebnis "happy" bin.
So wird ein Rennwagen dahingehend optimiert... möglichst viel Druck auf die Straße zu generieren... das so oft gehörte "Downforce". Aber man will ja die richtige Menge an Druck... an der richtigen Stelle. Das macht natürlich Sinn.. wenn man möglichst schnell um Kurven fahren möchte, eine gute Fahrstabilität erreichen will.. und Motorleistung meistens kein Thema ist (Da ja im Motorsport Mehrleistung normalerweise vorhanden sein sollte). Es macht aber einen riesigen Unterschied, ob ein Rennwagen "leicht" zu fahren, oder nur "schwer" kontrollierbar ist. Das hängt aber dann natürlich noch ganz stark Rest des Wagens ab... Fahrwerk, Steifigkeit, Reifen, Lenkung... kennt Ihr ja selber... alles halt.
An dieser Stelle sei mal erwähnt.. für alle, die es interessiert... ich vermute auch auch mal... wenn einige "Hobbytuner" wüssten... wieviel downforce manche Spoiler und Schürzen erzeugen... bzw. nicht erzeugen.. würden einige die Straßenversion vorziehen. Es gibt nicht viele Tuner die Geld in die Hand nehmen um Ihre Schmuckstücke auch aerodynamsich zu entwickeln. Meist ist das Serienfahrzeug deutlich ausgereifter. Gut, Schwerpunkt verändern, mehr Leistung, breitere Spur... ggf. auch noch breitere Schlappen... ach... egal... muß ja jeder selber wissen. Wer schnell um die Kurve will... verliert nunmal auf der Geraden. Ist halt alles immer nur ein Kompromiss.
Zurück zum Thema:
So ein Serienfahrzeug wird also nicht auf "Downforce" getrimmt.. eher das Gegenteil ist der Fall. Und das gilt es zu optimieren. Und dann sind wir auch schon bei diesem nebulösem Wert: Der CW Wert.
Jeder kennt Ihn, nur die wenigsten wissen, was er genau aussagt, und noch viel weniger wissen, wie man ihn und wodurch man ihn berechnet.
Am Ende ist nur eines wichtig:
Wer, weniger hat, hat gewonnen. Also, das ist die Abkürzung hier fürs Forum... Wer sich mit der Materie auskennt... weis.. dass das so nicht genau stimmt... aber ist wurst denk ich.
Also gilt für viele Punkte:
Man hat sich halt was einfallen lassen.... damit man überhaupt etwas sagen kann... und da die Menschheit immer gerne vergleichen will... gibt man Ihnen halt was zum vergleichen.
Frei nach dem Motto... ich hab ein's mehr als Du... also ist meines besser... irgendwie so...
sorry.. wieder so lange geworden... mit deutlich weniger Wissensgehalt...
Bis dann...
Hallo TwiggiStefan!
Vielen Dank für Deine Ausführungen zu diesem interessanten Thema.
Doch zurück zum Thema:
Dass der Q7 schneller ist als der T3 wissen wir aus den Daten und Du hast uns ausführlich die Gründe dafür erläutert.
Hättest Du eine Erklärung dafür, warum bei den 286 PS Varianten der Geschwindigkeitsunterschied "nur" 6 km/h (Q7: 241 km/h, T3: 235 km/h) und bei den 231 PS Varianten "stattliche" 11 km/h (Q7: 229 km/h, T3: 218 km/h).
Bin schon gespannt auf Dein geschätztes Fachurteil.
Danke
Ingo
Ich wurde zwar nicht gefragt, aber ich denke, es ist weil für die 6 kmh werden mehr ps/km gebraucht als für die 11 kmh, da der luftwiderstand bei 235/241 eben höher ist.
Hoffe Stefan sagt was dazu.