Höchst möglich schalten doch nicht Sprit sparend?
Moin Reifenquitschende gemeinde,
ich habe mich ein bisschen eingelesen bzgl. "Sprit sparendes fahren". Ich bin hierbei ebenso auf ein Verbrauchskennfeld (Muscheldiagramm) gestoßen. Wenn ich von dem Verbrauchskennfeld ausgehe, ist es am effizientesten bei 60% gaspedalstellung zu beschleunigen in einem drehzahlbereich von 1300-2200U/Min. So weit so gut. AAAABBEEERRR..... wenn ich jetzt 55km/h erreicht habe und dies auch beibehalten will kann ich in der 5. fahren mit 1500U/Min und ca 10% gaspedalstellung oder in der 3. mit einer höheren gaspedalstellung und bei einer drehzahl von 2750U/min. Trotz höherer drehzahl scheine ich ja dann effizienter in der 3. unterwegs zu sein?
Beste Antwort im Thema
In deinen Diagramm fehlt jetzt noch die Leistungshyperbel. Die gilt dann immer für eine konstante Leistung. Schaut dann so aus:
https://www.kfz-tech.de/.../ABild.htm?...
Wenn wir Mal Reibungsverluste als Drehzahlunabhängig ansehen wird dein Leistungsbedarf also nur von der Geschwindigkeit bestimmt. Steigungen lassen wir konstant bzw. Eben sein.
Somit musst du immer entlang einer dieser Leistungshyperbeln laufen. Du kannst nur die Drehzahl durch die Gangwahl beeinflussen. Über die Drehzahl ergibt sich dann der nötige Mitteldruck für die Leistung.
Zusammengefasst bist hohem Gang und damit höher Last besser dran wenn du nur die Geschwindigkeit halten willst.
Spezifischer Kraftstoffverbrauch ist immer auf die Leistung bezogen. Viel Leistung bedeutet auch immer viel (absoluten)Verbrauch, nur kann die Effizienz sich unterscheiden. Das drückt der spezifischen Kraftstoffverbrauch aus.
97 Antworten
Zitat:
@draine schrieb am 1. Oktober 2019 um 17:29:19 Uhr:
Der Luftwiderstand spielt bei den aktuellen Fahrzeugen mit niedrigen cw-Werten erst ab ~80 km/h eine entscheidende Rolle.
Ja, davor zählts aber auch rein, nur eben weniger. Aber es zählt. Und nicht zu vergessen, jedes von der Kurbelwelle angetriebene Bauteil hat in seinen Reibpartnern (z.B. Lager, Zahnradeingriffsflächen) Drehzahl abhängige Reibverluste. Auch Limalüfter (also das kleine Lüfterrad auf der LiMa-Welle innerhalb der LiMa), die WaPu, Ölpumpe usw. liefern drehzahlabhängige Verluste.
Zitat:
@Duke711 schrieb am 1. Oktober 2019 um 17:57:53 Uhr:
Auch eine sehr langsame Beschleunigung mit nur 4 Kw + 20 kW Grundlast (80 km/h) = 24 kW wäre deutlich effizienter als eine sehr hohe Beschleunigung mit 120 kW bei 5000 rpm.
Moment, ich sprach nie von Volllast. Es war die ganze Zeit von dem lt. Muscheldiagramm effizientesten Bereich die Rede und das sind nun mal in der Regel mittlere Drehzahlen und ~60-70% Last. Das ist wirtschaftlicher als sich 3 Stunden lang im höchsten Gang und 10% Last auf die Zielgeschwindigkeit zu quälen.
Zitat:
@allesgeht schrieb am 1. Oktober 2019 um 17:51:56 Uhr:
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 1. Oktober 2019 um 17:43:39 Uhr:
Schneller beschleunigen ist aber noch mehr als 15l und dazu längere Strecke mit 5lMoin,
das hängt wohl ganz vom Motor ab! Daher sinnfrei da zu spekulieren.
In der Theorie nicht.
Es gibt einen Grund warum der NEFZ so sparsam ist. Sicher nicht weil man schnell beschleunigt hat.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 1. Oktober 2019 um 19:34:01 Uhr:
Zitat:
@allesgeht schrieb am 1. Oktober 2019 um 17:51:56 Uhr:
Moin,
das hängt wohl ganz vom Motor ab! Daher sinnfrei da zu spekulieren.
In der Theorie nicht.
Es gibt einen Grund warum der NEFZ so sparsam ist. Sicher nicht weil man schnell beschleunigt hat.
IGut... Das hängt aber auch wieder davon ab. Bei dicken Motoren... Beispiel 5L Hubraum sind diese Autos laut NEFZ effizienter, als manuell Schalter. Das liegt aber daran, dass bei dem NEFZ nach Geschwindigkeit, nicht nach Drehzahl geschaltet wird, obwohl dickere Motoren eben früher geschaltet gehören, als kleinere Motoren.
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Der Unterschied Handschaltung zu Automatik ist nicht gemeint. Sondern, dass im NEFZ relativ langsam beschleunigt wird.
Moin
Und so ists dann tatsächlich mit der Theorie und Praxis. Stammtisch bleibt hat immer mehr Gewicht als Fakten, egal wie oft man es manchem erklärt.
Dann kommt noch die Portion "ich dreh mir das so, das meine Meinung richtig ist" dazu. Es wurde vor einigen Seiten recht genau beschrieben, und in den Muscheldiagrammen gezeigt, was mit hoher Last gemeint ist. SOmit auch umschrieben wie das Beschleunigen oder das fahren in der Ebene betrachtet wird.
Dennoch erdenkt sich jeder diese Theorie anders, weshalb der Gegenüber immer unrecht hat, hinzu kommen Jahrzehntelange Fahrerfahrungen, die doch nicht falsch sein können, gepaart mit eben dem Stammtisch. Schon kann aus der richtigen Theorie nicht mehr eine erfahrbare Praxis werden.
Moin
Björn
Zitat:
@IShootYOU schrieb am 1. Oktober 2019 um 22:08:54 Uhr:
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 1. Oktober 2019 um 19:34:01 Uhr:
In der Theorie nicht.
Es gibt einen Grund warum der NEFZ so sparsam ist. Sicher nicht weil man schnell beschleunigt hat.IGut... Das hängt aber auch wieder davon ab. Bei dicken Motoren... Beispiel 5L Hubraum sind diese Autos laut NEFZ effizienter, als manuell Schalter. Das liegt aber daran, dass bei dem NEFZ nach Geschwindigkeit, nicht nach Drehzahl geschaltet wird, obwohl dickere Motoren eben früher geschaltet gehören, als kleinere Motoren.
Manuelle Getriebe haben Gangvorgaben, automatische Getriebe nicht.
Also mittlerweile bin ich bei 10L auf 100km in der stadt. Definitiv viel zu viel. Nein ich fahre keine kurzstrecke. Auf der Autobahn brauche ich mit 90kmh so 6L.
...
45L Tank, 550km gefahren und reserve leuchtet auf. Davon waren 250km Stadt und 300km Autobahn mit 70-90kmh
ZU VIEL! Früher wären das 4 bis 4,5L auf 100km gewesen. Eigentlich sollte der Verbrauch sinken da keine Klimaanlage und kälter Luft (mehr Sauerstoff).
Seit wann hat kalte Luft einen Einfluss auf das lambda? Es ist sehr sehr unwahrscheinlich, dass "mehr Drehzahl" mit "wenig Last" zu einem geringeren Verbrauch führt als "hohe Last und wenig Drehzahl".
Bei den Verbrauchswerten - les mal deine Fuel trims aus. Wenn die +/-5% sind, dann ist das so. Wenn nicht, dann hast du ein Gemischproblem. Ein Leck am/hinterm Krümmer zum Beispiel führt Falschluft an die Lambdasonde, woraufhin dann das Steuergeät anfettet um das gewünschte Lambda zu sehen. Was schlicht viel Verbrauch für nichts bedeutet.
Zitat:
@GaryK schrieb am 9. November 2019 um 20:35:58 Uhr:
Seit wann hat kalte Luft einen Einfluss auf das lambda ?
Kalte Luft enthält mehr Sauerstoff und somit findet eine bessere Verbrennung statt
Blödsinn. Das Lambda misst die Sonde und das Steuergerät passt Einspritzzeiten passend an. Es geht um Verbrauch, nicht um Leistung.
Zitat:
@IShootYOU schrieb am 9. November 2019 um 20:42:23 Uhr:
Kalte Luft enthält mehr Sauerstoff
Jupp, aber auch mehr Stickstoff. Das spielt eigentlich genau überhaupt keine Rolle, weil die Lambdasonden den Sauerstoffanteil messen können und die Kraftstoffmenge entsprechend eingeregelt wird. Willst Du mehr Leistung, erhöhst Du mit dem Gasfuß den Luftstrom über die DK und der Lambda-unterstützte Regler mischt passend zu den verfügbaren Sauerstoffmolekülen die richtige Brennstoffmenge zu.
Von der kalten Luft profitierst Du eventuell in der maximalen Luftfüllung beim Sauger, so dass dann im Maximum mehr Sauerstoffmoleküle vom Brennstoffregler "zuerkannt" werden können. Damit gibts mehr Torque und gleichzeitig mehr Leistung.
Aber kalt = bessere Verbrennung: NEIN. Im Gegenteil, je höher die Temperatur, desto reaktionsfreudiger die Verbrennung. Leider zerfallen/ zerreißen auf Grund der Temperatur dann auch schneller die Stickstoffmoleküle in ihre reaktionsfreudigen Atome. Das geht dann ab bestimten Temperaturschwellen ordentlich zu Sache. Das erhöht dann den NOx-Ausstoß. In den modernen Fahrzeugen wird das aber verhindert, durch eine künstliche Kühlung über die Gemischregelung in Richtung fett (Sauerstoff reduzierend.
Die optinale Ansaugtemperatur bei meinem alten ABU im Golf3 liegt bei 42°, laut Servicebeschreibung der Monomotronic. Heute bei den Direkteinspritzung mag das etwas anders sein, wie bei der Zentealeinspritzung, aber der spätere AEE mit der Einzeleinspritzung an das Einlassventil hat solche Werte auch.
Die bessere Füllung durch kalte Luft ist seit den lambdageregekten Motoren nur noch Stammtischgeschwätz.
Moin
Die Füllung wird schon besser, denn die hat ja wieder wenig mit Lambda zu tun. Zu dieser besseren Füllung kommt dann halt der passende Sprit, was schlicht mehr Leistung bedeutet.
Die besten Beschleunigungswerte erreicht man meine ich bis heute bei niedrigen plus Graden.
Beim Turbo kommt dann die bessere Kühlwirkung des LLK dazu, ab gewissen Ansaugtemperaturen oder besser Temperaturen in den BRennräumen vor dem verdichten nimmt die Leistung und ich meine auch der Wirkungsgrad wieder ab, weshalb auch die tdis erst so richtig sparsam wurden mit einem LLK.
Korregiert mich, aber ich meine das hat dann was mit dem Delta der Temperaturen vor und nach der Verbrennung zu tun, je höher desto besserer Wirkungsgrad.
Moderne Motoren halten halt auch die Ansaugluft in gewissen Grenzen wegen der Abgase, da ändert sich dann kaum noch was an der angesaugten Luft an Temperatur.
Moin
Björn
Zitat:
@Friesel schrieb am 11. November 2019 um 10:24:11 Uhr:
Korregiert mich, aber ich meine das hat dann was mit dem Delta der Temperaturen vor und nach der Verbrennung zu tun, je höher desto besserer Wirkungsgrad.
Das Delta vor und nach der Verbrennung (bei nahezu gleichem Druck) ist eher bedeutsam für den Wirkungsgrad. Je höher dieses Delta, desto geringer ist der Wirkungsgrad. Bei optimalen Wirkungsgrad bleibt ja von der Verbrennung keine Wärme mehr übrig, das Ansauggas und das Ausstoßabgas wären dann gleich warm.
Der Wirkungsgrad selbst steigt mit dem Verdichtungsverhältnis, was sich dann auch auf das Temperaturverhältnis zwischen UT und OT auswirkt. Je höher die Temperatur des komprimierten Gases wird, desto größer der Wirkungsgrad.