Höchst möglich schalten doch nicht Sprit sparend?
Moin Reifenquitschende gemeinde,
ich habe mich ein bisschen eingelesen bzgl. "Sprit sparendes fahren". Ich bin hierbei ebenso auf ein Verbrauchskennfeld (Muscheldiagramm) gestoßen. Wenn ich von dem Verbrauchskennfeld ausgehe, ist es am effizientesten bei 60% gaspedalstellung zu beschleunigen in einem drehzahlbereich von 1300-2200U/Min. So weit so gut. AAAABBEEERRR..... wenn ich jetzt 55km/h erreicht habe und dies auch beibehalten will kann ich in der 5. fahren mit 1500U/Min und ca 10% gaspedalstellung oder in der 3. mit einer höheren gaspedalstellung und bei einer drehzahl von 2750U/min. Trotz höherer drehzahl scheine ich ja dann effizienter in der 3. unterwegs zu sein?
Beste Antwort im Thema
In deinen Diagramm fehlt jetzt noch die Leistungshyperbel. Die gilt dann immer für eine konstante Leistung. Schaut dann so aus:
https://www.kfz-tech.de/.../ABild.htm?...
Wenn wir Mal Reibungsverluste als Drehzahlunabhängig ansehen wird dein Leistungsbedarf also nur von der Geschwindigkeit bestimmt. Steigungen lassen wir konstant bzw. Eben sein.
Somit musst du immer entlang einer dieser Leistungshyperbeln laufen. Du kannst nur die Drehzahl durch die Gangwahl beeinflussen. Über die Drehzahl ergibt sich dann der nötige Mitteldruck für die Leistung.
Zusammengefasst bist hohem Gang und damit höher Last besser dran wenn du nur die Geschwindigkeit halten willst.
Spezifischer Kraftstoffverbrauch ist immer auf die Leistung bezogen. Viel Leistung bedeutet auch immer viel (absoluten)Verbrauch, nur kann die Effizienz sich unterscheiden. Das drückt der spezifischen Kraftstoffverbrauch aus.
97 Antworten
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 11. November 2019 um 12:38:45 Uhr:
Zitat:
@Friesel schrieb am 11. November 2019 um 10:24:11 Uhr:
Delta der Temperaturen vor und nach der Verbrennung zu tun, je höher desto besserer Wirkungsgrad.... Je höher dieses Delta, desto geringer ist der Wirkungsgrad. Bei optimalen Wirkungsgrad bleibt ja von der Verbrennung keine Wärme mehr übrig, das Ansauggas und das Ausstoßabgas wären dann gleich warm.
... Je höher die Temperatur des komprimierten Gases wird, desto größer der Wirkungsgrad.
... Wozu braucht man dann nen Ladeluftkühler?
Also... wenn jetzt die Füllung durch die Kalte Luft besser wird, wird somit auch mehr Sprit gebraucht für die gleiche Verbrennung?
... Würde erklären warum ich meine 2 takter größer bedüßen muss und sie mehr sprit zieht (anstatt 3L nun 4L auf 100km)
Zitat:
@saabxy2 schrieb am 11. November 2019 um 12:42:06 Uhr:
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 11. November 2019 um 12:38:45 Uhr:
... Je höher dieses Delta, desto geringer ist der Wirkungsgrad. Bei optimalen Wirkungsgrad bleibt ja von der Verbrennung keine Wärme mehr übrig, das Ansauggas und das Ausstoßabgas wären dann gleich warm.
... Je höher die Temperatur des komprimierten Gases wird, desto größer der Wirkungsgrad.
... Wozu braucht man dann nen Ladeluftkühler?
Um die Dichte und somit die Füllmasse zu erhöhen, sowie die Klopfneigung zu senken ganz einfach. Das schmälert aber nicht den thermodynamischen Wirkungsgrad, der von der Temperaturdifferenz abhängt.
Ob es nun 1500 K oder bei höherer Ansaugtemperatur nur 1460 K sind, ist dem thermodynamischen Wirkungsgrad recht herzlich egal.
Zitat:
@saabxy2 schrieb am 11. November 2019 um 12:42:06 Uhr:
... Wozu braucht man dann nen Ladeluftkühler?
Stelle die Frage doch erstmal andersrum. Warum werden Turbolader verbaut?
Zwei Antworten fallen mir hier ein:
1) Effizienzgewinn durch Nutzung der Abgaswärme für die Überwindung der Drosselverluste am Eintrittsventil und
2) um die Luftdichte zu erhöhen und dadurch die Sauerstofffüllung zu erhöhen. Der Lader erhöht zwar den Druck, aber eben leider auch etwas die Temperatur. Druckerhöhung steigert die Massendichte, Temperaturerhöhung reduziert sie wieder etwas. Daher ist es sinnvoll, die Ladeluft isobar (unter Druckerhaltung) zu kühlen, die Füllung wird besser und es kann mehr Leistungsabgabe erreicht werden.
Edit: Klopfneigung ist natürlich auch interessant, wie mein Vorposter bereits erwähnte.
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Moin
Andi
Da hab ich mich dann falsch ausgedrückt,
Zitat:
Korregiert mich, aber ich meine das hat dann was mit dem Delta der Temperaturen vor und nach der Verbrennung zu tun, je höher desto besserer Wirkungsgrad.
Mit nach der Verbrennung meinte ich nicht nach dem Arbeitstakt sondern nach dem Zünden, eben im Bereich OT. Dort bestimmt die Brenntemperatur des Benzins die Temperatur. (Irgendwas mit 2500 Grad)
Pumpst du übertrieben 2000 Grad Luft in den Brennraum kommt es auch kaum noch zur Arbeit (vom Klopfen mal abgesehen)
Darin kann ich mich aber täuschen. Fakt aber ist das ein tdi ohne LLK bei gleicher abgenommener Leistung mehr verbraucht als ein tdi mit LLK. Gab damals den blauen tdi im T4, ansonsten gleicher Motor wie beim normalen tdi. Es fehlte halt der LLK, da konnte man das schön "ertanken" bei gemeinsamen Fahrten.
Ishootyou
Zitat:
Also... wenn jetzt die Füllung durch die Kalte Luft besser wird, wird somit auch mehr Sprit gebraucht für die gleiche Verbrennung?
... Würde erklären warum ich meine 2 takter größer bedüßen muss und sie mehr sprit zieht (anstatt 3L nun 4L auf 100km)
Wenn du weiterhin nur die gleiche Geschwindigkeit fährst braucht dein Motor auch weiterhin nur die gleiche Kraft (Abgeshen davon das kalte Luft auch für den Fahrwiderstand "dichter" ist) Saugt dein Motor also kalt und damit mehr Luft an mußt du die Drosselklappe weniger weit öffnen. Beim Benziner dürfte es damit auch so kaum Einsparungen geben, fällt mir dabei ein, wie gesagt, kann mich täuschen.
Moin
Björn
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 11. November 2019 um 16:02:25 Uhr:
Zitat:
@saabxy2 schrieb am 11. November 2019 um 12:42:06 Uhr:
... Wozu braucht man dann nen Ladeluftkühler?Stelle die Frage doch erstmal andersrum. Warum werden Turbolader verbaut?
Zwei Antworten fallen mir hier ein:
....
Weil auch die Verbrennung unter etwas Druck sauberer ist als ohne. Wänd sind grundsätzlich ein Quench einer Flamme (sieh dir eine Grubenlampe an). Ein Turbo hat je g/s verarbeiteter Luftmasse Weniger Oberfläche in Brennkammern als jeder Sauger. Was dem ein bezüglich HC und CO "saubereres" Rohabgas beschert.
Zitat:
@GaryK schrieb am 11. November 2019 um 16:33:04 Uhr:
Weil auch die Verbrennung unter etwas Druck sauberer ist als ohne. Wänd sind grundsätzlich ein Quench einer Flamme (sieh dir eine Grubenlampe an). Ein Turbo hat je g/s verarbeiteter Luftmasse Weniger Oberfläche in Brennkammern als jeder Sauger. Was dem ein bezüglich HC und CO "saubereres" Rohabgas beschert.
Danke. Dit stimmt natürlich... 😁 Wieder etwas gelernt. Weniger Kühleinfluss an den "kalten" Wänden, damit sozusagen eine Vergrößerung der Reaktionszone im Vergleich zur gleich großen Saugerbrennkammer. Werte für UHC, CO werden besser.
Zitat:
@Friesel schrieb am 11. November 2019 um 16:09:42 Uhr:
Mit nach der Verbrennung meinte ich nicht nach dem Arbeitstakt sondern nach dem Zünden, eben im Bereich OT. Dort bestimmt die Brenntemperatur des Benzins die Temperatur. (Irgendwas mit 2500 Grad)
Ich würde das etwas diffenzierter betrachten und nicht von einer bestimmten Brenntemperatur ausgehen: Die Wärmefreisetzung bei der Verbrennung ist eine energetische Größe. Man kann also grob sagen, dass pro g verbranntem Kraftstoff eine bestimmte Menge an Wärmeenergie freigesetzt wird. Du pumpst also einfach einen bestimmten Wärmebetrag in das bereits warme Gas rein. Ergebnis: Die Temperatur steigt.
Zitat:
Pumpst du übertrieben 2000 Grad Luft in den Brennraum kommt es auch kaum noch zur Arbeit (vom Klopfen mal abgesehen)
Abgesehen davon, dass beim Sauger dann kaum noch Gasmasse in den Brennraum gelangt (warmes Gas bei gleichem Druck besteht aus weniger Molekülen als kälteres Gas) bedeutet das im Groben keine Änderung der freigesetzten Arbeit. Also es wird noch immer Arbeit aus der Verbrennung gewonne, wenn die Mateiralien das aushalten würden. Grund: Die Verbrennung pumpt mehr Wärme in das Gas, die Temperatur steigt dann entsprechend der Wärmekapazität weiter an. Bei der Kolbenabwärtsbewegung expandiert dieses heiße Gas, es kühlt wegen der Expansion und der verrichteten Kolbenarbeit ab.