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Hilfe Wagen mit ICOM Ruckelt nur bei Langstrecken?

Themenstarteram 26. Oktober 2008 um 11:39

Hallo,

ich habe schon seit ca. 20000km eine ICOM und bin eigentlich sehr zufrieden. Die Einspritzzeiten sind auf 0,1 ms genau und die Lambdawerte variieren zwischen 2% fett und 0,7% fett was eigentlich auch sehr gut ist. In der Stadt und Autobahn beschleunigt super und fährt super.

Mir ist aber bei längeren Autobahnfahrten aufgefallen, dass nach den ersten 30 km fängt der Wagen an zu ruckeln bei jedem Lastwechsel. Mal stark und mal schwach. Vor allem wenn ich von Tempomat oder von niedrige Geschwindigkeit (80 90km/h) nach einer Baustelle wieder beschleunige ruckelt er schon sehr deutlich. Ich hatte mal die Werte auch da gemessen und alles ist im grünen Bereich.

Was kann das sein? Werden die Zündpulen zu heiß? Zündkerzen sind neu und original BMW.

Kennt jemand das Problemchen?

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35 Antworten

Scheint also kein Einzelfall zu sein.

Dampfblasenbildung währenddem die Anlage im Betrieb ist halte ich für ausgeschlossen, da die Leitungen und Rails durch den Pumpendruck ständig gespült und auf Druck gehalten werden.

Da bei keinem meiner Kunden dieses Problem auftritt, vermute ich eine einbauabhängige Vereisung im Ansaugkanal durch falsch oder nicht richtig ausgerichteten Einspritzdüsen und oder zu lange Verbindungsschläuche .

Die Messwerte können insoweit korrekt sein und geben pauschal keinen Hinweis, so wie dennoch einzelne Zylinder zu mager und oder zu Fett sein können (Kalibrierungsdifferenzen) .

Durch Nacharbeiten an Fremdeinbauten stelle ich immer wieder dieses Verbohren der Ansaugbrücken als Hauptursache vieler negativen Erscheingen fest und muss diese teilweise sogar austauschen.

Grüße

Dieses Probleme hatte ich vor einigen Monaten auch und habe sie jetzt vermehrt wieder.

Damals gab es nur wenige, denen es ebenfalls so ging. Nun sagt mir dieser Thread, das wohl irgendwo ein Problem bei Icom liegt. Sei es falscher Einbau oder Fehler in Anlage.

Hatte einige Monate fast vollstandig Ruhe, nun kommt das Ruckeln vermehrt wieder. Seat Toledo, Baujahr 2000, V5

Damals hies es, eine Düse war nicht dicht und hat Luft gezogen.

Wurde repariert und ging dann eigentlich wieder. Keine Ahnung ob nun das gleiche wieder ist.

Ich werd Pfingsten mal wieder bei meinem Einbauer vorbei schauen. War ja nach bald monatlichen Besuchen schon mehrere Monate nicht mehr.....

Siehe "Icom Fahrer 1-2 Fragen Thread"

Zitat:

Original geschrieben von DarkAngel2008

Dieses Probleme hatte ich vor einigen Monaten auch und habe sie jetzt vermehrt wieder.

Damals hies es, eine Düse war nicht dicht und hat Luft gezogen.

Liegt aber im Trend;

Wir dürfen dabei nicht vergessen, daß ein KFZ.-Schlosser/Mechatroniker schon mal beim Bremsklotzwechsel übersieht, daß der Bremsschlauch schadhaft ist.

Jetzt erwarten wir von diesem, daß er ein Loch so bohrt, daß da ein Gewinde passend passt.

Also, wird zur Klebe gegriffen, ohne die Überlegung ob sich da überhaupt etwas dauerhaft verbindet.

Oder wie auf dem gezeigten Bild 8mm gebohrt und mit Kleber auf 6mm reduziert.

Da kommt doch Freude auf.

Gewinde

Hi Gaser Hi andere Leidensgenossen,

haben heute endlich meinen Mazda zum richtig laufen bekommen.

Was es jetzt im einzelnen war kann ich nicht genau sagen da ich mit meinem Umrüster zusammen

3 Dinge gemacht habe.

1. Ansaugkrümmer ab und den Übergang der Messing Nylonführungen in den Ansaugkrümmer

mit Vulkanisierenden Kleber (Fahrradschlauchkleber) nachgedichtet.

2. wesentlich längere Nylons rein, die bis hinter den Einspritzpunkt der Benzindüsen gehen.

3. an 2 Kalibrotorsitzen je einen kleinen O-ring reingelegt und dann Kalibrator und Düse wieder rein.

Grund : wenn der Kalibrator im Sitz an die Düse gepresst war hatte der Kalibrator hier immer

noch Spiel zur Düse, dh. der O-ring am Kalibrator konnte keine richtig dichtende Verbindung

zur Düse herstellen.

( Italiener Technik und Qulitätsstandart !!!!!!!!

Wenn die Italiener das Rad erfunden hätten,

ich glaub das wär heute noch eckig)

Aber Hauptsache mein "Mopped" läuft jetzt wie´n " Sack Nüsse"

Wünsch Euch auch frohes gelingen

Ach ja und auf jeden Fall neue Ansaugkrümmerdichtungen rein!!!!!!!!!!!!!!!!!

Hätte man dies nicht gleich richtig machen können.....:rolleyes:

Das mit dem "klappern" (undichten Dichtungen am Kalibrator) halte ich für ein Gerücht.

Da passt es ABSOLUT immer.

Grüße

also bin ich nicht allein. bevor ich die anlage habe nacharbeiten lassen, sah sie katastrophal aus.

die vermutung, dass es unterschiede beim durchlass de einspritzdüsen gibt die eine unterschiedl. kalibrierung erfordern, habe ich schon lange. werde ich wohl mal zu autogas vetter müssen. der scheint wirklich mit dem problem klar zu kommen.

 

Mein problem zur info

1. bei der fahrt auf der autobahn, an steigungen, spurwechsel oder schlechter fahrbahn, hat der wagen aussetzer. ob der tank vol oder leer ist, egal. je lehrer, aber häufiger.

auf gerader strecke und guter fahrbahn, habe ich nur welche, wenn ich mal die spur wechsele und der wagen schaukelt etwas.

2. nach einigen km fahrt und halt, habe ich mal die klima angeschaltet. da sackte die drehzahl ab, auto ging sogar schon aus. man bemerkt dabei, das der motor kurz rumpelt bevor er sich fängt oder auch aus geht.

 

die einspritzzeiten sind ok.

injektoren: c2

temp-sensor verbaut.

Folgendes wurde erneuert: zündkerzen, Lmm, Zündkabel und zündspule, beide lambdasonden, neue pumpe im gastank auch

kann es sein, das das problem hinten im tank zu suchen ist?

wäre doch naheliegend. wenn das auto am berg und schlechter fahrban schräg steht oder schaukelt. vielleicht ist was locker, schwimmeroder sonst was?

hat jemand eine idee?

Auto: golf IV variant, bj. 99, 1.6 101ps, automatik

128000 km,

Anlage-nachher-klein
Anlage-vorher-klein

Es gibt da sicherlich nicht nur mich....

Aussetzer je nach Tanklage kann vieles bedeuten.

Zumindest sollte man mal alle Kabel nach hinten prüfen und vor allen Dingen die Steckverbindung unter dem Fahrzeug.

Grauer 6 poliger Stecker mit 5 Kabel nähe Tank (Kabellänge vom Tank ca. 1 Meter), denn der versifft.

Im Tank, siehe Bild kann ein Wackelkontakt sein, dazu muss allerdings der Tank geöffnet werden (Scheiß Arbeit, wenn unüberlegt eingebaut wurde und die LPG-Leitungen auf Zug sind).

Die Pumpe selbst sintz in Federn und wenn da keiner seine unselige Hand dran hatte dürfte diese nicht Tanzen.

Interessant wäre einen Druckmesser zu installieren um bei Fahrt zu erkennen ob ein Abfall vorliegt.

Könnte ich Dir für die Prüfung kurz ausleihen.

Inwieweit Deine kalibration stimmig ist kann nicht beurteilt werden, denn C2 ist nicht immer C2....

Mal eine Aufzeichnung der Durchlussmengen jeden Zylinders mit gleichen Kalibratoren . (Im Beispiel Schwankungen von 166 bis 200 ml)

Also, hier muss man schrittweise sinnvoll prüfen und dann klappt das auch.

Und jetzt geht es aufs Wasser, geiles Wetter.........

Grüße.

Tank-14
Eine der vielen..
Prüfwerkzeug Selbstbau

also ich habe es nochmal getestet. die füllmenge im tank, spielt keine rolle.

was ich fest machen kann ist, dass das ruckeln im stadt-über land, nicht beobachtet werden kann.

auch scheint die länge der schläuche von den gas einspritzdüsen keine große rolle zu spielen. diese wurden schon mal auf die gleiche länge von etwa 12-13 cm gebracht-ohne erfolg. jetzt sind sie etwas länger und das gleiche.

da das ruckeln auf gerader strecke auf der bab und bei konstanter geschwindigkeit, kaum auftreten tut, sondern gerne bei leistungsaufnahme (am bab-bergen), vermute ich, dass der motor auf einem oder mehreren zylindern zu wenig/viel gas bekommt.

der drehzahlabfall bei dem zuschalten der klimatronic, tritt nur nach etwas längerer fahrt im gasbetrieb auf.

am beginn, nach dem umschalten auf gas, passiert nichts. genau wie im benzinbetr., regelt die drehzahl minimal hoch. nach längerer fahrt auf gas, wird der drehzahlabf. stärker.

wenn ich dann wieder mit benzin fahre, alles normal.

daher vermute ich, dass das steuergerät durch die evtl. unkorekte kalibrierung etc., durcheinander gebracht wird und versucht, bei dem zuschalten der klima, einzuregeln und der motor läuft aus den genannten gründen, unrund oder geht aus.

das isolieren der gasltg. im motorraum habe ich mal gemacht-brachte nichts und ist wohl quatsch.

bei mir wurde nur eine benzindüse ausgelitert und nach ihr die kalibrierung aller durchgeführt.

geht so nicht-die können unterschiedlich sein und müssen alle gemessen werden.

bequeme sache aber fachlich unsauber-denke ich.

die einspritzzeitem mit dem obd-tester messen, sicher ok. aber woher weiss das gerät, ob "ALLE" Zylinder die richtige menge gas bekommen????

wenn vier Zylinder C2 bekommen haben und einer aber C... braucht, kann es eigentlich nicht funktionieren. dann läuft einer zu fett oder mager und das steuergerät versucht ständig zu korigieren oder die kerzen zünden ein zu fettes/mageres gemisch.

kann eigentlich nicht gehen!!!!!!

ich habe jetzt eine firma in sachsen-anhalt gefunden und lasse alle benzindüsen auslitern.

bei einm vw 1.6/101 ps, sind nach meiner recherche, Kalis von C4-C6 die regel.

wieso bei meinem schon C2 ????

so unterschiedlich können die maschinen doch nicht sein.

was noch komisch ist. starte ich nach einer längeren fahrt, etwa 30km, nach einer kurzrn pause wieder, orgelt der anlasser und ich muss etwas gas geben, damit der motor anspringt. am morgen oder nach vielleicht einer stunde stand, kein problem.

schaun wir mal.

wenn ich in der werkstatt war, melde ich mich wieder.

 

Eines sei noch bemerkt!!!!!!!

Leider gibt es viel zu wenige Einbaubetriebe, die wirklich Ahnung von dem Einbau von Gasanlagen haben.

Es zählt nur die schnelle Mark und wenn es Probleme gibt, wird herumgefriemelt.

Soll sich die Jacke anziehen wer will. Es gibt genug, dene sie passen wird.

Im Handwerk, ich bin auch einer auf anderem Gebiet, gibt es nur noch "Teile tauscher".

Richtige "Schrauber", muss man suchen.

Zum Glück habe ich noch im Osten in einer Zeit gelernt, wo es wenig Material und Technik gab und wir uns was einfallen lassen mussten, um trotzdem ordentliche Arbeit abliefern zu können.

Heute wird nur ausgebaut und eingebaut. Fehlersuche, Fehlanzeige.

Ist doch auch einfacher-man muss nicht nachdenken!!!!

Sorry, will hier keinen beleidigen. Aber das musste mal gesagt werden. Und ist an die gerichtet, die sich Umrüster nennen und nur auf die Kohle aus sind.

Hier sollte mal eine Katogorie rein, wo Umrüster mit Punkten durch ihre Kunden bewertet würden-das gibt es bei Online Händlern schon lange.

Gruss s

 

:) Das Auslitern einer Benzindüse ist korrekt, es wird hierbei lediglich in etwa die Durchflussmenge festgestellt um Gasdüsengröße und ca. Kalibratorwert zu ermitteln, damit die Anlage zunächst läuft.

Erst genaue Messergebnisse Benzin/Gas, die nur beim Laufen des Motors ermittelt werden können unter Bezug der Lambdawerte als zusätzliches Hilfsmittel, ist eine richtige Kalibration möglich.

Ist diese erfolgreich kommt im Nachgang die Feinabstimmung pro Zylinder.

(Durchflussmenge gesamt durch Düsenanzahl ergibt den richtigen Wert jeder einzelnen Düse.)

Wie man dies macht und mit welchen Hilfsmitteln sollte der Umrüster wissen, oder sich etwas dazu einfallen lassen;)

Ist auf jeden Fall eine Menge Arbeit.......für ein gutes Ergebnis und einem zufriedenen Kunden.

Grüße

PS:

Ist schon erstaunlich was da so fabriziert wird.

Werden bei Einbauschulungen doch Gescheindigkeitsrekorde gebrochen

und die Umsatz steigernde Einfachheit demonstriert.

(Hab ich vom Hören-Sagen, sollte vielleicht auch mal eine mit machen...)

@icomworker

Wenn die Temperatur irgendwo 96 Grad überschreitet, dann wird LPG nicht mehr flüssig, egal wie hoch der Druck ist. Nennt sich "kritische Temperatur". Dann hast du dort ne Zweiphasenströmung und damit undefinierte Zustände. Sobald es abkühlt ist wieder alles im Lot.

Nur der Vollständigkeit halber, mit dem physikalischen Effekt sollten lediglich die neuen Anlagen für FSIs / Direkteinspritzer zu kämpfen haben....

Das könnte man prüfen

Wiki .;)

Stellen wir doch fest, daß beim Tankvorgang z.B. der Tank abkühlt.

Das entspannende Flüssiggas kühlt den Tank.

Diesen Vorgang haben wir z.B. wenn die Druckverhältnisse im Tank dem Fülldruck der Tankstelle entspricht, dann geht nichts mehr hinein.

Als Experiment habe ich die Fülleitung geleert.

Ein erneuter Tankversuch schaftte dann langsam und zunehmend schneller eine Betankung.

Was ist passiert..... , das erneut zugeführte, sich entspannende Flüssiggas hat zur Abkühlung beigetragen und leztendlich eine normale Befüllung ermöglicht.

Schauen wir und jetzt das Leitungs und Verbindungsgewerk an, sehen wir vielzählig aufeinander folgende Leitungsquerschnitte.

Wer jetzt versteht wie eine Klimaanlage funktioniert, kann sich vorstellen, daß in einer Flüssiggasanlage sich lediglich nach dem Abstellen durch heißem Motor Gasphasen bilden, die beim Spülvorgang wieder herausgedrückt werden.

Aber sag mal, wie kamst Du jetzt auf die Zweiphasenströmung nach der o.g. Problembehandlung ?

Grüße

Die Icom hat nach meinem Kenntnisstand metallische Einspritzventile, der Motorkopf sollte eigentlich um die 90 Grad haben, praktisch eher mehr. Die Kühlwassertemperatur ist schließlich das kühlste im Motorkopf. Real kann der auch mal 100 Grad beim Wasser erreichen ohne dass es problematisch wäre.

Wenn die Messingteile einen heftigen Hitzestau sehen, dann könnte theoretisch auch die kritische Temperatur lokal überschritten werden. Mich hatte halt das Argument "Langstrecke" hellhörig gemacht.

Übrigens sind die Querschnittsänderungen kein echtes Argument - es mag hinter einer Engstelle ggf. etwas entspannen, aber vor der nächsten staut es wieder und bei der Rekondensation wird es warm. Das ist erst mal ein Nullsummenspiel bis die letzte Drosselstelle passiert wurde.

Wesentlicher ist, dass im LPG auch Methan und Ethan/Ethylen gelöst sein wird, die Löslichkeit solcher Fremdgase ist stark temperaturabhängig. Es kann daher durchaus sein, dass solche Gase wie Kohlensäure "ausperlen" und damit eine lokale Zweiphasenströmung verursachen. Das Problem an einer Zweiphasenströmung ist halt, dass sich die Druckverluste stark ändern. Damit sind die bei reiner Flüssigphase ermittelten Kalibrierfaktoren fürn Allerwertesten.

Zitat:

Die Icom hat nach meinem Kenntnisstand metallische Einspritzventile, der Motorkopf sollte eigentlich um die 90 Grad haben, praktisch eher mehr. Die Kühlwassertemperatur ist schließlich das kühlste im Motorkopf. Real kann der auch mal 100 Grad beim Wasser erreichen ohne dass es problematisch wäre.

Wenn die Messingteile einen heftigen Hitzestau sehen, dann könnte theoretisch auch die kritische Temperatur lokal überschritten werden. Mich hatte halt das Argument Langstrecke" hellhörig gemacht.

Die Kopftemperatur ist uninteressant, die Ventile haben nur an Haltern Verbindung zu dieser Wärmequelle. Was das Messing aufheizt ist bestenfalls die Warmluft.

Bei einem Systemdruck von ca. 8 Bar ist genügend Rückbewegung . Bei Vollast macht dies der Verbrauch.

 

Zitat:

Übrigens sind die Querschnittsänderungen kein echtes Argument - es mag hinter einer Engstelle ggf. etwas entspannen, aber vor der nächsten staut es wieder und bei der Rekondensation wird es warm. Das ist erst mal ein Nullsummenspiel bis die letzte Drosselstelle passiert wurde.

Wesentlicher ist, dass im LPG auch Methan und Ethan/Ethylen gelöst sein wird, die Löslichkeit solcher Fremdgase ist stark temperaturabhängig. Es kann daher durchaus sein, dass solche Gase wie Kohlensäure "ausperlen" und damit eine lokale Zweiphasenströmung verursachen. Das Problem an einer Zweiphasenströmung ist halt, dass sich die Druckverluste stark ändern. Damit sind die bei reiner Flüssigphase ermittelten Kalibrierfaktoren fürn Allerwertesten.

Ist so nicht sehen, denn es passt ja.

Dass bei ungünstiger Leitungsverlegung als auch Plazierung der Einspritzdüsen Probleme entstehen erfahren wir ja aus der Praxis.

Davon können wir aber nicht als Standart von ausgehen, denn richtig installiert bestehen diese Probleme nicht.

Ja mein lieber, da könnten wir jetzt Stunden trockenes Stroh dreschen und kämen nicht viel weiter

Du weißt ja, Grau mein Freund ist alle Theorie.......

Auch für Autogas gibt es eine Alternative...., mit Benzin fahren.....:)

Grüße

Kleine Anmerkung zum Wiki-Link: LPG ist im Übergangsbereich flüssig/gasförmig keinesfalls Ideal. Wenn du schon Formeln anwenden willst, dann schau u.a. nach dem "Joule Thompson Effekt". Ich fürchte, du biegst dir gerade die Thermodynamik so hin, dass die zu deinen Beobachtungen passt. Ich verstehe nichts von der praktischen Installation der Gasanlagen, aber in sechs Semestern Thermodynamik ist genug hängen geblieben, um eine solche Theorie ad acta legen zu können ;)

Ok, mal im Ernst: Wenn Theorie und Praxis nicht übereinstimmen, dann muss man die Theorie so lange überarbeiten bis es in der Praxis passt. Ansonsten "bedient" man mit einer schnellen, aber falschen Erklärung einen technischen Hebel, dessen Wirkung man nur glaubt verstanden zu haben. Und das irgendwann schief.

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