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Hilfe!! Ventile platt durch lpg (autogas)
Hallo und servus,
habe seit einem Jahr einen 9.5 kombi, Baujahr 99 mit 125 KW, 160 000 km, umgerüstet von aisb in den Niederlanden auf Autogas mit vialle Anlage seit 2004.
Als erstes ist im November der Turbo für 1500 € erneuert worden und jetzt steht eine Zylinderkopf Überholung an die noch nicht absehbar ca. 1500 - 2000 € kosten soll.
Problem: Fahrzeug springt morgens sehr schlecht an. Kompression auf drei Zylinder nicht vorhanden. Habe jemanden mit Endoskopen zu den Ventilen geschickt, der mir bestätigte dringend überholen.
Nach Rücksprache mit aisb sollen gehärtete Ventilsitzringe eingepresst werden. Ich soll den Zylinderkopf abbauen und zu Ihnen senden, dort kenne man sich aus, Kosten ca. 800 €, vielleicht auch mehr ;-)), zuzüglich der Kosten zur De- und -montage.
Saab Niederlande hat angeblich damals die Freigabe erteilt zum Einbau, was nutzt es mir, Garantie abgelaufen. Flash lupe brauche man nicht für den Motor. Alternative: Die Fachwerkstatt (Saab-Händler) aus München muss sich auch erst erkundigen wer das macht und einen Preis abgeben kann man nicht da nicht genau feststeht "was noch alles kommt". Die kennen natürlich Vialle nicht, wobei das Problem da auch nicht liegt. Habe beim Kauf nicht daran gedacht das ich mal mit der Gasanlage Probleme bekomme. Musste schon einmal nach Baarlo (bei Venlo) fahren. Da Vialle in Bayern (außer Nürnberg) nicht vertreten ist benötige ich auch noch eine Empfehlung eines Umrüsters im Raum München.
Frage: Wer kennt fähige Fachwerkstatt im Raum München mit fairen Preisen die sich mit Saab auskennen? Kennt Ihr noch einen der Zylinderköpfe überholt? Einen fitten Umrüster? Wer hat das Problem schon gehabt oder von gehört? Habt Ihr einen Tipp? Bin sehr zufrieden mit der Kiste aber habe anscheinend Pech mit DEM Fahrzeug.
Würde am liebsten alles in eine Hand geben. Hab ich hinterher wieder Ärger schiebt es der eine auf den anderen.
Danke im voraus.
Gruss Zuckertüte
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58 Antworten
@LuiseKuschinski
Zitat:
Soweit ich weiß, verläuft die Verbrennung im Motorraum auf LPG sehr wohl "heisser", weil das Benzin durch die Verdampfung direkt Temperatur abbaut, also die Einlassventile und Brennräume abkühlt.
Jaein - das sind zwei Paar Stiefel. Die "Kühlung" durch Verdampfung des Benzins ist sehr gering. Wenn du Benzin der Einfachheit halber mit Octan gleichsetzt, liegst du bei ca. 34 kJ/mol Verdampfungsenthalpie.
(Propangas liegt bei ca. 16kJ/mol). Das ist im Gegensatz zu der bei der jeweiligen Verbrennung freigesetzten Energie verschwindend gering. Bei einer groben Abschätzung unter Berücksichtigung der gleichfalls eingesaugten Luft komme ich auf 20Grad Temperaturdifferenz durch Verdampfung des flüssigen Oktans. Aber nur, wenn der Wärmeaustausch mit dem Motorblock vernachlässigt wird. Ich kenne die Verbrennungstemperatur im Zylinder nicht genau - geschätzt 1000°C ? Dann liegen die 20°C weit unterhalb der Messtoleranz der Temperaturfühler.
Die Verbrennung selbst ist bei LPG nicht heisser; denn diese Energie müsste ja irgendwo herkommen. Das ist genau der Punkt - denn mit höherer Temperatur wäre der Winkungsgrad des Motors (Wärmekraftmaschine nach Carnot) höher. Oder niedriger, wenn die Abkühlung durch Flüssigeinspritzung nennenswert wäre. Das ist aber nicht der Fall, denn ein Leistungsverlust im Gasbetrieb ist gegenüber Benzin nicht feststellbar. Beim Ottomotor ist die maximale Menge an zur Verfügung stehendem Sauerstoff ausschlaggebend für die realisierbare Leistung. Die Verbrennung erfolgt stöchiometrisch - demzufolge ist eine Zufuhr von zuviel Kraftstoff sinnlos, da er nicht verbrannt werden kann. Die Leistung der Maschine würde sich also mit einem steigenden oder sinkenden Wirkungsgrad ändern, da an der Sauerstoffzufuhr im Gasbetrieb oder Benzinbetrieb nichts geändert wird.
Ich rede hier aber nicht von Temperaturdifferenzen von 20°C bei 1000Grad, denn sowas verschwindet in jedem Messfehler. Oder liege ich falsch und 20°C mehr oder weniger bei der Verbrennung können für einen Ventilschaden verantwortlich sein ? Das wäre eine Frage, die ich nicht beantworten kann.
Zitat:
...sondern die Tatsache, daß Gas einfach trockener ist, wie Benzin. Und scheinbar hat Benzin doch wohl eine gewisse Schmierfähigkeit.
Das verstehe ich nicht. Meinst du "trocken" im Sinn von "wasserfrei" ? Das gäbe aber keinen Sinn...
Und die Schmierfähigkeit von Benzin ist nach der Verbrennung zu CO2 und Wasser für das Auslassventil bedeutungslos. CO2 und Wasser entstehen außerdem auch bei der Verbrennung von Autogas.
@93tid
Zitat:
Das Problem beim Gasbetrieb ist analog E85: Der "Kraftstoff" hat weniger Energiegehalt als Benzin
Hast du da Zahlen ?
Zitat:
Die Druckspitzen (Peak pressure) sind höher. Man geht hier wohl gerade bei den stärkeren Aeros, speziell mit Tuning Kit, in sehr sportliche Bereiche vor. Die Spitzendrücke erreichen gutes Dieselniveau.
Aber das sollte nicht vom verwendeten Kraftstoff abhängen. Auch hier wären Zahlen interessant, soweit du sie veröffentlichen kannst.
Ich lasse mich gerne von anderen Überlegungen überzeugen, aber ich muss sie verstehen können. Wenn ich also was übersehen oder falsch eingeschätzt habe (beides sehr gut möglich), lasst es mich wissen. Auch der Zusammenhang zwischen dem oben gesagten und den defekten Ventilen fehlt; dazu fehlt mir einfach das Wissen über Motoren.
Wenn ein erhöhter Druck im Brennraum für die Schäden verantwortlich wäre, dann sollte das über die Ionenstrommessung der Zündkassette herauszubekommen sein. Wird der über den Ionenstrom gemessene Druck für irgendeine Regelung vom Trionic Steuergerät verwendet ? Gut - diese Messung ist nicht so fürchterlich genau, aber wenn der Druck in Diesel-Regionen steigt, dann wäre das auf jeden Fall festellbar.
P.S. sorry - das war jetzt alles ziemlich OT......
Zitat:
Das Problem beim Gasbetrieb ist analog E85: Der "Kraftstoff" hat weniger Energiegehalt als Benzin
Hast du da Zahlen ?
hallo
also da steht:
http://www.ewe.de/download/pdf/ErdgasNews_4_06.pdf
1 liter LPG hat einen energiegehalt wie 0,85 liter benzin
lg
g
Durch den geringeren Brennwert von LPG gegenüber Benzin spricht man immer von 15% Mehrverbrauch und 15% weniger Leistung gegenüber Benzinbetrieb.
Bei Turbomotoren werden diese 15% garantiert auseinanderdriften, da LPG eine höhere Oktanzahl hat und deshalb einen höheren Druck verträgt.
Mehr Luft ist aber nur sinnvoll, wenn auch der entsprechend große Teil Kraftstsoff zugeteilt werden kann. Daher auch die Diskussion über grössere Einspritzventile oder einen zweiten Verdampfer etc.
Ein normaler Saugmotor kann nur Luft saugen und mit dem vorhandenen Kraftstoff seine Leistung entfalten. Die Luft bleibt die gleiche Menge...aber es müssen ca. 15% mehr Gas zugeführt werden um die gleiche Leistung zu erhalten.
Kann aber nicht ganz klappen, weil die Motoren ein gewisses Verdichtungsverhältniss haben, welches nicht überschritten werden kann!
Beim Saab würde ich auf einen Leistungsverlust von 10% und einen Mehrverbrauch von 15% tippen.
Bei ruhiger Fahrweise ist der Leistungsverlust nicht unbedingt merkbar...aber er ist da!;)
Dieselmotoren und Gasumbauten sind nur wirklich interessant, wenn die Fahrer dementsprechend auch ruhig fahren!
Lange Strecken und niedrige Drehzahlen...dementsprechend auch niedrige Höchstgeschwindigkeiten einhalten...dann passiert den Motoren garnichts.:)
Wer seinen Diesel allerdings prügelt...oder seinem Gas-Motor die Sporen zeigt, bekommt dann etwas später die Quittung!;)
Nicht das ich nachher als women-killer dastehe, aber..
Das Verdichtungsverhältnis 8das satische) begrenzt nicht die Kraftstoffzufuhr.
Füllverluste des Brennraums werden limitiert durch die volumetrische Effizienz und den Heat-soak am Brennraumeintritt. Der hheat soak ensteht durch heisse Teile (Zylinderkopf, Temperatur der Ventile,..) . Der Effekt der Luftaufheitzung ist eine Ausdehnung und damit einhergehend ein Füllverlust und gleichzeitig Leistungsverlust, da ich weniger Energie zuführen kann.
Die Frage hier ist eher: Bekomme ich pro Einspritzzyklus oder pro Kraftstoffvorlagerung im Ansaugsystem soviel lpg in den jeweiligen Brennraum, wie erforderlich.
Wenn einen Gasanlage sauber abgestimmt werden kann - also mit gleicher Parametriesierung und in vollem Einklang wie die originale Trionic, dann ist das sicherlich ähnlich standfest wie E85. Das ist es aber nicht. Einbauten wie die bei Gemm zeigen aber, dass eine versierte Hand hier die Anlage sehr gut angleichen kann. Siehe auch seinen Bericht über Leistungsmessung bei Hirsch.
Zitat:
Durch den geringeren Brennwert von LPG gegenüber Benzin spricht man immer von 15% Mehrverbrauch und 15% weniger Leistung gegenüber Benzinbetrieb.
Dem kann ich - wie 93tid schon sagte - Messwerte entgegenstellen. 257PS (Benzin) gegen 254PS (LPG). Diese Differenz liegt vermutlich eher an der Toleranz des Prüfstandes. Von Leistungsverlust (ca 10%) wird üblicherweise nur bei Erdgasfahrzeugen berichtet (kann ich nichts zu sagen; habe ich nicht). Der "Mehrverbrauch" kommt daher, dass Äpfel mit Birnen verglichen werden. Der Brennwert von einem Liter Benzin und einem Liter Flüssiggas ist unterschiedlich.
Zitat:
Die Luft bleibt die gleiche Menge...aber es müssen ca. 15% mehr Gas zugeführt werden um die gleiche Leistung zu erhalten.
Wie "mehr Gas" ? Volumen (flüssig oder gasförmig) ? Masse ? Mol ?
Oktan kommt auf eine Molmasse von 114g. Propan nur 44g. Gleiche Masse würde bedeuten, dass ca. 2,6 Mol Propan benötigt werden. Ein Mol hat in gasförmigem Zustand ein Volumen von 22,4l (ich nehme Idealbedingungen an). Propan kommt also bei gleicher Masse auf ein ca. zweieinhalb mal so großes Volumen (gasförmig). Flüssig sieht es wieder völlig anders aus. Die Dichte von Flüssiggas ist geringer als die von Benzin.
Zitat:
Daher auch die Diskussion über grössere Einspritzventile oder einen zweiten Verdampfer etc.
Die Einspritzventile für Benzin und Gas sind völlig verschieden, da Gas meist gasförmig eingespritzt wird und so ein erheblich größeres Volumen aufweist als flüssiges Benzin. Das ist auch eines der Probleme bei leistungsfähigen Motoren bei hoher Drehzahl, denn die Einlassventile sind dann nur sehr kurz offen. In dieser Zeit muss das benötigte Gas auch in den Brennraum kommen. Das Gassteuergerät steuert nur die Öffnungszeit der Injektoren. Die tatsächliche Gasmenge ergibt sich dann aus der Größe der Injektoren (Farbcode) und der Öffnungszeit.
Der Verdampfer muss nur sicherstellen, dass er das flüssige Gas auch schnell genug verdampfen kann, das von den Injektoren benötigt wird. Schafft einer alleine das nicht, muss eben ein zweiter her. Oder ein einzelner, größerer (finde ich eleganter).
Zitat:
Bei ruhiger Fahrweise ist der Leistungsverlust nicht unbedingt merkbar...aber er ist da!;)
Dieselmotoren und Gasumbauten sind nur wirklich interessant, wenn die Fahrer dementsprechend auch ruhig fahren!
Lange Strecken und niedrige Drehzahlen...dementsprechend auch niedrige Höchstgeschwindigkeiten einhalten...dann passiert den Motoren garnichts.:)
Wer seinen Diesel allerdings prügelt...oder seinem Gas-Motor die Sporen zeigt, bekommt dann etwas später die Quittung!;)
Das würde ich nicht tolerieren. Ich erwarte von einem Gasfahrzeug die gleichen Fahrleistungen und das gleiche Verhalten wie von einem Benziner. Oder zumindest die Aussicht darauf - sonst wäre die ganze Sache nicht interessant. Ich schone den Motor nicht, wenn ich auf Gas fahre, aber ich belaste ihn auch nicht extra. Ich fahre einfach ganz normal wie früher auch (da kann der Tempomat schon mal auf 200km/h stehen....)
Zitat:
Wenn eine Gasanlage sauber abgestimmt werden kann - also mit gleicher Parametriesierung und in vollem Einklang wie die originale Trionic, dann ist das sicherlich ähnlich standfest wie E85. Das ist es aber nicht.
Das ist genau der Punkt. Der Motor arbeitet in den unterschiedlichen Lastzuständen mit Luft- oder Kraftstoffüberschuss. Das Gassteuergerät bekommt das Signal für die Benzin-Einspritzdüsen von der Trionic und muss das in Steuerzeiten für die Gasinjektoren umrechnen und anpassen. Dazu gibt es im Gassteuergerät separate Kennfelder, die zudem Messwerte (Druck, Temp....) vom Verdampfer berücksichtigen.
Beim E85 Betrieb ist das genau das gleiche. Die volle Steuerung wird hier allerdings gleich (durch die zusätzlichen E85-Kennfelder) von der Trionic übernommen. Die Wahrscheinlichkeit, dass Saab diese Steuerung zuverlässig und motorverträglich hinbekommt ist allerdings größer, als bei einem Hinterhof-Gasumrüster.
Vielleicht hatte ich ja bisher nur Glück ?
;-)
Super Diskussion. Ich muss mal wieder meine Thermodynamik-/Wärmekraftmaschinenunterlagen herauskramen.
@Gemm
Stöchiometrisch ist ja nur das optimale Verhältnis in Bezug auf Abgas. Bei Benzinüberschuss wird aber die höchste Leistung erzielt.
http://de.wikipedia.org/.../...hiometrisches_Kraftstoffverh%C3%A4ltnis
Oder sprichst du von den Zündgrenzen?
Wegen Zahlen. Ich habe da mal welche genannt bekommen und bin mir nicht sicher ob ich die hier weiter plaudern darf. Aber allein der mittler Kolbendruck ist bei einem Aero/E85/Hirsch Step1 schon ordentlich. Das kann man ja sehr einfach aus der Leistungskurve zurückrechnen.
Peak pressure muss man ermitteln mit Sensor oder man kann das sicherlich mit entsprechender Software aus den Trionic Feedbacks auslesen (+/- abschätzen). Zu den peak pressure points gibt es ja genügend Grundlagenversuche von der LIU in Schweden. Wenn die Trionic das nicht ermitteln kann, muss halt ein PC direkt lesen, auswerten und modellieren.
Fakt ist aber doch wohl, daß flüssiges Benzin den Brennraum besser füllen und kühlen kann, wie gasförmiges Gas.
Und es geht in diesem Thread um defekte Ventilsitze durch Gas-Betrieb!;)
@gemm
Wenn Gas-Betrieb scheinbar in Deinen Augen keinen Unterschied macht, dann sage mir doch mal bitte, warum die Ventilsitze, und im späteren Stadium sogar die Ventile, verbrennen???
LPG ist ein Propan-Butan-Gemisch, welches durchaus variieren kann! 20% Propan und 80% Butan...oder eben anders herum, 80% Propan und 20% Butan...
Gas ist nicht gleich Gas!
Je nach Land und Landstrich ist eben dieser qualitative Unterschied vorhanden.
Vor Ort werden beide Sorten angeboten, zum selben Preis!!!:p
Den Unterschied bemerkt man nur, wenn man immer die selben Strecken fährt. Denn dann stellt man schnell fest, daß die Reichweite der Tankfüllung um 50-60 km unterschiedlich ist.
Wenn man sonst locker 500km mit einer Füllung schafft...schaltet der Wagen schon nach 450km auf Benzin um, weil der Gastank leer ist!:mad:
Schlechte Gasanlagen, zu klein dimensioniert, sorgen tatsächlich für Leistungsverluste bis 20 %!!! Ein Bekannter von mir hat einen 9000 mit Gasanlage von Tatarini, der läuft auf Gas nur im Grundladedruck, weil die Anlage zu klein dimensioniert ist! Da ist der Leistungsverlust locker mit 80PS zu beschreiben...und bei 140PS statt 220PS bewegt sich nicht wirklich noch was!!!:rolleyes:
Wenn Dein Renner auf Gas keine Leistungsverluste hat...3-5PS halte ich für Kinderkacke...wie liegt denn Dein Verbrauch auf Benzin und auf Gas???
Der Unterschied sollte mindestens bei 2 Litern mehr auf Gasbetrieb liegen, wenn der Wagen flott bewegt wird.
11 Liter Benzin...13-15 Liter Gas...mit diesen Werten wäre ich einverstanden.
Zitat:
Ich muss mal wieder meine Thermodynamik-/Wärmekraftmaschinenunterlagen herauskramen.
Ja, das musste ich auch ;-)
Zitat:
Aber allein der mittlere Kolbendruck ist bei einem Aero/E85/Hirsch Step1 schon ordentlich. Das kann man ja sehr einfach aus der Leistungskurve zurückrechnen.
Ja, das ist ordentlich Druck. Allerdings gehe ich mal davon aus, dass der Motor das aushalten kann. Gerade aus dem Aero Motor lassen sich noch viel höhere Leistungen holen, als Hirsch das macht bzw. verkauft. Ich habe was von 400PS gehört - und zwar dauerstabil. Wenn das Getriebe da mitziehen würde....
Zitat:
Peak pressure muss man ermitteln mit Sensor oder man kann das sicherlich mit entsprechender Software aus den Trionic Feedbacks auslesen (+/- abschätzen).
Wäre sicher interessant, aber imho ist der Druck nicht die Ursache für die Schäden an den Ventilen im Gasbetrieb. Vielleicht täusche ich mich da aber auch ? Wie gesagt - dazu fehlt mir das Wissen. Aber auch bei aberwitzig hohgezüchteten Motoren unter Benzin habe ich noch nichts von Ventilschäden gehört, die dem Schadensbild bei defekten LPG-Köpfen entsprechen würden.
Zitat:
Fakt ist aber doch wohl, daß flüssiges Benzin den Brennraum besser füllen und kühlen kann, wie gasförmiges Gas.
Dem widerspreche ich. LPG und Benzin können den Brennraum gleich gut füllen, denn sonst würdest du einen Unterschied in der Leistung des Motors bemerken. Wenn zuwenig Gas drin ist, läuft der Motor nicht (oder zu mager). Die Dimensionierung der Gasinjektoren ist dafür ausschlaggebend.
Kühlen kann Benzin nicht besser - das habe ich oben überschlagsmäßig berechnet. Der Kühleffekt durch die Verdampfung von Benzin ist derart gering, dass ich bezweifle, dass er zu messen ist (oben beziehe ich mich auf die Verbrennung von 1kg Kraftstoff !). Ich werde nochmal die Wärmekapazizät von LPG (gasförmig) raussuchen, dann läßst sich der Kühleffekt von LPG abschätzen (auch ohne Phasenübergang kann Wärmeenergie aufgenommen werden). Aber das bewegt sich vermutlich in ähnlich bedeutungslosen Dimensionen.
Zitat:
Wenn Gas-Betrieb scheinbar in Deinen Augen keinen Unterschied macht, dann sage mir doch mal bitte, warum die Ventilsitze, und im späteren Stadium sogar die Ventile, verbrennen???
Kann ich dir nicht sagen, ich weiss es nicht. Ich ging bisher eher davon aus, dass die Ventilsitze "einlaufen", was sich für mich eher nach einer mechanischen Beschädigung anhört. Vielleicht ist der Ventilsitz irgendwann so undicht, dass die Auslassventile im geschlossenen Zustand gar nicht mehr am Sitz anliegen und somit keine Wärme mehr an den Zylinderkopf abführen können. Dann würden sie vermutlich verbrennen, denn die Abgastemperaturen halten sie nicht dauerhaft aus.
Zitat:
LPG ist ein Propan-Butan-Gemisch, welches durchaus variieren kann!
Richtig. Ich habe in England kürzlich durchgehend 95/5 Propan/Butan getankt. In Karlsruhe/Bruchsal an der BAB ist eine Tankstelle, die 30/70 anbietet. Das sind die beiden Extreme, die ich kenne und getestet habe. Meist liegt die Mischung hier in der Gegend (Allgäu) bei 60/40. Der Unterschied ist von den Fahrleistungen nicht zu bemerken, aber wie du schon geschrieben hast ist der Verbrauch umso höher, je höher der Propan-Anteil ist.
Zitat:
Schlechte Gasanlagen, zu klein dimensioniert, sorgen tatsächlich für Leistungsverluste bis 20 %!!!
Da würde ich sogar noch weiter gehen. Schlechte oder schlecht eingestellte Anlagen sorgen bisweilen sogar für bis zu 100% Leistungsverlust (und teuren Folgeschäden). Der Wagen deines Bekannten könnte einer der nächsten Fälle auf der Liste der schweren Motorschäden sein. Die Anlage ist ganz offenbar vollkommen ungeeignet für seinen Wagen.
Zitat:
...wie liegt denn Dein Verbrauch auf Benzin und auf Gas???
Benzin (Super Plus) im Durchschnitt 10.7 Liter Summe über alles innerhalb ca. 8Tkm gefahrener Strecke. LPG ca. 12.6 Liter Summe über alles innerhalb mehrerer 10Tkm. Ich fahre eine gute Mischung Stadt/Land/BAB. Details siehe hier.
Der Verbrauch LPG liegt derzeit bei ca. 13,1 Liter, da der höhere Literverbrauch in England (bin 5Tkm mit 95/5 gefahren) deutlich zu Buche schlägt. Daran sieht man auch, dass es vollkommen unsinnig ist, den Literverbrauch an LPG für irgendwelche Vergleiche mit Benzin heranzuziehen. Es ist eben nur sehr bequem.
Der 9000er, den ich seit ein paar Tagen als Ersatzwagen habe (mein 9-5 steht wegen Bremsenumbau in der Werkstatt) braucht aber deutlich mehr. 12.5 Liter Super gehen da bei gleicher Fahrweise locker durch und ich war damit noch nicht mal auf der Autobahn (ist eine ca. 170PS Maschine, allerdings mit Automatik. Mein 9-5 hat Handschaltung).
Ich würde mich über ein paar Erfahrungswerte von kundiger oder leidgeprüfter Seite freuen (z.B. Omega3000 oder Zuckertüte). Sind die Ventile verbrannt, also tatsächlich thermisch überbelastet oder waren die Sitze verschlissen. Oder ist Eines Folge des Anderen ? Gibt es Vergleiche mit Erdgasfahrzeugen ? Ich hatte von defekten Zylinderköpfen bei Opel Zafira CNG gehört. Das sind/waren werksseitig für CNG ausgerüstete Fahrzeuge mit einem ähnlichen Schadensbild.
Zitat:
.....Ich hatte von defekten Zylinderköpfen bei Opel Zafira CNG gehört. Das sind/waren werksseitig für CNG ausgerüstete Fahrzeuge mit einem ähnlichen Schadensbild.
hallo
habe ich auch gehört ;-(
mag aus bekannten gruenden die info hier aber nicht detailliert wiedergeben
aber du musst nur auf google "CNG motorschaden" eingeben und du hast eine menge treffer
ist ja fast wie beim 3.0 tdi V6 im saab ... *heheheh*
es reisst in den meisten fällen die kerzen aus dem kopf.
das wars dann
auch peppo harrach hat ja seinen ralley gas mitsu nach ein paar hudnert meter abgestellt
verschämt war in der presse von einem problem mit einer zündkerze zu lesen
naja, ok
stimt eigentlich
wenn ich die zündkerze nimmer reinschrauben kann weil da ein riesenloch ist im zylinderkopf ist , dass ist im weitestem sinn halt eh ein"problem mit einer zündkerze .."
lg
g
Aber peak pressure (oder deren rassiger Anstieg) sagt etwas über die Flammausbreitung => Betrieb an Klingelgrenze ist eine Herausforderung. Unkontrollierte Flammfront verschiebt mir den peak pressure point von Zyklus zu Zyklus. Hier sehe ich die Probleme/ Herausforderungen.
Ein Umbau auf Gasbetrieb ist nicht trivial und sollte beim Profi gemacht werden.
Der peak pressure sollte beim B2xx nicht das riesige Problem sein. Ausser dem Problem der Zylinderkopfdichtung oder besser gesagt dem Problem des Vollgussblocks vs. nasser Buchsen/open block und dem besseren Anpressdruck (gleichmässiger) dieser.
Problematisch ist halt das Drehmoment der leistungsgesteigerten Motore. Die Getriebe machen halt nicht wirklich 400+ Nm mit. Der Einbauplatz limitiert die maximale Belastung. Ich traue einem B235 350-400 PS schon zu - auch auf Dauer. Mit VTG sogar als Low Torquer mit breit nutzbarem Drehzahlband. Aber was das Getriebe dazu sagt? Beispiel: 400 PS @ 5000u/min => ca. 560 Nm!! In den aktuellen Modellen nicht umsetzbar oder nur sehr kurzfristig :D
Hallo Gleichgesinnte,
also erst einmal Hut ab. Was aus einem Thema so alles werden kann. Bin ziemlich beeindruckt nachdem ich den ganzen Text zu diesem Thema gelesen hatte. Höhen und Tiefen wie im richtigen Leben (Ehe).
Aber Scherz beiseite, danke im voraus für Eure Hilfe, Empfehlungen etc.
Wie alles weiterging........:
Habe mit Herrn Frank aus Neitersen gesprochen, der schon seit Jahren Gasanlagen umbaut und von dem man immer wieder gutes hört. Soll ein Experte auf dem Gebiet Umrüstung Gasanlagen sein. Er empfahl natürlich gleich die Steuerkette mitzumachen und irgendein Ölsieb welches unbedingt ausgetauscht gehört (sei aus Kunststoff) und könnte bei Verstopfung zum Motorschaden führen. Also mit 2500 bis 3000 € sei ich dabei mit Zylinderkopf, Steuerkette etc. Er empfiehlt auch auf jeden Fall Flashlupe und spricht auch von höheren Temperaturen im Gasbetrieb. Im Gegensatz zu AISB (der Umrüster in Holland der meine Anlage eingebaut hat) der meint ist nicht nötig. "mit dem neuen auf Gasbetrieb umgebauten Zylinderkopf fahre mann wieder 200 000 km". Herr Fank wiederum meint, dadurch das die Hollander die Geschwindigkeitsbegrenzung haben würden die Motoren nicht so beansprucht wie bei uns und somit unbedingt einbauen, also das zum Flashlube.
Somit habe ich mir in Bayern die Steuerkette zusätzlich zum Kopf bei einem empfohlenen Motoreninstandsetzer anbieten lassen (2000 €). Der allerdings zieht die Steuerkette nur mit der alten ein, wechselt also nicht die eigentlichen Zahnräder, mit Kettenschloß oder so. Jungs bzw. Mädels, ich bin Leihe, höre mir viel an und kann auch nur meine eigenen Schlüsse ziehen, die bestimmt auch oft falsch sind. Also schließlich möchte ich nicht auch noch das Thema Steuerkette anfangen.
Letztendlich habe ich mich für die Werkstatt in Moers entschlossen der mir den Zylinderkopf bei dem empfohlenen niederländischen Motorinstandsetzer besorgt hat. Also gehärtete Ventilsitzringe mit Ventilen in den Flüssigkeit ist zur Kühlung (??), irgendwie so. Termin gemacht, hoch gefahren, zwei Tage später wieder abgeholt. Dann musste die Zündkasette noch erneuert werden weil er plötzlich mit der alten nicht mehr lief. 1750 € leichter und drei neue Probleme.
Jetzt geht die Karre im Benzinbetrieb im Leerlauf (fahre Automatik) immer aus. Ist toll so in der Kurve und in der Stadt. Im Gas läuft er jetzt total beschissen, Benzin einwandfrei und eine Hohlkopfschraube ist undicht. Dort läuft das Öl duch.
Nachdem ich also Freitags das Auto abgeholt hatte, der Chef war schon weg:-)) ging der Saab also schon auf den ersten 200 m dreimal aus. Auf der Autobahn ging dann gleich die Motorkontrolllampe an und nicht mehr aus und zog schlecht. Samstags wieder hin--> es war ein Unterdruckschlauch nicht besfestigt worden.
Auf der Autobahn nach München (ich musste zurück) an der Tanke Qualm aus dem Motorraum. Öl!!. Ich ihn angerufen. Ja er wüsste schon wo das herkommt--> die Hohlkopfschraube hätte er gesehen aber eine neue nicht da gehabt. An der Gasanlage könne er nichts machen. Steuergeräte arbeiten nicht zusammen etc. etc. Also bin ich gleich zu saab München. Da haben wir wie gesagt auch gleich die Schraube gesehen mit der Undichtigkeit. Ich bin ja immer froh wenn man schon einmal weiß wo dran es liegt. Schraube 7 Werktage Lieferzeit.
Zum guten Schluss, ich muss nämlich jetzt weg, muss ich auf jeden Fall die Gasanlage jetzt noch checken lassen und komme anscheinend nicht drumrum wieder nach Baarlo (NL) zu fahren. Die neverending Story. Und je mehr man hört und spricht desto verunsicherter wird man. Auf jeden Fall meld ich mich noch einmal. Fortsetzung folgt, muss weg.
Schönes WE und auch toll das mir jemand zuhört/ -liest ;-))
Gruß Zuckertüte
Fahre seit ca.60000km mit LPG Anlage von Autogas in meinem SAAB 9-5 2,3turbo ohne Probleme.Eingebaut wurde die Anlage bei meinem Bruder SAAB Vertragshändler in Manching ca.65km von München entfernt.Unter der Tel-Nr:08459/7376 kannst du mit meinem Bruder über dein Problem mit deinem SAAB sprechen.
Hallo,
habe bei deinem Bruder angerufen!
Dieser rät mir von einem Gasumbau (Hirsch 306 PS) ab.
Hat jemand andere Erfahrungen gemacht oder kann mir einen Gasumbauer nennen, der sich da ran wagt?
Gruß
miwa
So nachdem der letzte Bericht bereits 9 Jahre her ist, wer hat denn seinen SAAB wie lange auf Gas gefahren und kam es zu Problemen ?