Heizungsventil
Jetzt hat es mich nach 5 eigenen BMW E30 316 und 318 i auch erwischt, mit schleichendem Kühlflüssigkeitsverlust durch das Heizungsventil. Es waren nur leichte Glysantinspuren im Fahrerfußbereich rechts sichtbar. Das ganze Ausmaß wurde erst sichtbar nach entfernen der Verkleidung der Instrumententafel.
Irgend jemand hatte in MT mal vor längerer Zeit geschrieben dass es sich bei den Dichtringen der Heizung 64 11 8 377 824 um Formdichtungen handeln solle. Im Bild kann man sehen dass sich die Form der O-Ringe D 17,12 mm, sich unter dem Druck im eingebauten Zustand verformt. Die zu sehenden O-Ringe habe ich vor 10 Jahren selbst eingebaut. Sie waren jetzt beim Ausbau steinhart und sind nach Verformung zerbrochen.
Laut ETK sind am E30 die O-Ringe 64 11 8 377 824, seit 1982 gleich.
Dann war noch die Rede vom Heizungsventil welches je nach Temperaturstellung den Öffnungsweg verändern solle. Das ist falsch das Ventil kann nur Auf und Zu.
Zitat BMW-WHB:
Die Heizung ist ein luftseitig gesteuertes Gerät, d. h. die Temperatur wird mit einer Mischluftklappe gesteuert. Das Heizwasserventil ist stromlos geöffnet und wird bei einem Drehwinkel am Temperatur-Drehregler von ca. < 20 ° geschlossen.
Ich hatte noch eine kpl. Heizung am Lager die nur 10 Jahre im Auto eingebaut war. dann wurde eine Klimaanlage dort nachgerüstet. Seit 24 Jahren lag die Heizung in einer Tüte bei mir im Lager. Da ich die Reparatur vorbereiten wollte habe ich das Ventil dort abgebaut.
Das Ventil 64 11 1 386 706 funktionierte elektrisch und war äusserlich noch dicht, aber vor dem Einbau wollte ich es mir vorsichtshalber mal von innen anschauen. Die 4 Hohlnieten kann man problemlos mit einem 3,2 mm Bohrer ausbohren und mit einem 3,0 mm Durchschlag austreiben.
Zum Vorschein kam eine nicht mehr vorhandene Membran auf der Kolbenstange vom Dichtkolben, sowie deren steinharter Rest auf der Dichtfläche des Gehäuses.
Von einigen Anbietern im Internet werden Dichtsätze bestehend aus 2 O-Ringen und 4 Schrauben angeboten, aber ohne die Membrane.
Selbst eine Reparaturanleitung bei YT zeigt mit viel Palaver nicht die Membrane. Hier wird sogar das Heizungsventil nach ausbohren der Hohlniete, vom Spezialisten, mit einem Schraubendreher auseinander gehebelt. Obwohl man das Oberteil nur drehen muss damit es sich vom Unterteil löst. Die Reste der Membran wurden hier als Flachdichtung gedeutet, rausgekratzt und durch einen O-Ring ersetzt. Der innere O-Ring war nicht von Interesse!
Ich wage mal die Behauptung dass noch niemand ein neues Ventil im zerlegten Zustand gesehen hat, Bilder gemacht hat und deshalb von den meisten die ausgefransten Reste der Dichtung als Dichtring gedeutet wurden.
Dann gibt es die unbestätigten Aussagen dass es Heizungsventile bei BMW mit und ohne Membran gegeben haben soll. Laut den Ersatzteilnummern ist das nicht so, die Ventile haben seit 1982 gleiche Ersatzteilnummern.
Irgend einen Grund muss der Einbau der Membran bei der Konstruktion ja gehabt haben.
Meine Vermutung ist die, dass die Flüssigkeit nicht an der Kolbenstange vorbei, in den Bewegungsraum des Magnetkerns gelangen sollte. Der Bewegungsraum selbst ist noch einmal mit einem O-Ring und einer Kappe gegen Flüssigkeitsaustritt in die Spule abgedichtet.
Das zerlegte Ventil 64 11 1 386 706 sah an der Spule wie neu aus, nur von der Membran waren nur noch steinharte Fragmente vorhanden.
Erst beim Ausbau des Ventils 64 11 1 386 707 ist mir der Unterschied aufgefallen und dass das Ventil ebenfalls geöffnet und abgedichtet werden muss. Dieses Heizungsventil ist jetzt 34 Jahre im Fahrzeug eingebaut gewesen und nach der Zerlegung konnte man noch eine Membran erkennen. Allerdings war das Mittelteil ausgebrochen. Hier ist auch die Kühlflüssigkeit an die Spule gelangt und es sah dort ordentlich vergammelt aus. Obwohl noch ein zwieter O-Ring den Bewegungsraum des Magnetkerns abdichtet.
Was die Membran angeht bin ich noch nicht wirklich fündig geworden, aber ich habe schon ma 2 verschiedene bestellt und werde mal schauen wie es mit der Anpassung funktioniert.
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11 Antworten
Hi,
in einem anderen Form gab es mal einen Reparatur-Tip, mit einer Dichtung aus einer Melkmaschine.
Ich habe die hier gespeichert
https://www.melktechnik-discount.de/.../...und-milchmengenmessung.html
Diese und eine EPM aus dem Gastro-Bereich habe ich ins Auge gefasst. Aber ich vermute mal dass die Membran an der Dichtstelle weniger als 1 mm dick ist.
Die Dicke der originalen Membran beträgt nach dem Ausbau an der Dichtstelle 2,0 mm.
Dann dürfte es noch ein Problem werden die relativ weiche Silikondichtung exakt und rund auszuschneiden. Die EPDM-Membran ist da vermutich etwas "schnittfester".
Heute sind die beiden Membranen angekommen, ich habe bei beiden ein Stück vom Wulst weg geschnitten um die Dicke zu messen. Da Maße könnt ihr im Bild sehen.
Wenn man das größere Teil der beiden innen mit einem 3,0 mm Loch versehen hat und auf die Betätigungswelle steckt, kann man feststellen dass der beidseitige Zentrierwulst in der Mitte den Öffnungsweg um 4 mm verringert.
Das Ventil ist ja stromlos geöffnet und den Öffnungshub bestimmt die kleine Feder im Bild. Deshalb muss auch der Weg an der Kontermuter wieder so eingestellt werden wie vor dem Ausbau.
D. h. man muss die Zentrierung glatt bis auf die Materialstärke der Membran abschneiden, um den gleichen Weg zu erreichen wie original.
Dann fehlen aber immer noch 1,5 mm um das Ganze auf der inneren Dichtfläche ohne Vorspannung einzubauen. In einem anderen Forum wurde ein O-Ring 31,0x2,0 wohl doch nicht dicht, obwohl die Vorspannung 0,5 mm betrug, weil und sich nach einiger Zeit Tropfen zeigten.
Ein Zwischenmaß zwischen Schnurstärke 2,0 und 2,5 mm in diesem Durchmesser habe ich nicht gefunden. Deshalb habe mir 30,0x2,5 EPDM O-Ringe bestellt.
Das Risiko das Heizungsventil wegen erneuter Undichtigkeit noch einmal auszubauen ist wegen o. g. relativ hoch.
Ich denke dass ich das Ventil deshalb, wenn es denn mit neuer Membran versehen ist, abdrücken werde.
Das ist zwar zusätzlicher Aufwand aber neu kostet dieses Heizungsventil heute 243 €.
Guten Tag das ist mir grade aufgefallen da e30 Teile nicht mehr so gut zu bekommen sind.
Das kenne ich, das ist der von mir o. g. Rep.-Satz ohne Membran. Die beiden O-Ringe darin habe ich je 10 Stück zum Stückpreis von 0,04 € + 1,90 € Porto gekauft.
Die 4 Schrauben und Muttern aus V2A (verzinkt wie im Angebot ist noch preiswerter) hatte ich noch. Eine VA-Schraube kostet heute ca. 0,31 € und die selbstsichernde VA-Mutter dazu kostet ca. 0,14 €, wenn man je 10 Stück incl. Versand kauft. Alles zusammen ca. 3,80 €.
Jep... und dann hat man den Satz, macht das Ventil auf ... und wieder zu.
Und dann gibt's verbal einen Ausrutscher, weil die Drecksmembran nicht in einem Reparatursatz enthalten ist und man auf eine Abzocke reingefallen ist und nun ein zerlegtes Auto, ein defektes Ventil und weiterhin ein noch größeres Problem hat ... weil zerlegt, nicht fahrbereit, alles umsonst aber eben nicht gratis gewesen.
Das kostet dann so richtig Nerven.
Zwischenzeitlich habe ich mir ein Stanzwerkzeug gebaut, damit man die Membran exakt zentrisch ausstanzen kann. Mit einem 35mm Locheisen mit gefederter Zentrierung funktioniert das nicht und das gestanzte Maß ist auf Grund des Materials 0,5 mm im Durchmesser zu klein.
Zuerst ist in die Zentrierung der Membran ein 3 mm Loch eingebracht worden. Mit diesem Loch, dem Wulst im Zentrum und einer M3 Schraube, habe ich die Membran in das Stanzwerkzeug gezogen. Wenn man ein Gegenstück aus Hartholz verwendet sieht die Kante ruppig aus. Wenn man als Gegenstück eine Stahlplatte verwendet ist die Kante glatt. Man muss bei diesem weichen Silikon auch nicht doll drauf schlagen, soll heißen das Stanzwerkzeug ist noch scharf.
Im Bund des Ventils haben ja andere Reparateure einen O-Ring eingelegt. Da 30x2,0 nicht dicht wurde und sich bei 30x2,5 die Ecken des Gehäuses verformt haben und die Dichtigkeit mit 1 bar Prüfdruck nach 12 h nicht mehr gegeben war, habe ich dort eine PTFE Dichtung 30,0x35,0x2,0 von einer Siebträger- Espressomaschine eingelegt.
Danach wurde der Anschluß mit dem angefertigten Flansch und mit einem O-Ring, verschlossen sowie mit einer IQS-6 mm Steckverbindung für das Manometer versehen. Auf der anderen Seite wurde mit einem Adapter und 1/2" Schlauchanschluß Wasser eingefüllt.
Das Anziehdrehmoment der M3 Schrauben von 1,2 Nm ist nicht wirklich zu ermitteln. Die Ecken verbiegen sich relativ früh.
Also habe ich mit der Fühllehre den mittleren Abstand ermittelt und an jeder Ecke 2,0 mm untergelegt.
Der zweite Prüfdurchgang wurde mit 2,0 bar (Prüfung Kühlsystem laut BMW-WHB mit 1,5 bar) durchgeführt. Nach 12 h war wieder eine leichte Undichtigkeit zu erkennen. Das Unterlegmaß habe ich dann auf 1,6 mm reduziert (das sind2 Stück M3 Unterlegscheiben) und dann die Prüfung 48 h lang mit 4,0 bar durchgeführt.
Alles dicht :D:D:D!
Nun stellt sich nebenbei die Frage wie lange das Heizungsventil schon undicht war und wieviel Kühlflüssigkeit der Teppich aufgesogen hat.
Also Fahrersitz und Einstiegsleiste raus und Teppich hoch.
Vorn bis zum Fahrersitz war er gut feucht, seit 3 Wochen lege ich jeden Tag 3 dicke Zeitung unter und entnehme sie am Folgetag feucht.
Luftentfechter in Säckchen sowie ein elektrischer Luftentfeuchter sind auch im Einsatz.
Das Auto steht mit offenen Türen bei 16 °C in der Garage und will nicht trocknen.
Ich habe damals den ganzen Teppich ausgebaut, war garnicht soo schlimm.
Hab ihn dann nochmal komplett gereinigt und in der Sonne (Sommer) getrocknet
Dank für den Tipp, aber wie der Teppich ausgebaut wird weiß ich, da er an alllen seit 1992 zugekauften Autos (s. o.) gereinigt und im Haus getocknet wurde. Dabei wurde noch an 2 Autos die Klima nachgerüstet.
Die Trockung im Haus dauert evtl. länger als in der Sonne, wenn vorhanden. Und jetzt im Winterhalbjahr ist das mit der Sonne so eine Sache.
Aber da ich noch auf andere Teile warte ist das erstmal unrelevant. Mir fehlt noch das kurze Alu-Heizungsrohr vom Ventil nach draussen, das gibts nicht mehr neu. Das ist gut angefressen.
Das Plastikrohr von der normalen Heizung passt ja nicht.
Die Abdichtung des 1. Heizungsventils von der normalen Heizung war nur ein Test.
Jetzt ist das Heizungsventil der Klimaanlage abgedichtet und ebenfalls 48 h mit 4 bar abgedrückt worden.
Dazu musste ich erst einen anderen Füllanschluß anfertigen.
Mit dem kurzen, nicht mehr lieferbaren Rohr 64 11 1 370 931 bin ich noch nicht weiter. Man findet im Netz nur gebrauchte die noch schlechter aussehen wie mein eigenes.
Auf dem Bild ist die Korrosionstelle zu sehen. Die ist mit Metallspachtel erst einmal aufgefüllt worden. Die Stelle befindet sich eingebaut im Motorraum direkt an der Durchführung.
Von der Machbarkeit her, für einen Nachbau, käme wohl nur Kupferrohr von der Rolle in Frage. Das lässt sich besser formen als Stangenware.
Allerdings ist noch offen wie die Sicke am rechten Ende hergestellt werden kann. Weil, so eine kleine Sickenmaschine haben wir nicht.
Das Auto ist mittlerweile wieder innen trocken und mit der Rohrleitung werde ich es am Wochenende mal versuchen.
Der Bund mit der Ausfräsung zur Ausrichtung wird angelötet und passend abgedreht. Dann warte ich noch auf die passenden Rollen für mein Biegegerät. Die Sicke wird nicht hergestellt, sondern ein Messingring mit gleicher Kontur als Drehteil angefertigt und aufgelötet.