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Haldexkupplung vs. xDrive
BMW wirbt für sein Allradsystem x-Drive mit der stufenlosen Verteilung der Antriebskräfte auf die vier Räder. Meine Haldexkupplung macht doch aber das Gleiche. Oder? Geht Haldex auch bis auf 100% an die Hinterachse?
Beste Antwort im Thema
Ja. Die variable Verteilung wird vollständig deaktiviert. Bei FWD Fahrzeugen ist nur die Traktionskontrolle ausgeschaltet und bei AWD Fahrzeugen zusätzlich die variable Verteilung über die Haldex.
Das macht mittlerweile aber keinen Sinn mehr um vom Fleck zu kommen. Eigentlich ist es nur für Extremfälle wie sehr tiefen Schnee geeignet, wo man mehr "fräsen" muss als unbemerkt Kraft auf die Straße zu bringen. Es geht dann vorwiegend darum nicht die kompletten Motorkraft in den Bremsen zu vegeuden. Auf glitschigem Untergrund macht es auch nicht zwingend Sinn. Bei eingeschaltetem DSTC wird zur Not auch ein Rad vollständig angehalten, sodass an der jeweiligen Achse alles an das andere Rad geht. Um die Verteilung zwischen rechter und linker Seite zu erreichen, Müssen die ABS-Sensoren aber erst einen Drehzahlunterschied feststellen. Es bleibt also dabei: beherzt Gas geben. Natürlicht nicht übertreiben, sonst drehen alle Räder durch und man steckt fest. :)
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41 Antworten
eine Aufteilung vorn/hinten in einem variablen Verhältnis ist die eine Sache, eine Verteilung des Drehmoments rechts/links eine andere. Dazu brauchts entweder Sperren ( xx% bis 100%) oder Eingriffe per Bremse. Gibt nämlich auch Autos, die stehen z.B. mit den rechten Rädern am Straßenrand in einer vereisten Rinne, links auf trockenem Asphalt und kommen nicht vorwärts, weil das ganze Drehmoment nach rechts geht und dort alles durchdreht, trotz Allrad
Grüße,
Eric
Da dachte ich gerade, ich hätte es verstanden....;-)
Wie ist dieses Problem denn beim XC gelöst, bzw. ist es gelöst? Den Eingriff per Bremse kenne ich noch von Audis FWD, fand das besser als nichts, aber wirklich toll auch nicht....
Zitat:
Original geschrieben von Eric E.
eine Aufteilung vorn/hinten in einem variablen Verhältnis ist die eine Sache, eine Verteilung des Drehmoments rechts/links eine andere. Dazu brauchts entweder Sperren ( xx% bis 100%) oder Eingriffe per Bremse. Gibt nämlich auch Autos, die stehen z.B. mit den rechten Rädern am Straßenrand in einer vereisten Rinne, links auf trockenem Asphalt und kommen nicht vorwärts, weil das ganze Drehmoment nach rechts geht und dort alles durchdreht, trotz Allrad
Grüße,
Eric
Ob nun XDrive, Quattro oder Haldex - hinten kackt die Ente.
Unabhängig von den regelmäßig wiederkehrenden Diskussionen über die AWD-Weltformel sagt mein persönliches Popometer:
Das Haldexkonzept paßt MIR ein Quentchen besser, als x-Drive und mein Quattro, denn ich bin auch bei Schnee und Eis nicht sehr häufig im abgesperrten Gelände zwecks Kurvenbeschleunigungsmeßfahrt, sondern zu 95% auf irgendwelchen Straßen und Wegen. Und gerade hier gefällt MIR die auf Sicherheit ausgelegte untersteuernde Charakteristik des Frontantriebes seit "Instant Traction" besser, als das "aktivere" Heck eines elektronisch (xDrive) oder mechanisch (Quattro) geregelten Hecktrieblers.
Unsere rechtwinkelige Ortseinfahrt war z.B. bei fast allen Straßenverhältnissen mit dem XC60 narrensicher, im Q5 gabs da die ersten 2 Male eine Überraschung "von hinten", die ich zwar sofort abfangen konnte, aber auf die ich persönlich nicht so stehe. Etwas langsamer fahren tut not.
Dafür wühlt sich der Quattro marginal besser aus dem Schnee...
Ich denke, als AWD für STRASSEnfahrzeuge, sind alle 3 Systeme ähnlich gut - jeder, mit kleineren Stärken und Schwächen, aber IMHO nie weltbewegend, in blöde Situationen kommt man mit 2WDs allemal häufiger, mit den "Soft-AWDs" ggf. aber auch - mit einem "Echten " irgendwann später, dann hilft nur noch sowas ;)
Hallo,
jetzt wird es dann aber kompliziert. Bei den Vergleichen kommt es extrem darauf an was man vergleicht. Mein jetziger "alter" A6 hat zum Beispiel das Problem mit extrem viel Gewicht auf der Vorderachse. Klar der 3Liter Diesel dort noch vor der Vorderachse montiert ist nicht wirklich gut, außer man fährt gerade aus, dann ist er aber richtig gut. Durch das System schiebt er in Kurven einfach gerade aus was einem mal schnell die Schweißdüsen ansprechen läßt
Mein alter Passat hatte das nicht und war auf der winkeligen Landstraße ein Wucht und ähnlich dürfte es auch beim Volvo sein.
Wenn man aber Audi vergleicht kommt es wirklich darauf an was für ein Motor, ob altes oder neues System, ob das neue Differential verbaut wird und und und. Da verliert man doch leicht den Überblick;)
Gruß
Wusler
Was habt Ihr vor, wo wollt Ihr mit euren AWDs hin?
Einige haben es ja schon gesagt, ich schließe mich diesen aber gern an: für den Alltagsgebrauch sind alle am Markt befindlichen Systeme sicherlich ähnlich gut. (der Wettbewerb machts möglich...;-))
Mir ging es von Anfang an gar nicht um "besser" oder "schlechter", sondern lediglich um ein zumindest oberflächliches technisches Verständnis. Das habe ich Dank eurer Einlassungen erhalten. Prima. Mein ganz persönlicher Eindruck: Ich fahre seit Jahren und gern Fronttriebler und freue mich jetzt über das Wissen um die in Alarmbereitschaft befindliche Hinterachse meines XC70.
Einen 5er xDrive würde ich aber auch nicht ablehnen. ;-)
Und einen Q5 auch nicht.
Der Hersteller Haldex bietet für die Querverteilung an der Hinterachse eine ähnliche Lamellenkupplung an, wie BMW sie für die Längsverteilung nutzt. Damit kann an der Hinterachse variabel zwischen li:re 100:0 und 0:100% verteilt werden. Dieses Haldex Hinterachsdifferential wird von Volvo leider nicht verbaut, anders als von Saab und Opel. Volvo nimmt leider die deutlich weniger aktive Variante über Bremseingriffe an den Rädern mit Schlupf. Das bringt einen auch gut vorran, bedeutet aber Verschleiß an der Bremse und lässt das Heck auf Schnee leider nicht so schön fliegen. :D
BTW: mit eingeschränktem DSTC gibt es keine Bremseingriffe mehr und die Haldex ist komplett geschlossen, das Drehmoment also starr im Verhältnis 50:50 verteilt. ;)
Zitat:
Original geschrieben von Benjamin2111
BTW: mit eingeschränktem DSTC gibt es keine Bremseingriffe mehr und die Haldex ist komplett geschlossen, das Drehmoment also starr im Verhältnis 50:50 verteilt. ;)
Nochmal konkret: Meinst Du damit, daß man im "DSTC-SPORT"-Modus permanent 4 angetriebe Räder hat? Egal wie gut die Traktion der vorderen ist?
Danke von einem Volvo-Neuling
Janninger
Ja. Die variable Verteilung wird vollständig deaktiviert. Bei FWD Fahrzeugen ist nur die Traktionskontrolle ausgeschaltet und bei AWD Fahrzeugen zusätzlich die variable Verteilung über die Haldex.
Das macht mittlerweile aber keinen Sinn mehr um vom Fleck zu kommen. Eigentlich ist es nur für Extremfälle wie sehr tiefen Schnee geeignet, wo man mehr "fräsen" muss als unbemerkt Kraft auf die Straße zu bringen. Es geht dann vorwiegend darum nicht die kompletten Motorkraft in den Bremsen zu vegeuden. Auf glitschigem Untergrund macht es auch nicht zwingend Sinn. Bei eingeschaltetem DSTC wird zur Not auch ein Rad vollständig angehalten, sodass an der jeweiligen Achse alles an das andere Rad geht. Um die Verteilung zwischen rechter und linker Seite zu erreichen, Müssen die ABS-Sensoren aber erst einen Drehzahlunterschied feststellen. Es bleibt also dabei: beherzt Gas geben. Natürlicht nicht übertreiben, sonst drehen alle Räder durch und man steckt fest. :)
Vielen Dank für die sehr interessante Diskussion, ich habe viel gelernt und freue mich nun doch beruhigt auf meinen XC 60 D3 AWD, hier noch ein Link, der eher wenig Anlass zur Freude geben musste:
Ein BMW spielt hier zwar nicht mit, aber ich finde es ganz interessant.
Gruß Jens
PS: ich denke mal, dass die mehreren Anläufe des Q5 ein Fahrfehler sind. Eigentlich sollte der das genauso schaffen bzw. die anderen könnten bei vergleichbar geringer Geschwindigkeit ähnliche Probleme bekommen.
Zitat:
Original geschrieben von Benjamin2111
Soviel ich weiß nutzt Volvo die Haldex mit bis zu 50:50. Systembedingt gehen nicht mehr als 50% hinten.
Ist das so?
Volvo schrieb zumindest 2007 (http://www.motor-talk.de/.../...ung-und-instant-traction-t1644315.html):
Die Standardkraftverteilung beträgt 95 zu 5 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse, kann aber je nach Grip-Verhältnissen bei Bedarf auf maximal 35 zu 65 Prozent verändert werden.
....65 Prozent der Antriebsleistung werden dann auf die Hinterräder übertragen.
Das würde heißen, dass Volvo im Winkelgetriebe eine ungleichmäßige Verteilung vornimmt und die Drehzahlunterschiede durch ein Reduzirgetriebe wieder ausgeleicht. Da so ein Reduziergetriebe nicht vorhanden ist und die Hinterachse nicht permanent langsamer dreht, als die Vorderachse, ist es ein Fehler im Text. ;)
Das macht ja auch irgendwo Sinn, oder? Wenn ich 10l Wasser in ein Rohr kippe, an dem ein T-Stück mit zwei identischen Abgängen, durch welche je 5l fließen, hängt, ist es egal, ob ich am Ende der Abgänge eine Gieskanne oder einen Eimer aufstelle. Beide werden mit 5l gefüllt. Damit in der Gieskanne 6,5l ankommen, bringt es nichts eine größere Kanne zu nehmen, da werde ich schon im T-Stück die Verteilung regeln müssen. Damit das Wasser dann den Eimer und die Kanne in der gleichen Zeit füllt, muss entweder der eine Zulauf beschleunigt, oder der andere abgebremst werden. Sonst ist die Kanne deutlich schneller voll und das Wasser fließt deutlich kürzer. ;)
Tja, sollte man meinen. Nach meinem Verständnis geht auch nicht mehr, als einen 1:1 Kraftschluss zwischen Eingangs- und Ausgangswelle.
Aber wird Volvo solch einen Blödsinn schreiben?
Ausserdem finde ich das Statement im eingangs geposteten Link zur VW Haldex-Kupplung interessant:
"Die Kupplung regelt das Moment stufenlos von Null bis zur vollen Übertragung hoch, was einer Aufteilung des Antriebs von 50:50 zwischen Vorder- und Hinterrädern entspricht, je nach Reibwertverhältnis sind sogar bis zu 100 Prozent des Antriebsmoments an der Hinterachse möglich."
Könnte man sich vielleicht so erklären: wenn z.B. die Vorderräder kompletten Schlupf haben (in der Luft hängen), dann vorne natürlich überhaupt kein Antriebsmoment auftreten kann - da ist kein Kraftschluss, daher keine Kraft und daher auch kein Moment. Bei der dann erfolgenden starren Kopplung vorne/hinten (50:50) schieben dann die Hinterräder - auch wenn sich alle Räder gleich schnell drehen, also ist vorne 0 Antriebsleistung, hinten 100%.
Habe zwar in Physik nicht so aufgepasst, aber das ist doch richtig so?
Somit muss doch auch die 65% Aussage von Volvo nicht falsch sein?
Interessant ja auch, wenn ein Hinterrad in de Luft ist - der XC mit der Haldex bewegt sich dann immerhin noch (im Gegensatz zum Q5, der steht), wenngleich nur ganz wenig. Sollte man doch meinen, dass das dann überhaupt keine Rolle spielt, weil er dann 100% vorne hat. Ist aber wohl auch nicht so (da gabs mal einen Test vor drei Jahren, da wurden der u.A. der Q5 und der XC60 über so einen Parcours gefahren). Mit Haldex bewegt sich das Auto immerhin und hängt nicht fest - warum da aber überhaupt ein Problem auftritt, kann ich mir nicht so einfach erklären.
Vl. sind da ja noch ein paar Geheimnisse mehr bei der Haldex-Kupplung?
Was hat sich eigentlich von der Haldex 3. Generation zur 4. Generation geändert? Und hat der XC nun auch die 4. Generation?
Hallo,
war das der Test mit den Rollen wo der Audi stehen geblieben ist? Wenn ja das war wohl eher ein BMW-Werbefilm das wurde absichtlich herbeigeführt.
Also aus meiner Erfahrung (passi 4 motion/ Haldex und A6 alt quattro) gibt es beim reinen Vorwärtskommen wirklich sehr wenig Unterschiede. Beim Rückwärtsfahren schaut es schon anders aus, aber wer testet das schon
Gruß
Wusler