Große Räder ? Kleine Räder ?
Immer wieder lese ich, das der Fahrkomfort mit größeren Rädern nicht so hoch ist wie mit kleineren Rädern ?
Ich habe es immer mehr oder weniger überlesen, doch jetzt stehe ich vor der Entscheidung.
Ich dachte immer das sei andersherum. Große Räder kosten ja auch Aufpreis. Bezahlt man da nur die bessere Optik ?
Wie macht man es nun richtig wenn man Wert auf Fahrkonfort legt ? Kauft man die serienmäßigen 15 Zoll Räder oder die mit Aufpreis belegten 17 Zoll Räder.
Worin äußert sich der Vorteil bzw. der Nachteil unterschiedler Größen ?
DANKE
Beste Antwort im Thema
Der unbeirrbare Kampf mancher gegen technische Fakten wirkt bizarr.
Nachdem technische Argumente und Erläuterungen nicht ziehen, sei die Fachliteratur zitiert.
Zitat:
Auf das dynamische Übertragungsverhalten hat die quasistatische Vertikalsteifigkeit den größten Einfluss. Ein Reifen mit einer höheren Federsteifigkeit ist federungsunwilliger und überträgt damit Bodenwellen stärker, als ein vertikal „weicher“ Reifen. Diese Zusammenhänge sind seit langem hinlänglich bekannt und bei Fahrzeugen mit Niederquerschnittsreifen wurde immer schon die Vertikalsteifigkeit als Auslegungsmaß für die Lastkollektive herangezogen.
Günter Leister; Fahrzeugräder - Fahrzeugreifen: Entwicklung - Herstellung - Anwendung; 2. Auflage; Springer-Verlag 2016
67 Antworten
Theoretisch.
Praktisch hat die Lagerung ebenfalls Einfluß darauf...
Zitat:
@FloOdw schrieb am 21. Dezember 2017 um 07:16:11 Uhr:
Ganz einfach nachzustellen: Fahrt mal mit einer Schubkarre über einen Randstein. Einmal mit mehr und einmal mit weniger Luftdruck. Welche Karre springt? Richtig, die mit mehr Luft. Diese Diskussion grenzt an Trollerei.
Naja, Randstein ist nicht gleich Bodenrille.
Zitat:
@hans12345678 schrieb am 21. Dezember 2017 um 14:53:47 Uhr:
...
Breite Reifen= weniger Bodendruck
...
NEIN, pauschal ist das falsch. Der Latsch wird breiter, dafür kürzer. D.h. Flächengröße = Druck pro Fläche gleich.
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 21. Dezember 2017 um 16:48:06 Uhr:
Die mit dem stärker aufgepumpten Reifen lässt sich leichter rüberschieben.
Ja, und die mit dem niedrigeren Druck geht etwas schwerer über die Kante, weil ein kleiner Teil des Impulses in die Verformung des Reifens geht. Die mit dem hohen Druck geht aber nicht nur leichter zu schieben, sie spingt auch mehr.
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 21. Dezember 2017 um 16:48:06 Uhr:
Und genau deshalb poltert es etwas mehr, wenn die Reifen einige Zehntel weniger Luftdruck aufweisen.
Es ist doch seit mehr als 100 Jahren bekannt, dass es umgekehrt ist. Sonst müssten wir doch aus Komfortgründen Eisenbahnräder haben.
Zitat:
@Florian333 schrieb am 21. Dezember 2017 um 19:40:22 Uhr:
Es ist doch seit mehr als 100 Jahren bekannt, dass es umgekehrt ist. Sonst müssten wir doch aus Komfortgründen Eisenbahnräder haben.
Der Trend der letzten 100 Jahre geht eindeutig in Richtung Eisenbahräder. 😉
Bin gespannt auf die nächsten Fahrwerksinnovationen, um noch größere Felgen in den Markt zu bringen.
Was man bei den Überlegungen der Felgengröße / Flankenhöhe der Reifen nicht außer Acht lassen sollte, ist das Gewicht von Reifen und Felge. Je geringer das Gewicht im Vergleich zum Fahrzeuggewicht, umso besser Bodenhaftung und damit auch Fahrsicherheit.
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Die Eisenbahnräder sind doch alles nur Shitstormaregumente, weil jene den stärkeren Bremsruck, bei weniger Luftdruck, nicht widerlegen können, aber trotzdem Recht haben wollen. 😁
Ich weiß nicht, warum du jetzt den Begriff "Shitstorm" ins Spiel bringst. Deine Theorie stimmt einfach nicht. Das weiß jeder Autofahrer, der schon mal verschiedene Luftdrücke ausprobiert hat. Und besonders deutlich wird es beim Fahrradfahren. Das, was du als "Bremsruck" bezeichnest, ist das Einfedern des Reifens, der dadurch einen Teil des Impulses aufnimmt, der somit nicht mehr ins Fahrwerk eingeleitet wird. Beim Eisenbahnrad würde dieser Impuls unvermindert ins Rad und damit in die weiteren Fahrwerksbauteile eingeleitet. Deine Skizze von weiter vorne zeigt das auch, du interpretierst sie nur falsch:
https://www2.pic-upload.de/img/34505566/1280x720.jpg
Florian hat recht
Wenn du zB. durch nen Schlagloch fährst, den Rumst verursacht überwiegend nicht das nach oben ausweichende Rad sondern der Ruck, mit dem das Rad von der Kannte nach hinten gedrückt wird.
Und nen Fahhrad lassen wir mal außen vor. Die paar Zentimeter Schulterhöhe, + das geringe Luftvolumen haben eh nicht allzuviel Tragfähigkeit, so das da ne scharfe Kannte schnell mal bis zur Felge durchschlägt, wenn nen Tick zu wenig Luftdruck drauf ist.
Mal vor Augen halten, das beim Schlag nach oben nur das Kraftmoment des vorderen Fahrzeuggewichts überwunden werden muss, welches zum größten Teil von der Federung abgefangen wird.
Der momentane Bremsruck nach hinten wirkt gegen das komplette Fahrzeuggewicht, inkl. der Fliehkraftmomente seiner Fahrtrichtung. Und wie ich es schon erwähnte, dafür gibt es keine Federung, die das abfängt. Dieser nach hinten gerichtete Schlag geht viel direkter in die Karosserie.
Und klar sind die Stahlräder nen Shitstorm.
Luftbereifung ist Luftbereifung und demzufolge elastisch, was man ja von nem Stahlrad bestimmt nicht behaupten kann. Und innerhalb eines bestimmten Bereiches, knapp oberhalb, unterhalb des normalen Luftdruckes kann ein halbes Bar Unterschied diese Elastizität schon negativ beeinflüssen, weshalb dann dieses Rad entsprechend stärker von der unsanften Kante ausgebremst wird.
Am besten kann man es ja mal testen, wenn man ein etwas schwerers Rad mit viel und mit wenig Luftdruck gegen eine Kante rollen lässt.
Das stärker aufgepumpte Rad hopst locker drüber, das mit deutlich weniger Luftdruck fährt dagegen, bleibt an ihr hängen und fällt um. Und warum? Weil jener Bereich des Reifens, der beim Einknicken/Nachgeben, sich gegen die vordere Fläche der Kante legt, das Rad zu stark ausbremst.
Und wenn dir mal, beim Durchfahren eines Scchlagloches, die Radaufhängung kaputt geht, dann war es nicht die nach oben gerichtete Kraft, beim Überwinden der Kantenhöhe, sondern der extreme Bremsmoment, dem das Rad beim Dagegenfahren ausgesetzt wurde.
Bei einem weniger stark aufgepumpten Rad wird ein Teil des Impulses beim Durchfahren des Schlaglochs vom Reifen aufgenommen, sieht man auch an der Verformung...
Um bei deinem Beispiel zu bleiben: Das stärker aufgepumpte Rad würde beim erreichen der Kante zurückfedern...
So oder so wird die Energie nicht voll in die Karosserie eingeleitet, dafür gibt's noch elastische Lagerelemente am Fahrwerk.
Zitat:
So oder so wird die Energie nicht voll in die Karosserie eingeleitet, dafür gibt's noch elastische Lagerelemente am Fahrwerk.
Die aber auch genauso nach obem wirken. Ergo, braucht man diese Elastizität horitzontal und vertikal nicht zu unterscheiden.
Das, wiederum, kommt auf deren Gestaltung an.
Richtig ist, dass beim Überfahren einer Kante nicht nur eine Kraft senkrecht nach oben wirkt, sondern auch eine nach hinten gerichtete Kraft. Gerade weil diese Richtung nur schlecht von der Federung abgefangen werden kann, ist die Verformung des Reifens umso wichtiger, denn der fängt auch Stöße ab, die von vorne kommen und nach hinten wirken.
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 23. Dezember 2017 um 15:25:04 Uhr:
Und wie ich es schon erwähnte, dafür gibt es keine Federung, die das abfängt. Dieser nach hinten gerichtete Schlag geht viel direkter in die Karosserie.
Eben darum ist ein zusätzliches "Federelement" gut, nämlich ein Reifen, der etwas nachgibt.
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 23. Dezember 2017 um 15:25:04 Uhr:
Am besten kann man es ja mal testen, wenn man ein etwas schwerers Rad mit viel und mit wenig Luftdruck gegen eine Kante rollen lässt.
Wenn du den Versuch machst, dann baue bitte noch einen g-sensor in das Rad ein, der die Spitzenwerte der Beschleunigung misst.
DasZitat:
@Rainer_EHST schrieb am 23. Dezember 2017 um 15:25:04 Uhr:
... der extreme Bremsmoment
Bremsmoment.
Warum poltert denn ein schwereres Rad mehr als das Leichte, ist unkomfortabler?
Weil es auf Grund seines höheren Gerwichtes träger nach oben ausweichen kann.
Wenn es nun aber träger nach oben ausweicht (halt so, wie der weniger aufgepumpte Reifen), sollte es doch parallel dazu weniger Belastung ins Fahrwerk übertragen. Es bringt aber mehr Belastung ins Fahrwerk, weil es nämlich seines trägeren Ausweichvermögens, nach oben wegen, von der kantigen Unebenheit einen stärkeren Widerstand entgegen seiner Bewegungsrichtung ausgesetzt ist (halt genauso, wie der weniger aufgepumpte Reifen).
Zitat:
Wenn du den Versuch machst, dann baue bitte noch einen g-sensor in das Rad ein, der die Spitzenwerte der Beschleunigung misst.
Warum?
Beim Auto fängt doch die Federung den größten Teil der nach oben wirkenden g-Kräfte ab. 😉
Es ging doch um die nach hinten gerichtete Kraft. Aber auch bei nach oben wirkenden Kräften sind geringere Peaks wünschenswert. Aber gut, du kannst deine Reifen gerne knallhart aufpumpen. Einen Verbrauchsvorteil hast du davon, aber an eine Komforterhöhung glaubt außer dir offenbar niemand.