GLC300e vs. 300de
Hallo miteinander,
als totaler Neuling verfasse ich nun meinen ersten Beitrag, weil ich nach stunden-, tage-, ja sogar wochenlanger Recherche einfach keine Antwort auf meine Frage gefunden habe.
Ich hoffe nun hier auf Erfahrungen und Meinungen, welche meine Kaufentscheidung erleichtern.
Ausgangslage:
Ich bin in der glücklichen Situation ein Firmenfahrzeug nach meinem Gusto fahren zu dürfen.
Bisher ist dies ein C220d T, Edition C.
Und ich bin wirklich sehr, sehr zufrieden mit diesem.
Leasing läuft nun zum April aus und ich habe mich für den GLC coupe als Nachfolger entschieden.
Aufgrund der Steuervorteile wird es zudem der PHEV.
Nun mein Anliegen:
Gleich vorweg (und bitte seht es mir nach):
Verbrauch, elektr. Reichweite etc. sind mir absolut unwichtig.
Mein Fokus liegt allein auf der Fahrdynamik.
Aus diesem Grund bin ich mir unschlüssig, was die Wahl aus 300e und 300de angeht.
Wie gesagt, mit meinem derzeitigen 220d bin ich in puncto Beschleunigung und Vmax sehr zufrieden.
Nun liest man rein von techn. Daten, dass der 300e etwas dynamischer sein soll im Vgl. 300de.
Also 5,7 sek. 0-100, 700Nm, etc.
Allerdings setzt dies immer beide Antriebe voraus.
Wie ich auch hier im Forum oft lesen konnte, ist die Verfügbarkeit des e-Motors aber scheinbar sehr "überschaubar".
Was passiert also, wenn die Akkus leer sind und lediglich der Benziner zur Verfügung steht.
211 PS in einem >2t Kfz.
Ist dann doch der 300de die bessere Wahl??
Ich hoffe auf jmd. der evtl. schon beide Fahrzeuge hat testen dürfen.
Für jegliche Meinung bin ich im Voraus sehr dankbar!
Ebenso für das Verständnis, dass ich einen Hybrid fahren möchte, ohne dabei eine Sekunde an die Umwelt zu denken... (*sorry*)
57 Antworten
Zitat:
@chefderwoche schrieb am 30. Januar 2021 um 20:42:15 Uhr:
Ich sage einfach nur: Blockheizkraftwerk!!! Der Vorteil ist auch nur im Winter wegen der Abwärmenutzung. Warum braucht der GLC im Sommer 22kWh und im Winter 33kWh bei genau der gleichen Strecke? Kenne keinen Diesel der im Winter 50% mehr verbraucht. Und da wird auch nicht 15% beim tanken verschüttet.
https://www.springerprofessional.de/.../16673694
Für sechs Liter Diesel werden etwa 42 kWh benötigt
So teilt uns Exxon Mobil mit, dass "der größte Energieaufwand während der eigentlichen Bohrtätigkeit anfällt, die einige Wochen beziehungsweise Monate dauert – abhängig von Gesteinsart und Tiefe der Bohrung. In Spitzen können das bis zu 80.000 kw/h am Tag sein".
Den spezifischer Energieaufwand für Erdölförderung hat der Arbeitskreis Innovative Verkehrspolitik aufgelistet: 1 GWh werden für das Fördern von Rohöl mit der Energiemenge von 277 GWh benötigt.
Der Transport des Rohöls zu den Raffinerien per Hochseetanker. Die größten dieser Schiffe transportieren etwa 300.000 Tonnen Rohöl und verbrauchen pro Tag etwa 1 Promille ihrer Ladekapazität. Konkret: Pro Fahrt von Saudi Arabien nach Amsterdam werden 3 Prozent der transportieren Energiemenge verbraucht. Das sind etwa 9000 Tonnen Rohöl pro Fahrt. Beispiel: Rohöltransport aus Aserbaidschan nach Hamburg 37 GWh für Diesel und 26 GWH für Ottokraftstoff im Jahr. [1]
Transport des Rohöls per Pipeline. Vor allem Deutschland importiert Rohöl per Pipeline. Um den Rohstoff etwa über 500 Kilometer zu transportieren, sind Pumpen mit hoher Leistung nötig. Kalkuliert man die Durchschnittslänge (über 3.700 Kilometer) der Pipelines von Russland nach Deutschland mit der Leistung der Pumpen, so ergibt sich ein jährlicher Energieaufwand für den Pipelinetransport von 583 GWh für Ottokraftstoffe und 833 GWh für Diesel. [1]
Der Energieaufwand für das Raffinieren von Rohöl: Anhand der Energiebilanzen deutscher Raffinerien lässt sich der spezifische Energieaufwand für das Herstellen von Diesel, Benzin und Erdgas ermitteln. Aus den Daten des Jahresberichts des Mineralölwirtschaftsverbands ergibt sich für 1 Liter Kraftstoff ein Energiebedarf von 1, 6 kWh.
Transport der Otto- und Dieselkraftstoffe an die Tankstelle: Ein Tanklastzug nimmt in der Regel 40.000 Liter Kraftstoff auf, der Verbrauch eines beladenen Fahrzeugs beträgt etwa 30 l/100km.
Zitat:
@chefderwoche schrieb am 30. Januar 2021 um 12:15:53 Uhr:
Der DE ist das langfristige Auslaufmodell. Eigentlich konzipiert für Vertriebler mit viel Autobahn, die aber in emissionsfrei in bestimmte Großstädte fahren müssen. Oder für die, die nie laden und dicken Steuervorteil mitnehmen wollen, aber kostengünstig Diesel fahren. Da die zweite Gruppe groß ist und dies auch weitreichend bekannt ist, gerät die Politik unter Druck. Genau deswegen arbeitet die EU ja schon länger daran, eine Vorgabe zum tatsächlichen Verbrauch vorzugeben. Die technische Grundlage ist ja bei allen Neufahrzeugen schon gelegt => das FCM in der aktuellen Abgasnormen steht für Fuel Consumption Measurement. Die Daten werden elektronisch den Behörden übermittelt. Also ist der Schritt >XX% elektrisch in der Realität gefahren,greifbar nahe. Nur dann gibt es einen Steuervorteil. Über das XX wird natürlich noch gestritten, ob 30,20 oder 40%
Da rechnet sich kein DE. Deswegen sind der Großteil der Hybriden ja mit einem Benzinmotor ausgestattet. Ist günstiger, heizt schneller auf und ist abgastechnisch leichter zu kontrollieren. Bei der erstgenannten Gruppe ist der Steuervorteil nicht derGenau Kontrolle ist alles, willkommen im Sozialismus. Hat ja auch immer gut funktioniert!
Zitat:
@chefderwoche schrieb am 30. Januar 2021 um 19:27:48 Uhr:
Ein Kohlekraftwerk wird einen schlechteren Wirkungsgrad haben als der Dieselmotor,Abwärme wird meist nicht genutzt, der Strom wird mit Verlust über weite Strecken transportiert und beim Laden werden auch 15% verschüttet.
Ist bereits berücksichtigt.
Wenn man es schafft, das Auto direkt am Kohlekraftwerk mit seinen bestenfalls 40% Wirkungsgrad anzuschließen, herrscht ungefähr Gleichstand in der Energieeffizienz: 40kWh Strom sind 40% der 100kWh im Diesel.
Praktisch lädt das E-Auto aber nicht reinen Kohlestrom, sondern deutschen Strommix mit EE-Anteil und liegt daher günstiger.
Ladeverluste sind in den 40kWh/100km auch schon drin.
Der Hybrid hat schon seinen Sinn.
Ich glaube, die Diskussion wird zu sehr OT. Können wir fortsetzen unter
https://www.motor-talk.de/.../...dsatz-diskussionen-u-ot-t6753362.html
Dort ist sie besser aufgehoben.
Hybridfahrzeuge sind niemals sinnvoll außer aus Steuerspargründen (das sieht der Threadersteller genau richtig): Entweder mein Fahrprofil ist so, dass ich überwiegend elektrisch fahre, dann wäre ein reines Elektrofahrzeug die sinnvolle Wahl. Für die dann sehr gelegentlichen Langstreckenfahrten könnte ich mir ggf. eine Leihwagen nehmen. Oder ich fahre auch häufiger Langstrecken, und dann macht der Hybrid keinen Sinn. Der Mehrverbrauch durch das wesentlich erhöhte Gewicht und der Aufwand für Batterie und elektrische Ausrüstung machen jede positive Umweltbilanz zunichte.
Mein Bruder hatte jetzt drei Jahre einen GLC 300e, letztlich war der Verbrauch exorbitant hoch (zwischen 11 und 17 l/100 km, letzteres im Hängerbetrieb).
Ähnliche Themen
Zur Info für Softwarefriedl:
ein Tanklastzug nimmt ca. 28.500 Liter Kraftstoff als Ladung auf....mehr nicht.
Wegen den Sicherheitsbestimmungen!
Zitat:
@taxidriver124 schrieb am 31. Januar 2021 um 13:13:04 Uhr:
Zur Info für Softwarefriedl:
ein Tanklastzug nimmt ca. 28.500 Liter Kraftstoff als Ladung auf....mehr nicht.
Wegen den Sicherheitsbestimmungen!
danke für die Info, dann erhöht sich die Berechnung aus dem Artikel entsprechend noch ein wenig zum Nachteil des Diesels
Zitat:
@BravoSierra schrieb am 31. Januar 2021 um 12:54:46 Uhr:
Hybridfahrzeuge sind niemals sinnvoll außer aus Steuerspargründen (das sieht der Threadersteller genau richtig): Entweder mein Fahrprofil ist so, dass ich überwiegend elektrisch fahre, dann wäre ein reines Elektrofahrzeug die sinnvolle Wahl. Für die dann sehr gelegentlichen Langstreckenfahrten könnte ich mir ggf. eine Leihwagen nehmen. Oder ich fahre auch häufiger Langstrecken, und dann macht der Hybrid keinen Sinn. Der Mehrverbrauch durch das wesentlich erhöhte Gewicht und der Aufwand für Batterie und elektrische Ausrüstung machen jede positive Umweltbilanz zunichte.Mein Bruder hatte jetzt drei Jahre einen GLC 300e, letztlich war der Verbrauch exorbitant hoch (zwischen 11 und 17 l/100 km, letzteres im Hängerbetrieb).
tatsächlich? dachte der 300e ist noch nicht so lange auf dem Markt.
ansonsten passt der Hybrid in meinem Profil soweit prima, für mich spannende reine Stromer kommen jetzt erst so langsam auf den Markt
Zitat:
Für sechs Liter Diesel werden etwa 42 kWh benötigt
So teilt uns Exxon Mobil mit, dass "der größte Energieaufwand während der eigentlichen Bohrtätigkeit anfällt, die einige Wochen beziehungsweise Monate dauert – abhängig von Gesteinsart und Tiefe der Bohrung. In Spitzen können das bis zu 80.000 kw/h am Tag sein".Den spezifischer Energieaufwand für Erdölförderung hat der Arbeitskreis Innovative Verkehrspolitik aufgelistet: 1 GWh werden für das Fördern von Rohöl mit der Energiemenge von 277 GWh benötigt.
Der Transport des Rohöls zu den Raffinerien per Hochseetanker. Die größten dieser Schiffe transportieren etwa 300.000 Tonnen Rohöl und verbrauchen pro Tag etwa 1 Promille ihrer Ladekapazität. Konkret: Pro Fahrt von Saudi Arabien nach Amsterdam werden 3 Prozent der transportieren Energiemenge verbraucht. Das sind etwa 9000 Tonnen Rohöl pro Fahrt. Beispiel: Rohöltransport aus Aserbaidschan nach Hamburg 37 GWh für Diesel und 26 GWH für Ottokraftstoff im Jahr. [1]
Transport des Rohöls per Pipeline. Vor allem Deutschland importiert Rohöl per Pipeline. Um den Rohstoff etwa über 500 Kilometer zu transportieren, sind Pumpen mit hoher Leistung nötig. Kalkuliert man die Durchschnittslänge (über 3.700 Kilometer) der Pipelines von Russland nach Deutschland mit der Leistung der Pumpen, so ergibt sich ein jährlicher Energieaufwand für den Pipelinetransport von 583 GWh für Ottokraftstoffe und 833 GWh für Diesel. [1]
Der Energieaufwand für das Raffinieren von Rohöl: Anhand der Energiebilanzen deutscher Raffinerien lässt sich der spezifische Energieaufwand für das Herstellen von Diesel, Benzin und Erdgas ermitteln. Aus den Daten des Jahresberichts des Mineralölwirtschaftsverbands ergibt sich für 1 Liter Kraftstoff ein Energiebedarf von 1, 6 kWh.
Transport der Otto- und Dieselkraftstoffe an die Tankstelle: Ein Tanklastzug nimmt in der Regel 40.000 Liter Kraftstoff auf, der Verbrauch eines beladenen Fahrzeugs beträgt etwa 30 l/100km.
@softwarefriedl: Ich will dir nicht zu nahe treten, aber du rechnest schön, man kann auch sagen, du machst eine Milchmädchenrechnung auf.
Erdölbohrung: 80.000 kwh proTag: Das ist der Spitzenwert, wird also manchmal erreicht, und wie lange bohrt man und wie lange wird das Bohrloch dann genutzt?
Tanker: Wenn der Tanker über die Meere schippert, braucht er Schweröl. Das ist ein Abfallprodukt beim Raffinerieprozess und kann dem Diesel nicht zugeschlagen werden. Die Prozesswärme beim Raffinieren wird überwiegend dem Abfallprodukt Raffineriegas entnommen.
Den Pipelinetransport kann ich nicht so ohne weiteres einschätzen. Es muss sich aber lohnen, denn sonst würde man ja Bahn oder Schiff nutzen.
Tankfahrzeug: Bei einer durchschnittlichen Wegstrecke zwischen Raffinerie und Tankstelle von 100 km werden etwa 28 l Diesel verbraucht. Das bedeutet einen Verlust von 0,1 %. Auf die Gesamtbilanz bezogen ist das nichts.
Nach meiner Kenntnis sind die Verluste beim Kraftstoff und beim Strom von der Quelle zur Senke in etwa gleich.
falls es oben nicht ganz eindeutig war: die Berechnung ist ein Ausschnitt aus dem verlinkten Artikel.
Urspung war die Überlegung dass Strom sehr weite Transportwege hat und daher die Effizienz leidet. Wenn aus den in dem Artikel genannten 42 kWh in Deiner Rechnung bspw. ‚nur‘ 30 kWh bleiben würden, ist das für mich auch eine Erkenntnis wert.
was ich noch nicht ganz verstehe ist die Zurechenbarkeit. nur weil es mit einem anderen Treibstoff transportiert wird, kann man den Energieverbrauch nicht zurechnen?
Edith schlägt vor diesen Unterthread zu beenden und zum Duell 300de vs. 300e zurückzukehren.
Sorry, das Zitat hatte ich übersehen. Mir geht es letztlich darum, dass hier "Fakten" zusammengestellt werden, die darauf hinaus laufen Verbrennungsmotoren in ein schlechtes Licht zu rücken. Man müsste hier über die CO2-Bilanzen reden, das ist aber nicht unkompliziert... Zurück zum eigentlichen Thema.
Zitat:
@BravoSierra schrieb am 31. Januar 2021 um 16:35:40 Uhr:
Man müsste hier über die CO2-Bilanzen reden, ...
Genau deswegen ist der Tanker mit drin.
Es geht hier um LCA Diskussionen und auch der Beste LCA ist "nur" das Ergebnis seiner Annahmen, mit diesen Annahmen wird "munter umhergespielt" abhängig von den Auftraggebern und möglichen Anwendungsgebieten, denke es führt zu weit hier in die Details einzutauchen weil es keine allgemein gültigen Antworten geben wird !
Komme aus der Verpackungsindustrie, wir sind die ganz bösen die sogar Kunststoffverpackungen machen und deshalb sind mir solche Diskussionen was wird wo zugerechnet ziemlich vertraut.....
Hallo,
auch wenn der Beitrag, schon älter ist, gebe ich meinen Senf mal dazu.
Ich fahre jetzt seit Oktober 22, meinen 300de und bin trotz vorheriger Skepsis, vom Antrieb begeistert!
Ich bin jetzt 2000km gefahren, davon ca. 50% Verbrenner und 50% Elektrisch.
Bis jetzt, habe ich nur für 60€ getankt und der Strom kommt vom Dach.
Ich fahre viel Kurzstrecke, da dann mit E und wenn ich Langstrecke fahre, fahre ich am liebsten auf Sport.
Mit dem 300de, hat man ein sparsames Auto für Kurzstrecken und kann auf Langstrecken Spaß haben!
Der Verbrauch liegt bei meinem, bei 4,1 Liter und dass bei über 2 Tonnen Gewicht.