Getriebelager Unterschiede
Da der Motor von Terence ziemlich gewackelt hat und dabei immer der Auspuff leicht angeschlagen hat, haben wir neue Getriebelager eingebaut (die verstärkte Gummiversion). Ist nun gut steif, ohne komplett hart zu wirken.
Nun die Frage:
Für die im oberen Bild dargestellte Lager-Variante habe ich keine verstärkten Gummis gefunden und habe deswegen auch auf die andere Getriebeaufhängung umgebaut (unteres Bild). Kennt jemand (oder hat jemand) für die obere Variante verstärkte Gummis?
Was ist eigentlich der Unterschied zur unteren Variante? Hat man das in den Jahren unterschiedlich eingebaut?
39 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von rudi1967
MEINE Version für den Zusatzhalter:😎Vorgespannter Kombi-Halter für Getriebe und Hinterachs-Stabi - Pendelachse!!!
Maik, hast du diesen Stabi bereits gefahren? Und dieses Fahrwerk mit diesem möglichen ausgefederten Sturz? Mit O-Beinen?
Meine Erfahrung mit diesem Stabi ist zwiespältig. Er macht den Pendelachser sehr agil, wedeln macht Spaß... solange der Sturz nicht positiv wird. Ich hatte ihn drin vor dem Federbein Umbau. Also für Kurvenkünstler ist er toll, aber beim Lastwechsel ist er lebensgefährlich. Wenn du bremsen musst, einen Lastwechsel machen mußt, dann dreht sich der Käfer. Echt kritisches Fahrverhalten, ich finde es lebensgefährlich.
Mit den Ausfederbegrenzern war das Verhalten deutlich ungefährlicher, er kann sich dann ja nicht mehr aufstützen und positiven Sturz bekommen. Trotzdem fand ich ihn bei Nässe immer noch sehr fordernd. Ein Drift damit gelingt kinderleicht 😉
Bitte probiere die Abstimmung auf einem Riesenparkplatz mal aus, bevor du ein Rennen machst. Nicht, dass was passiert, wär schade drum.
Ja, ich bin letztes Jahr sogar Straße damit gefahren. Das fuhr sich sogar sehr gut. Mein Motor hat doch so viel Power, dass der Wagen scheinbar sogar im 3.Gang noch hinten einfedert und sich in der Kurve beim Beschleunigen ein spontaner Richtungswechsel beim Lastwechsel ergibt. Verursacht von der Hinterachse, is klar. Über die Vorderachse brauchen wir bei mir nicht reden. Die neue Bodengruppe liegt da und WENN mal Zeit ist, baue ich diese um. Die Hinterachse ist jedenfalls sehr stabil geworden. Die Bauart des Stabis ist gleich wie an der Vorderachse. Es kann das Kurven-innere Rad nur erschwert ausfedern, wenn das Kurven-äussere Rad eingefedert ist. Es sei denn, man fährt über eine extreme Bodenwelle und bremst dabei. Dann gäbe es den O-Bein Effekt. Das halte ich aber für ausgeschlossen, bei meiner Tieferlegung, die bei mir mehr ist, wie bei anderen, weil ich die grösste mögliche Bereifung fahre (205/65) und er dadurch von der Achsgeometrie zumindest gesehen sehr tief eingestellt ist. Dazu kommen sehr straff eingestelle Dämpfer und auch ausfeder-Begrenzer, die ich mal gebaut hatte.
Der Stabi bringt es jedenfalls. Stempeln beim Beschleunigen im erstem Gang ist weg. Das hatte ich nicht einmal mit Urethan-Getriebelagern hin bekommen, jaaa... weil die Ursache für das Stempeln eben eine andere ist...
Da hast DU, RED, den CSP-Stabi mal gefahren und etwa Löcher in die Rahmengabel gebohrt???
Das glaube ich DIR nicht.!
http://www.csp-shop.de/.../shop_main.cgi?...
Um diesen 19mm Stabilisator zu montieren, müssen jeweils zwei Löcher in die Rahmengabel gebohrt werden, an der die Gummilagerung mittels Schellen befestigt wird.
Nö, so wahnsinnig bin ich nicht gewesen, meine schöne Gabel zu ruinieren und da Löcher reinzubohren.
Nein, hab sowas wie eine Getriebeabstützung drin/dran, am Punktflansch angefügt. 😉
Ich kann ja am Pendelachser mit Heizung nicht ganz so simpel CUP Streben einsetzen wie ohne Heizung und Schräglenker...
Zum Stempeln der HA:- meine hintere Abstützung des Motors habe ich ja gezeigt. Stempeln unmöglich!
Das kann ich nachweisen, weil ich einmal ein B.-rennen abbrechen musste, eben wegen diesem Stempeln. Ging gar nicht.😠
Grund war ein gerissener Silentblock dieser Aufhängung.
Dieses Cup-streben-Stabigeraffel erzeugt bei mir ein architektonisches Unwohlgefühl. So'n unklare Optik unten.😮
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Wenn ich recht überlege, geht der Motor ja hinten runter beim Beschleunigen, oder?
Dann könntest du deine Traverse noch verbessern wenn du die Silentblöcke auf Druck belastest, nicht auf Zug. Aber das weißt du sicherlich selbst, bist ja kein Dummer.
Würde denn sowas mit der beliebten Ölfilterpumpe auch passen?
Gruß Jürgen
Nein, der Motor geht nicht runter, das macht die Karosse/Fahrwerk mit Motor, was durch Federn versucht wird auszugleichen.
Ist schlimmer, der Motor verdreht sich und zwar gegen die Drehrichtung; auch die Gabel. So müssen die Gummidinger dies abfangen, mit Druck auf der einen und Zug auf der anderen Seite. Deshalb müssen die Silentblöcke mit Druck vorgespannt werden, besonders der rechte. M.a.W. meine Traverse wird beim Anziehen, Einbauen etwas durchgebogen, damit sie auf die Gummiblöcke Druck ausübt. Bei Belastungen in Zugrichtung ist das Ergebniss wenn alles gut läuft Druck + Zug = 0
Zug können die Gummidinger nicht haben, nicht viel und nicht lange. Deshalb der Aufwand.
Ob die mit Filterdeckel auch passt? Die musste dir passend machen, also wenn dann 'ne Etage um den Deckel in das Rohr reinbiegen. Du kannst ja schweißen-oder? Also, geht alles.
Ich brauch die nicht mehr, wollte nur denen die mal die Suche benutzen und ähnliche Probleme haben einen Denkanstoß liefern. Ich hab doch einen Typ 3, da ist das doch ganz anders gelöst, zumindest bei den späten. Da muss man sich nur Sorgen um das vordere Getriebelager machen, die tollen Abstützungen für den Käfer passen dort leider nicht.
Ich hoffe das Walter das nicht schon alles zu weit von seinem Thema abweicht, er wollte ja nur wissen welche Unterschiede es bei den Gummis gibt.
PS: bei mir sieht es so wie auf dem Bild aus.
Zitat:
Original geschrieben von Für Papa
Ich hoffe das Walter das nicht schon alles zu weit von seinem Thema abweicht, er wollte ja nur wissen welche Unterschiede es bei den Gummis gibt.
Im Gegenteil.
Macht weiter so Jungs.
Finde ich alles spannend und auch gute Erfahrungen für alle.😉
Passt doch hier rein
Also ich finde, harte Getriebelager und Cup-Streben sind gleichwertig mit der Funktion einer Traverse. Beides ist gegen das bewegen des Motors gegenüber der Karosserie und Bewegungen an der Hinterachse. Zumal vieleicht Schwingungen des Motors/Getriebes bei Pendelachsern fataler sind, als bei Schräglenker.
Ich verstand einfach nicht, dass es bei mir mit harten Getriebelagern immer noch stempelte, obwohl sich der Motor kein bissel mehr bewegte. Letzter verzweifelte Schritt wäre eine Festverschraubung, die ich aber nicht mal in Erwägung gezogen habe, bis ich von Boom-Trikes erfuhr.😛
Ich sehe das mittlerweile anders. Es fehlt eine High-Speed-Kamera, da würde man beim Stempeln bestimmt sehen, dass die Ursache dafür ist, dass ein Rad eher den Grip verliert als das andere, dadurch das Drehmoment an diesem Rad weg... und es federt deswegen aus und hat wieder Grip und dann das selbe Spiel wieder eventuell beim gleichem Rad oder bei dem anderen u.s.w. . Der Hinterachs-Stabi vermeidet unterschiedliches Einfedern der Räder. Wenn der Grip weg ist, dann beide Räder gleichzeitig. Es war die lange Denkaufgabe für mich, warum es sogar mit Sperrdifferential stempelt und auch nur eine schwarze Striefe zu sehen war und nicht zwei. Einfache Antwort: Wenn ein Rad gar keinen Grip hat, dann sperrt ein Torsen-Differential nicht.
So kam ich auf die Stabi-Lösung, die sich die ganze Saison lang bestens bewährt hat.
Zitat:
Original geschrieben von rudi1967
Noch ein Porno-Bildchen. 🙂
Nochmal zurück zu diesem Bildchen.
Funktioniert das? Hast das noch drin? Ist diese Spannkonstruktion um das Getriebe auch irgendwie mit der Bodengruppe verbunden?
Zitat:
Original geschrieben von VW71H
Nochmal zurück zu diesem Bildchen.Zitat:
Original geschrieben von rudi1967
Noch ein Porno-Bildchen. 🙂
Funktioniert das? Hast das noch drin? Ist diese Spannkonstruktion um das Getriebe auch irgendwie mit der Bodengruppe verbunden?
Das ist dem Renn-Opa sein Wagen. (Das hatte ich oben geschrieben) Ihm hatte es mal die Stehbolzen des Gehäuses gezogen. Also nicht Deckel gebrochen oder Gehäuse gespalten, sondern eben die Stehbolzen gezogen. Deswegen hat er das gebaut und ich habe herzlichst gelacht, als ich das sah. (und es eben geknipst) 🙂
Es ist nicht einfach, dies zu bauen. Die Deckel müssen aussen geplant werden, damit alles aufliegt und man muss ausklinken, für den Anlasser, sonst geht er schlicht und einfach nicht mehr zu montieren.😁
Die Idee als solches ist nicht verkehrt. Beim Pendelachser ist der Deckel nicht unbedingt das stärkste Teil... es gibt ja extra für die ProStreet Getriebe den verstärkten Seitendeckel auf einer Seite. Nur wird dann als nächstes das Gehäuse die Schwachstelle und es zieht die Bolzen. Also eigentlich korrekt gedacht und bestimmt nicht doof. Einfach das Gehäuse unter Druck setzen, aufwendig halt.
Richtig wären verstärkte Deckel und ein besseres Gehäuse, wie das von Rhino in Alu. Das wäre deutlich stärker als so ein Magnesium Gehäuse.
Oder die Deckel größer zu fertigen und diese Zuganker in einen verlängerten Flansch zu integrieren. Das die Deckel nahezu Drehteile sind, könnte man das sogar relativ simpel fertigen auf einer Drehbank/Fräse.
In meinem Getriebeblog habe ich es schon angedeutet:- bevor man sich Gedanken über Probleme anderer macht, muss man mehr hinterfragen.
Stehbolzenzieher habe ich persönlich noch nie gehört. Die meisten reden von geknackten Deckeln oder einem Riss der von der Ablassschraube ausgeht.
Die serienmässigen Stehbolzen dort sind 10.9 Qualität und dementsprechend gehört sich da eine min. Einschraubtiefe. Die sollte bei M8 in dieser Klasse min. 20mm betragen; möglich sind bei VW dort sogar 25mm. Und natürlich zugehörige Muttern in Klasse 10, mit entsprechendem Anzugsmoment und dicken U-scheiben. So aus'm Kopp sage ich mal 35Nm.
Bei den ganzen Gebrauchtgetriebe, selfmade Reparaturgeraffel muss man also die Einschraubtiefe, Anzugsmomente, nebst der Gewindetoleranz im Gehäuse, welche U-scheiben ect. hinterfragen.
Ist ein Punkt nicht oder nur annähernd erfüllt, kann es schon die Stehbolzen ziehen.
So auch z.B. die 90er Gleichlaufgelenke vom 1302/03, die ja auch ein Schwachpunkt sein sollen.
Wenn ich einen 200PS Motor da dranpacke und Gummi gebe, sind die 120.000km gelaufen G.-gelenke überfordert-klar. Bei mir kamen neue Gelenke rein, so vor 3 Jahren(= etwa 1500km alt), packen alles locker weg. Jetzt verdreht sich die gelenkwelle sichtbar an dem eingerissenen Lack.
100er sind besser, ja, aber nicht unbedingt erforderlich. So muss man alles, gerade beim Getriebe besonders, hinterfragen.
Dieses Alugetriebegehäuse ( wird übrigens nur noch von VW in Mexico gebaut; nix mehr Magnesium) kann ich nur empfehlen. 270 Ocken dafür und ein gebrauchtes Getriebe für'n 100ni wegen der Teile, hat Zukunft.
Nicht nur wegen dem Alu-Material, nein auch wegen der deutlich besseren Verstärkungen überall. Die Maßhaltigkeit ist grosse alte VW Klasse.
Der Renn-Opa hat die Drehbank etwas weiter weg stehen, von der Hebebühne, also etwa vier Meter. Bei mir sind es drei Meter.😁
Natürlich hat er das selber gebaut. flat's Hinweise machen mich aber nun auch nachdenklich, so dass ich sagen würde, dass es beim Opa die Stehbolzen gezogen hat, weil er ein und das selbe Gehäuse schon zu oft zerlegt und wieder zusammen gebaut hat. Irgend wann kommen die Stehbolzen. Nur, dass die im Fahrbetrieb sich eigentlich nicht lockern dürften. Dann hätte man etwas bei der Montage falsch gemacht. Etwa so: "Nach fest kommt ab..." und er hat mit dem Anknallen der Muttern aufgehört, als das Anzugasmoment sich eine halbe Runde lang nicht mehr weiter steigerte. Das kennen wir alle.😁😉😛
Ich hatte zum Beispiel mal an Kipphebel-Wellen 25Nm genommen, weil mir 20Nm zu schlapp erschienen. Anderthalb Umdrehungen habe ich auf das Knacken des Drehmoment-Schlüssels dann sehnsüchtig gewartet... Dann wusste ich, dass der Stehbolzen gekommen ist.🙁
Zur Haltbarkeit von Getriebe-Teilen:
Das 3-Punkt Lager: Dem wird nachgesagt, dass es ruck zuck ausleiert und ich glaube gelesen zu haben, dass es auch schneller vom Schaltstangendeckel abknackt. Bei flat ist es im Einsatz mit einem voderen Getriebe-Spannband und einer Traverse hinten. Beim Opa scheinbar völlig ohne Zusatz-Halterung. Von einer Traverse hinten hatte er mal geredet und auch davon, dass es ohne die Traverse stempeln würde...
90er Antriebswellen: Da kenne ich jemanden, bei dem die regelmäßig kaputt gingen. Bei schonender Fahrweise scheinen sie allerdings zu halten. Gleiches bei Pendelachse: Jemand mit 2-Liter Motor hatte die hier im Forum schon kaputt gekriegt. Der Opa auch, einige Male. Bei mir halten die eine ganze Saison. Weiss der Teufel, warum. (Red seine Mex-Antriebswellen)😉
28er Eingangswelle: Ist grober verzahnt als die 25er. (Vergleichs-Bildchen muss ich noch mal einstellen) Der Opa kriegt die kaputt und wehrt sich aber strikt dagegen, eine 25er Eingangswelle zu nehmen, weil die Schwachstelle dort die Passfeder ist.
Getriebe-Gehäuse/Deckel: wenn Serien-Teile zu schwach wären, dann wäre das diese Saison bei mir garantiert zerbrochen. Ich bin der Meinung, dass der verstärkte Deckel garantiert nicht mehr hält, wie der Originale, denn die eigentliche Schwachstelle kann man nicht verstärken. Das ist Konstruktionsbedingt die Engstelle zwischen Lagersitz und der runden Abdrehung für die Achsrohre. Beim Opa ist diese Schwachstelle letztendlich auch nicht verstärkt worden. Da hätte er alle Stehbolzen durch die Platte gehen lassen müssen, also auch die 6 Bolzen vom Deckel für die Achsrohe. Nur wäre das dann echt kompliziert zu bauen. Alternativ würde ich die Deckel aus Stahl bauen und grösser, für Zuganker über das Gehäuse. Das wäre perfekt.🙂
Differential: Da sind wir uns einig, dass man die Kegel-Räder regelmässig kaputt kriegt. Alternativ nimmt man normalerweise Super-Diff oder ZF-Sperre mit vier Kegelrädern wobei ich aber da auch meine Bedenken habe: Stichwort Tragbild unter Last, ob wirklich alle vier Kegel-Räder (die im Normalfall aus zwei unterschiedlichen Getrieben stammen) echt gleichzeitig im Eingriff sind. Dann kommt wieder der Opa daher und zerbricht doch nicht etwa die 4mm dicke Anlauf-Scheibe unter dem Sprengring.😁
Feinverzahnung: Bei mir hat die gehalten, zumindest 4000km. Ich denke, die geht Flöten, wenn man viel Dauer-Vollgas im 3. und 4.Gang fährt. Ich sollte das mal vom Ingenieur rechnen lassen, wie viel weniger diese Verzahnung so aushalten kann, als Grob-Verzahnung. (Kleine Getriebe-Kunde: Die Feinverzahnung gibt es nur im dritten und viertem Gang. Der erste und zweite ist immer grob verzahnt.)
Weiter machen oder aufhören, Walter?😁
Mit rudies Meinungen gehe ich weitgehend konform, denn nicht alles was bei anderen kaputt geht muss 'ne serienmässige Schwachstelle sein.
Das Differenzial gehört als Schwachstelle aber dazu.
Das Öl sicher auch(Hypoid-oder fast/kein Hypoidöl).
Zu den 90er Gleichlaufgelenken erinnere ich mich an AUDI. Die hatten mal Probs damit, weil die nicht mit MoS2-fett geschmiert wurden, sondern mit normalen Fett. Ob das nun ein Selbstversuch war oder ein wirklicher Lapsus ab Werk, weiss ich nicht...mehr. War noch weit vor der Internetzeit😉 Damals kaufte sich der Flat auch schon mal ab und zu GUT FAHRT, AMS, Sportauto ect.😁
So muss man auch hinterfragen, wenn die 90er doch sooo schnell platt sein sollen, was die für'n Fett nehmen? Ich will das jetzt nicht absolut abstreiten das die 100er manchmal nötig sind, nur die 10mm ändern alles?? Kommt jetzt nicht an das die Kugeln, die Lauffläche grösser ist, klar weiss ich auch, aber mir kommen diese 10mm etwas überbewertet vor.
Gleichzeitig behaupte ich einfach das die kaputten 90er alte waren und die 100er, die dann halten, sind dagegen immer neu.
Ich kenne nämlich welche die nehmen die immer aus Schlachtfahrzeugbeständen; da in der Schoppe liegen gefühlsmässig 20 alte 1302/03 Wellen.
25 oder 28er Wellen?? Stabiler ist die 28er, klar,hauptsächlich wegen der groberen Verzahnung der 1.und 2. Gänge. Aber komisch ist doch, das die Eingangswelle, also da wo die Kupplung drauf kommt nie geändert wurde in dicker, breiter andere Verzahnung ect. über die Zahnräderwelle bis hin zu Lager, das dann endlich in nun 28 statt 25mm endet. Mir erscheint das von VW aus eher das Lager +3. +4 Gang stabiler gemacht werden musste.
Das die 1.und 2. Gänge brechen hört man von denen die es quasi hauptberuflich machen auch, ob 25 oder 28er Welle. Und gerade da wird kernig am Drehmoment, mit stossimpulsartigen Anfahren, gerupft. Was ich damit sagen will ist hoffentlich klar: die Wellendurchmesser haben sich bis zum Anfang des 3.+4.Gang also nicht geändert.
Schlussdendlich kann ich aus eigener Erfahrung berichten, dass immer alte Getriebe die schon xxx.000km auf'm Buckel hatten, kaputtgehen. Irgendwann geben auch die besten Materialen auf. Mein Originalgetriebe seit 1974 ging 1999 kaputt. Mit weit über 100 Starts (Tante Edith: eher mehr als 200 Stars, da ich fast jeden freien Tag am Üben war in 0-100km/h und selbstabgesteckter 1/8meile🙂) inkl. Feinverzahnung und eben neben den xxx.000km auf'm Buckel. Der 3. Gang in Feinverzahnung war rasiert.
Das andere kam aus einem Schlachtfahrzeug -noch beim Schrotthändler für 20€(weil der Getriebehals angebrochen war) gekauft - auch mit ca.60 Starts, geändert im 3.und 4.gang die also neu waren. Dann brach der erste Gang weg. Dieser ist auch gg. ein Gebrauchtteil ausgetauscht. Also ich zumindest habe noch nie ein vollständig neues Getriebe gefahren. Andere sicher auch nicht.
Überlegt mal.