G-Lader drinn lassen oder auf Turbo umbaun???
Hallo miteinander hab ne frage an euch und zwar ich hab nen golf g60 der echt gut läuft weis aber jetzt einen turbo für nen g60. also jetzt kommt meine frage soll ich den g-lader drinn lassen oder auf turbo umbaun, und was soll ich alles beachten beim turbo, welcher turbo usw.und was muss ich alles umbaun oder kann der motor so bleiben und einfach nur den turbo rein also bitte helft mir ein bisschen weiter. danke schon mal im voraus.
31 Antworten
Naja? wozu gibts die Post?
Obwohl es bestimmt bei euch auch Firmen gibt die da Ahnung haben,musst halt mal ein wenig forschen😁
Hab schon geforscht aber die österreicher sind da alle pfuscher😁. Aber ich werd schaun, was hällst du eigentlich von einer rs bearbeitung???? bringt das viel leistung und was wird da eigentlich alles verändert und wie ist die lebensdauer dann wie lang hällt er?? sorry die ganzen fragen kenn mich da in dem gebiet nicht so gut aus bin ja aus Ö.🙂 lg
Speziell zum bearbeiten kann ich dir nix sagen,was aber wohl klar sein dürfte,ist wenn amn an der G60-Leistungsschraube dreht,verkürzt das auf jeden Fall die Wartungsintervale!!!
wie meinst an der leistungs schraube???? aber egal will nirgend rum drehn wegen dem lader will nichts verstellen weil beim g ist das alles ein bisschen heikel.
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Sorry,da hab ich mich falsch ausgedrückt.
Mit der Leistungsschraube meinte ich allgemein die Leistungssteigerung beim G60,weil diese eigentlich immer ersteinmal durch kleinere Laderräder(also das Antriebsrad das durch den Riemen angtrieben wird) erreicht.
Das bewirkt höhere Laderdrehzahlen und das gibt mehr Ladedruck.
Höhere Laderdrehzahl heißt aber auch mehr Verschleiß,deswegen öfters Überholen.
Zitat:
Original geschrieben von Herr Weber
Sorry,da hab ich mich falsch ausgedrückt.
Mit der Leistungsschraube meinte ich allgemein die Leistungssteigerung beim G60,weil diese eigentlich immer ersteinmal durch kleinere Laderräder(also das Antriebsrad das durch den Riemen angtrieben wird) erreicht.
Das bewirkt höhere Laderdrehzahlen und das gibt mehr Ladedruck.
Höhere Laderdrehzahl heißt aber auch mehr Verschleiß,deswegen öfters Überholen.
Da gab es doch diese Grenze von 70mm oder lieg ich da grade falsch?!
🙂 Grüße Jakob
Achso das hast gemeint. welchen durchmesser hat den das original laderad den???
Aber wenn ich ein 68er rad drauf mach geht das schon noch oder und was hällst du von chip tuining???
Zitat:
Original geschrieben von electro_ghetto88
Achso das hast gemeint. welchen durchmesser hat den das original laderad den???
Aber wenn ich ein 68er rad drauf mach geht das schon noch oder und was hällst du von chip tuining???
Na ja das Chip tuning is in meinen auge nur ein gutes Finisch um die einzelnen sachen die geändert worden sind aufeinander abzustimmen und um noch dem ganzen einen Feinschliff zu geben.
Viel vom chiptuning selber würde ich mir nicht erhoffen wenn nix anderes verändert wird.
🙂 Grüße Jakob
achso danke
Du MUSST dir sogar einen Chip einbauen,wenn du ein kleineres Laderad verbaust,sonnst gibts ein zu mageres Gemisch,weil zuviel Luft und zu wenig Sprit!!!!!
Im gewissen Rahmen kann das der Serienchip wohl ausgleichen,aber das reicht halt nicht.
Ruf bei Theibach an,quatsch mit dem und der empfiehlt dir dann schon das richtige.
ok werd ich machen danke noch mal für die ganzen tipps lg aus österreich
Ein PG ohne Lader? ^^ Tz.
Lass den Lader drin,... mag vielleicht teurer im Unterhalt sein,.. aber nichts geht über seine Soundkulisse.
Zitat:
Original geschrieben von Jakob1982
So weit ich richtig informiert bin brauchste folgende sachen :- Turboabgaskrümmer
- Abgasturbolader mit Druckdose
- Edelstahl Hosenrohr
- Ansaugohr mit Filter
- Bypasssystem mit Schubumluftventil
- Dichtmaterial
- Siliconschläche
- Montagematerial
- Tüvgutachten
- Geänderte Motorelektronik
- Kraftstoffregler
-zusätlicher Kraftstoffpumpe
-KraftstoffdüsensatzOder hab ich noch was vergessen?!
lol, ich hatte gleich son dejá-vù, als ich die Liste gelesen hab. 😁
Ne Grenze gibts bei den Laderrädern bestimmt nicht, man muss nur wissen, was man will. Die 68er haben nur nen schlechten Ruf, weil das bei vielen die einzige Änderung war. Die Konsequenzen hat ja Herr Weber schon beschrieben.
Sicherlich nutzt sich der Lader schneller ab, aber wenn man vernünftig mit dem Motor umgeht und den Lader regelmäßig wartet, dann passt das.
Als kleine Ergänzung hier mal ein Zitat aus einem anderen Forum: Die 26 G-Lader Gebote
Zitat:
1) Ölzulaufleitung
Diese ist mit Stahlflex ummantelt und sieht von außen immer gut aus. Leider wird sie von der Hitze durch den Zylinderkopf innen brüchig, Folge: keine Ölversorgung des Laders, festgehende Lager,
Lösung: Leitung alle paar Jahre ersetzen (Intervall 5-7 Jahre),
VW Teilenummer:: 052 145 443 - Preis : 17,05€2) Kabelbaum der Einspritzventile
Die Kabel werden von der gleichen Hitze brüchig, meistens sind die Bruchstellen kurz vor den Steckern zu den EV´s, Folge: aussetzende EV´s führen zu Aussetzern, Gemisch- Abmagerung bis hin zu verbrannten Kolbenböden. Lösung: Einspritzkabelbaum neu kaufen:
Leitungssatz VW ET.NR.: 037 133 339 B - Preis : ca. 57€3) Offene Luftfilter im Motorraum
Diese saugen nicht nur die Sauerstoffärmere Luft an, sondern es gelangt ohne Gehäuse auch mehr Dreck hindurch,
Folge: Dreckpartikel zerstören den Lader von innen, eine Entfernung des sog. „Resonanzrohres“ im org. Luftfilterkasten führt zu Verwirbelungen und schlechterem Ansprechverhalten, auch wenn´s lauter ist und sich "schneller" anhört...
Lösung: Org. Filterkasten mit Resonanzrohr behalten, max. K&N Plattenluftfilter4) Laderradgrößen:
Ein kleineres LR ist zwar die billigste Möglichkeit zu mehr Ladedruck und mehr Leistung zu kommen, aber die erhöhte Laderdrehzahl bedeutet auch mehr Verschleiß aller Laderbauteile. Je kleiner das Laderrad desto kürzer werden die Wartungsintervalle. z.B. während man mit den org. 80er LR die Lager und Wellendichtringe nur alle 100 000 km kontrolliren sollte, halbiert sich das Intervall bei einem 7er LR. Den Rippenriemen als kritischstes Bauteil sollte man in der halben Intervalllänge kontrollieren. Bei 6000 U/min dreht ein Lader schon mit fast 11000 U/min durch die Übersetzung. Ab einer bestimmten Drehzahlgrenze droht der Ladertod. Lösung: Je nach Nutzung die Laderradgröße wählen, bei viel Autobahn nur 72er, sonst im Alltag max. 68er, alles andere heißt immer auf den DZM achten und den Lader sehr häufig überholen ! Sucht im Netz nach einem der vielen Laderradberechner die sagen Euch bei welcher Drehzahl
Ohne passenden Chip ist ein kleineres LR tödlich siehe Punkt 5 !5) Chip/Eprom
Das Steuergerät kann nur die Werte für den ZZP und die Spritmenge nehmen die es in den Kennfeldern des Chips findet, wer mit org. Chip und mehr Ladedruck fährt ist selber Schuld wenn das Gemisch zu mager ist (siehe 4.) oder der Motor klingelt oder klopft. Die Folgen von "abgemagertem" Gemisch (also zuwenig Sprit und zuviel Luft) sind sehr schnell (Sekunden !) extrem ansteigende (>1100 Grad) Brennraumtemperaturen vor allem bei Vollast was zum schmelzen vom Kolbenboden führen kann !
Lösung: Chip auf dem Leistungsprüfstand abstimmen lassen6) Laderüberholung
Der Lader hat Verschleißteile die regelmäßig erneuert werden müssen,aber bei VW gibt und gab es nie Ersatzteile und Überholsätze ! Von VW aus besteht nur die Möglichkeit einen kompletten Lader neu zu kaufen (auch nicht im AT) der über 2000 Euro kostet.
Die wenigsten Firmen (Ausnahmen stehen unten) die Überholsätze anbieten verfügen über die Originalteile die man unbedingt nehmen sollte ! Originale Simmeringe sind schwarz und von der Firma Götze, die Lager sind von FAG /Torrington. Die Dichtleisten haben ein Höhenmaß von 3,8 mm und eine Breite von 1,45 mm. Die Länge beträgt 351mm bzw. 522 mm. Unabhängig von den Lagern etc. sollte man den kleinen (Optibelt-) Riemen noch öfter erneuern, Beim Selbst-Überholen wird oft der Fehler gemacht das der Simmering zu tief eingesetzt wird und dann die Ölbohrung verschließt ! Lösung: Theibach,SLS, BarTek, L&S Cartek, sind kompetente Firmen7) breitere Riemen, Doppelriemenantrieb
die Riemenbreite sollte die Breite des originalen Riemenrades ( 12 mm) nicht überschreiten, alles andere bewirkt ein Moment auf die Welle = Lager schneller def.8) Fett/ Beschichtung
Beides dient zur Verkleinerung des Luftspaltes und zur Verbesserung des Wirkungsgrades, VW selbst hat damals mit Klüber Nosol experimentiert und freigegeben, bei anderen Sachen Vorsicht, denn diese müssen Temperatur und Fliehkraftstabil sein oder auch vom Motor verbrennbar wenn etwas angesaugt werden sollte, Eine Beschichtung hält etwa 3-10 000 km9) Bypasshülsen/VentileÜber das LSV wird bei klopfender Verbrennung Ladedruck abgelassen,
gleiches passiert kurz vor dem Drehzahlbegrenzer zwischen 5800 und 6200 U/min, die Hülsen werden in den Verbindungsschlauch LSV- Bypass eingesetzt und verhindern beides, Folgen: kein Druck ablassen bei klopfender Verbrennung mehr möglich und evtl. Motorschaden, Lösung: ein guter Chip schaltet die Druckminderung bei hohen Drehzahlen aus und lässt die Schutzfunktion aktiv10) Ladeluftkühler
Je kühler die Ansauglufttemperaturen desto dichter und sauerstoffreicher die Luft was die Verbrennung begünstigt, umgekehrt je heißer die Ansaugluft desto höher die Klopfneigung und desto weniger die Leistung, Ein guter LLK bringt keine „Mehr“-Leistung, aber er sorgt dafür das die vom Motor mögliche Leistung unter den meisten Umgebungstemperaturen gebracht werden kann11) Drosselklappen
Hier sind vor allem der Leerlauf und der Vollastschalter wichtig, ist z.B. der Vollastschalter defekt findet auch keine Vollastanreicherung (Anfettung) statt, die Lambdaregelung ist immer noch aktiv. Folgen: Abmagerung, Temperaturanstieg, Kolbenschaden, Ist der Leerlaufschalter defekt arbeitet das LSV und die Schubabschaltung außer Funktion, Lösung: beide Schalter regelmäßig auf Funktion prüfen12) KAT/ Abgasanlage
KAT: Die bei meisten verbauten serienmäßigen Keramik-Kats halten die erhöhten Abgastemperaturen nicht aus und zerbröseln mit der Zeit, Folge: Auspuff zu, erhöhter Abgasgegendruck, Rückstau bis zum Lader, Temperaturerhöhung, Leistungsverlust, Lösung: Metallkat vom VR6 oder 200 Zeller
Fächer: Ein Fächerkrümmer bewirkt kaum Mehrleistung , sorgt aber für einen wesentlich schnelleren Wärmeabtransport vom Zylinderkopf, Anbieter TeZet, Supersprint oder Hartmann (Bi-Kat = Euro 2)13) Lambdasonde
ein undichter Krümmer, Dichtung, Flansch und alles was VOR der Lambdasonde ist führt zu falschen Werten und zur falschen Gemischregelung da die Sonde zuviel Sauerstoff misst und „denkt Der Motor liefe zu mager,
Folgen: Überfettung, verrußte Kerzen, Ölverdünnung, hoher Spritverbrauch
Lösung: LS wird bei jeder AU mit geprüft
Lambdasonde: VW ET.NR.: 030 906 265 - Preis VW : 106,00€14) blauer Thermogeber
er sorgt in Abhängigkeit von der Wassertemperatur für eine Verlängerung der Einspritzdauer, ist er defekt stimmt das ganze Gemisch nicht mehr
Lösung: Geberwerte mittels Widerstandskurve messen (Wasserbad etc.), Werte könnet Ih von mir per PN erfragen
VW ET. NR: 025 906 041 A - Preis : 7,70€15) CO-Poti
Im Leerlauf- und Teillastbereich wird in Abhängigkeit von der Ansauglufttemperatur
Das Gemisch angefettet oder abgemagert, bei Vollast ist es abgeschaltet,
Je nach Einstellung spürt man deutliche Unterschiede im Spritverbrauch oder im Ansprechverhalten da von der Lambdasonde sonst gegengeregelt wird,
Lösung: CO-Gehalt am Tester einstellen, (blauer Fühler ab und 3 x über 3000 U/min drehen vor der Einstellung um die Lambdaregelung auszuschalten), etwa 500 Ohm sind ein guter Startwert
VW ET. Nr.: 037 906 040 B - Preis : 44,60€16) Ladedruck-/Map Sensor
Der originale Sensor für den Ladedruck im Steuergerät kann nur Drücke knapp über 1 bar messen, ist der Druck höher wird er immer zuwenig Druck anzeigen, Folge: Abmagerung des Gemisches, zu hohe Brennraumtemperaturen, verbrannte Kolben,
Lösung: entweder den Chip entsprechend der wahren Drücke programmieren was aber aufgrund des größeren Druckbereichs zu gröberen Sprüngen führt- oder einen anderen Map Sensoren z.B. von den TDI Motoren einbauen17) Motoröl
In Abhängigkeit von den Motoröltemperaturen sollte man ein Öl mit höherer Viskosität bei hohen Temperaturen genommen werden
(das ist die Zahl NACH dem „W“, je höher die Zahl desto stabiler bei hohen Temperaturen) , vollsynthetische Öle haben Reinigungszusätze die Ablagerungen im Motor lösen können was zu Undichtigkeiten und erhöhtem Ölverbrauch führen kann, ein allgemein anerkanntes Öl ist das Castrol RS 10W60.18) Zündkerzen
eine Zündkerze ist stark für die Temperaturentwicklung im Brennraum und die Wärmeableitung verantwortlich, ein falscher Wärmewert kann deshalb zum Motorschaden führen, original ist die Bosch Platin W6DPO vorgeschrieben , je nach Tunningstufe sollte man W5DPO oder sogar W4DPO verwenden19) Einspritzdüsen und BDR
Beides verändert die vom Steuergerät „gewollte“ Gemischmenge die aus Durchflussmenge der Düsen und Einspritzventil-Öffnungsdauer berechnet wurde,
graue Düsen statt grüne oder erhöhten Benzindruck sind nur nötig wenn keine geeignete Abstimmung per Chip gemacht wurde oder die Grenzen schon erreicht sind, grundsätzlich bringt eine höhere Spritmenge gar nichts da bei Lambda = 0,9 das Leistungsmaximum liegt, zu viel Benzin kann zur Überfettung und Ölverdünnung führen20) Laderbearbeitung
Die sog. RS-Bearbeitungen gibt es in verschiednen Ausbausstufen:
meiner Meinung nach vermindert das Entfernen von Stegen bei gleichzeitig fast immer höheren Drehzahlen durch kleinere LR die Steifigkeit des Bauteils,
Der Verdränger selbst aus Magnesium ist auf eine Gleichmäßige Gewichtsverteilung und Wuchtung angewiesen, weshalb ich zugunsten der Lebensdauer davon die Finger lassen würde, viel Mehrleistung ist dabei auch nicht verbrieft21 Klopfsensor:
Er ist die letzte Rettung für den Motor wenn z.B. falscher Sprit mit zu geringer Oktanzahl getankt worden ist, oder der Ladedruck zu hoch oder das Gemisch zu mager ist...
Deshalb unbedingt die Kabel prüfen und auch das Anzugsdrehmoment von 20 Nm beachten weil sonst ein einwandfreies Signal nicht gewährleistet ist !
ET. Nr. :: 054 905 377 A - Preis : 37,35 €22 Benzin:
die alten G60 Steuergeräte 88/89 (Endung "B"😉 sind auf "normales" Superbenzin mit 95 Oktan ausgelegt. Die Autos ab 1990 auf Super Plus mit 98 Oktan, ein Wechsel auf die neuere Software bringt spürbar besseres Fahrverhalten. Bei jeder Modifikation durch Chip oder Ladedruckerhöhung ist das tanken von mindestens 98 Oktan PFLICHT !23 Lagerung des ausgebauten Laders
Der Verdränger besteht aus empfindlichem Magnesium, das Ladergehäuse aus einer Aluminiumlegierung. Wenn der Lader nicht mehr in Betrieb ist, fehlt die innere Schmierung durch das Öl von der Kürbelgehäuseentlüftung. Der Lader kann innen korrodieren, deshalb sprüht man bei längerer Lagerung Öl in die Öffnungen,dreht den Lader ein paar Mal, verschliesst die Öffnungen und lagert ihn am besten trocken und warm.24 Splittersieb
Falls es einen Laderschaden gibt ist die Wahrscheinlichkeit groß das Bruchstücke und Splitter in den LLK und schlimmstenfalls in den Motor gelangen. Aus diesem Grund hatte VW z.B. beim G40 im Ladeluftrohr serienmässig ein Sieb eingebaut das diese Teile auffangen soll. Auch beim G60 macht ein Nachrüsten Sinn wobei die G40 Sieb nicht passen. Eine einfache Lösung sind aufklappbare Teesiebe von denen man eine Hälfte mit passendem Durchmesser z.B. in den Laderabgang Klima /RS Stutzen setzten kann.25 G-Lader zerlegen
Eine sehr gute Anleitung dazu findet ihr auf der HP von Corradodriver:
http://www.corradodriver.de/HTML/Repanleitungen/G-Lader/index.htm26 zerlegten G-Lader untersuchen
Dichtleisten: Diese müssen fest in der Nut des Verdrängers sitzen sonst waschen die Bewegungen die Nut aus. Die Leisten müssen an beiden Enden anliegen und sollten eine Höhe von mindestens 3,8 mm haben und eine Breite von 1,45 mm, sonst können sie herausfallen. Die Ränder von der Nut können immer dünner werden und im schlimmsten Fall brechen. Die Länge beträgt 351mm bzw. 522 mm.
Ja kann sein *schäm* 😁
Aber sehr schöne aufschlussreiche liste wo haste die weg Serial?! 🙂
🙂 Grüße Jakob
@ Jakob
Zitat:
Original geschrieben von SerialChilla
Als kleine Ergänzung hier mal ein Zitat aus einem anderen Forum: Die 26 G-Lader Gebote
Und ich weiß auch aus welchem. 😁
mfg