Freunde der "alten TDI Motoren"
ich bin seit wenigen wochen stolzer besitzer eines comon-rail-diesel-tiguans 😁 und muss doch sagen, dass ich so meine "subjektiven" probleme mit dem motor habe... 😕
bei alter a3 1.9 tdi mit 66kw hatte das max. drehmoment bei 1.900 umdrehungen und ich konnte somit entspannt unter 2.000 umdrehungen fahren und hatte bei leichtem gas geben dennoch gleich druck
meinen tiger (viel schwerer, aber auch viel mehr ps) muss ich mit viel mehr umdrehungen fahren, um das gleiche fahrgefühl zu haben (erst ab 2.500 - 3.000 passiert was)...das ist ganz schön unentspannt und man kommt mit dem schalten kaum hinterher (nein dsg gibts für diesen motor noch nicht), zumal es sich auch auf den verbrauch auswirkt 😠
geht es euch auch so?
ich jedenfalls würde mir sofort wieder die alten tdi bzw. pumpe-düse-motoren kaufen (ich weiß, dass die nur euro 4 haben und teurer als die common-rail-technologie sind - aber besser fahren lassen sie sich trotzdem 😛)
lilaweiße grüße
jr
Beste Antwort im Thema
Ich habe meinen Tiguan zwar noch nicht, dennoch melde ich mich hier mal zu Wort:
Derzeit fahre ich ja noch den RAV 4 mit 136 PS CommonRail Dieselmotor, 2.2 Liter Hubraum, max. Drehmoment 310 Nm.
Der Dieselmotor des bestellten Tiguan leistet 140 PS bei 2 Litern Hubraum, maximal 320 Nm Drehmoment.
Das Eigengewicht beider Fahrzeuge ist identisch.
Von den nackten Zahlen her also kein großer Unterschied: der CR-Diesel des Tiguan hat lediglich 4 PS mehr, und 10 Nm mehr Drehmoment sind ebenfalls nicht die Welt. Doch im Vergleich zum RAV 4 hatte man bei der Probefahrt den Eindruck, der Tiguan hätte (mindestens) 200 PS unter der Haube!
Mag sein, daß der CR von VW bezüglich der Beschleunigung lahm wirkt im Vergleich zu den PD Motoren, und mag sein, daß der eine oder andere den Eindruck hat, die CR-Diesel seien im unteren Drehzahlbereich "schwachbrüstiger" als ein vergleichbarer PD-Diesel. Doch die CR-Diesel von VW brauchen sich gegenüber der Konkurrenz keinesfalls zu verstecken!
Und wer Fahrfreude nur dann empfindet wenn es ihn/sie beim Beschleunigen jedes Mal in den Sitz drückt, wenn er/sie allen auf und davon fahren kann oder sich in jedem Augenblick "souverän motorisiert" fühlt (vom lateinischen superamus, „über allen stehend"😉, der hat mit dem Tiguan vermutlich ohnehin den falschen Typ Fahrzeug gewählt. 😉
Für die Beschleunigungsfreaks wäre vielleicht der Bugatti Veyron 16.4 (siehe Link) die bessere Wahl gewesen? 😁
Grüße aus Norwegen,
Wolfgang
51 Antworten
moin moin,
ich lese immer anfahrschwäche -
sowohl meinen alten pd touri mit 74 kw
wie auch den tiger kann man ohne gas, mit leerlauf drehzahl
anfahren, selbst an einer 12 % igen steigung.
einen wesentlichen unterschied kann ich
beim besten willen nicht feststellen.
grüssle
willi
Ich habe meinen Tiguan zwar noch nicht, dennoch melde ich mich hier mal zu Wort:
Derzeit fahre ich ja noch den RAV 4 mit 136 PS CommonRail Dieselmotor, 2.2 Liter Hubraum, max. Drehmoment 310 Nm.
Der Dieselmotor des bestellten Tiguan leistet 140 PS bei 2 Litern Hubraum, maximal 320 Nm Drehmoment.
Das Eigengewicht beider Fahrzeuge ist identisch.
Von den nackten Zahlen her also kein großer Unterschied: der CR-Diesel des Tiguan hat lediglich 4 PS mehr, und 10 Nm mehr Drehmoment sind ebenfalls nicht die Welt. Doch im Vergleich zum RAV 4 hatte man bei der Probefahrt den Eindruck, der Tiguan hätte (mindestens) 200 PS unter der Haube!
Mag sein, daß der CR von VW bezüglich der Beschleunigung lahm wirkt im Vergleich zu den PD Motoren, und mag sein, daß der eine oder andere den Eindruck hat, die CR-Diesel seien im unteren Drehzahlbereich "schwachbrüstiger" als ein vergleichbarer PD-Diesel. Doch die CR-Diesel von VW brauchen sich gegenüber der Konkurrenz keinesfalls zu verstecken!
Und wer Fahrfreude nur dann empfindet wenn es ihn/sie beim Beschleunigen jedes Mal in den Sitz drückt, wenn er/sie allen auf und davon fahren kann oder sich in jedem Augenblick "souverän motorisiert" fühlt (vom lateinischen superamus, „über allen stehend"😉, der hat mit dem Tiguan vermutlich ohnehin den falschen Typ Fahrzeug gewählt. 😉
Für die Beschleunigungsfreaks wäre vielleicht der Bugatti Veyron 16.4 (siehe Link) die bessere Wahl gewesen? 😁
Grüße aus Norwegen,
Wolfgang
Hallo Wolfgang,
aber da kriegste sowas von Zustimmung. Einfach nur treffend.
Noch ein wesentlicher Aspekt der noch nicht aufgetaucht ist (oder den ich überlesen habe?): PD gibt prinzipbedingt keine Nacheinspritzung her. Was heißt das? Bei überwiegendem Kurzstreckenbetrieb setzt sich der Rußfilter zu. Bei PD-Systemen muss dann der Rußfilter über eine Voll- oder Hochlastfahrt zum Freibrennen auf Temperatur gebracht werden. Aus dem Grund wollte schon so mancher sein Fzg. wandeln, was aber vom BGH zurückgewiesen wurde (s. hier: www.motor-talk.de/.../...hren-bei-diesel-pkw-kein-mangel-t2362451.html).
Bei CR-Systemen kann in diesem Fall nach Verbrennungsende im entsprechenden Zylinder noch etwas Diesel "Nach-Eingespritzt" werden. Dieser Diesel verbrennt und erhöht die Abgastemperatur so stark, dass der Ruß im Rußfilter abbrennt. Sozusagen eine künstliche Volllastfahrt ohne dass der Fahrer was davon bemerkt. Allerdings nützen nicht alle CR-Motorenhersteller diesen Vorteil (s. Link oben). Die Franzosen z.B., die als erste bei CR-Systemen den Rußfilter in Serie gebracht haben, haben das Abbrennen über einen zudosierten katalytisch wirkenden Hilfsstoff (s. hier: http://de.wikipedia.org/.../Ru%C3%9Fpartikelfilter?...) bewerkstelligt.
Da die heutigen Abgasgrenzwerte (EU5) ohne einen Rußfilter nicht mehr zu schaffen sind ist alleine das schon der Tod der PD-Systeme.
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Zitat:
Original geschrieben von gbho
PD gibt prinzipbedingt keine Nacheinspritzung her.
Stimmt absolut nicht. Selbst Magnetventil-PD konnte man schon 2 Nacheinspritzungen machen. Der Abstand (in ° KW) war allerings fix. Eine Voreinspritzung war fix.
Mit den späteren Piezo-PD Einheiten gingen dann auch bis 2 im Abstand variable Voreinspritzungen.
PD ist aber trotzdem zur CR sehr unflexibel. Der Einspritzdruckverlauf ist von der Nockenform abhängig. So muss man bei jeder Motorapplikation auch die Nockenform konstruieren. Eigentlich wie beier VP die Hubscheibe.
CR hat da viel weniger einfluss auf die mechanische Konstruktion des Motors -> Apllikation günstiger usw. Also alles im allem gibt es einige Gründe für CR.
Also, das wird sehr differenziert hier....
Ich kann nur aus meiner Erfahrung berichten:
Habe einen 1.9L Touran mit Pumpe-Düse und einen 2.0 Liter Tiguan mit Common-Rail vor der Tür stehen, und kann nur sagen: Der CR hat wesentlich mehr Laufkultur, ist leiser und angenehmer zu fahren.
Der Pumpe-Düse war richtig ruppig dagegen!
Klar ist die Charakteristik eine andere, aber ich würde mich immer wieder für den Common-Rail entscheiden, zumal ich da bei den BSA-Motoren absolut positive Erfahrungen gesammelt habe...
An die kommt der aktuelle CR von VW bis heute (noch) nicht ran... Da hat man schlichtweg vergessen, einen Diesel zu fahren.
Gruß
Nite_Fly
Zitat:
Original geschrieben von Malte1408
Stimmt absolut nicht. Selbst Magnetventil-PD konnte man schon 2 Nacheinspritzungen machen. Der Abstand (in ° KW) war allerings fix. Eine Voreinspritzung war fix.Zitat:
Original geschrieben von gbho
PD gibt prinzipbedingt keine Nacheinspritzung her.Mit den späteren Piezo-PD Einheiten gingen dann auch bis 2 im Abstand variable Voreinspritzungen.
PD ist aber trotzdem zur CR sehr unflexibel. Der Einspritzdruckverlauf ist von der Nockenform abhängig. So muss man bei jeder Motorapplikation auch die Nockenform konstruieren. Eigentlich wie beier VP die Hubscheibe.
CR hat da viel weniger einfluss auf die mechanische Konstruktion des Motors -> Apllikation günstiger usw. Also alles im allem gibt es einige Gründe für CR.
Gut, war stark vereinfacht. Hier mal anders rum (wieder stark vereinfacht): Entweder mit PD eine Rübenmühle mit funktionsfähigem Rußfilter ohne "Freibrennfahrten" oder ein Dieselmotor mit nahezu Otto-mäßigem Laufverhalten bzgl. Geräusch und Vibrationen (auch im kalten Zustand) mit dem Zwang zu "Freibrennfahrten". Oder CR und beides (von beidem das Positive) ;-)
Und zu dem Punkt "Applikation günstiger": Stimmt bzgl. Verbrennungsapplikation nur bedingt, die vielen Freiheitsgrade des CR-Systems bzgl. Einspritzzeitpunkten, Anzahl der Einspritzungen, Einspritzmengen, Raildrücken, alles abhängig von den Betriebszuständen des Motors (Warm / kalt, Höhe, Regenerationsmodus, Heizbrennverfahren etc.) erfordern natürlich entsprechenden Entwicklungsaufwand um das jeweilige Optimum zu finden.