Frage zu Doppelkupplungsgetriebe
Hallo Liebe Leute, ich habe da eine ganz interessante Frage.
Ich dachte immer ich würde mich in Auto Technik auskennen, doch ein angeblich gelernter KFZ-Mechaniker hat mich gerade eines besseren belehrt. Nur ist mir nun nicht klar ob er oder ich keine Ahnung haben.
Also, falls hier Fachleute sind, folgende Frage:
Ein Doppelkupplungsgetriebe gibt es
a) nur bei einem Automat
b) auch bei Handschaltung
Welche Antwort ist richtig, a oder b?
Beste Antwort im Thema
Das Problem ist, daß schon die Frage falsch gestellt ist, weil der TE so wenig Ahnung von der Materie hat, daß er nicht einmal die Frage richtig formulieren kann. Ein Doppelkupplungsgetriebe ist eine neue Art von Getriebe, die weder mit einem klassischen Wandlerautomaten, noch mit einem klassischen Schaltgetriebe mit Handschaltung in einen Topf gehört. Daß es neben diesen drei Getriebetypen noch zig andere Getriebe gibt (automatisch und handgeschaltet), ist dabei noch nicht einmal von Belang, obwohl auch das dem TE verborgen geblieben ist.
Um die Sache eindeutig zu erklären, muß man sich nur den Kraftfluß in einem solchen Getriebe anschauen. Der klassische Wandlerautomat hat mehrere Planetenradsätze, die die Kraft übertragen. Je nach dem, welcher Radsatz mittels der Lamellenkupplungen gerade im Eingriff steht, bestimmt das Übersetzungsverhältnis.
Ein Handschaltgetriebe hat zwei parallele Wellen, auf denen unterschiedliche Zahnradpaare die verschiedenen Übersetzungen bilden. Je nach dem, welches Zahnradpaar den Kraftschluß hat, ist die Übersetzung. Die Trennung zum Motor erfolgt über die fußbetätigte Kupplung und die Gnge werden von Hand eingelegt.
Es gibt aber automatisierte Schaltgetriebe, die genau so aufgebaut sind, bei denen aber die Kupplung automatisch erfolgt (Fliehkraftkupplung oder elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung) und deren Gänge mit öldruckbetätigten Aktuatoren ebenso vollautomatsich erfolgt (BMW SMG Getriebe z.B.).
Das Doppelkupplungsgetriebe ähnelt im Kraftfluß eher dem Handschaltgetriebe, hat aber drei, statt zwei parallele Wellen mit Zahnradpaaren. Die Kupplungen (hier zwei, für jede der beiden äußeren Wellen, die mit der gemeinsamen Hauptwelle eingekuppelt werden können) werden vollautomatisch gesteuert, weil das per Fuß mit zwei Kupplungspedalen nicht funktionieren würde. Aber fast alle automatisierten Getriebe haben auch die Möglichkeit, die Gangwechsel manuell zu iniziieren. Die Abläufe des tatsächlichen Gangwechsels sind aber automtisiert, weil von Hand nicht direkt zu steuern.
Ich denke ich weiß genau, weshalb der TE sich mit einem Fachmann darüber streitet. Wenn er die Frage dort genau so ungenau stellt, kann auch der beste Fachmann darauf keine plausible Antwort geben.
57 Antworten
Zitat:
@flat_D schrieb am 14. September 2015 um 10:55:45 Uhr:
Die Relevanz ist für einen interessierten Autofahrer eher gering, würde ich mal behaupten. Interessant ja, relevant nein.Daher kann man wohl sagen, daß bei modernen Autos Doppelkupplungsgetriebe immer automatisch geschaltet werden. Automatisch bezieht sich hier auf die tatsächlichen mechanischen Abläufe im Getriebe, nicht auf den ggf. manuell initiierten Schaltvorgang, der dann automatisiert von allein abläuft.
Da solche Getriebe auch eine Ölpumpe brauchen, um die Schaltelemente und die Kupplungen zu betätigen, ist auch der Wirkungsgrad nicht mehr viel besser, als bei den modernen Wandlerautomaten.
Was mich beim Doppelkupplungsgetriebe interessieren würde, wäre folgendes:
Wenn ich mit einem Wandlerautomaten beispielsweise im 4. Gang mit 3.000 U/min und leichter Beschleunigung fahre und dann plötzlich das Gaspedal weit durchtrete, schaltet die Automatik ein oder gar zwei Gänge zurück. Das geht recht schnell.
Wenn ich das mit einem Doppelkupplungsgetriebe mache, was passiert dann? Da die Getriebesteuerung durch den sanften Beschleunigungsvorgang in Erwartung des nächsten Gangwechsels von 4 nach 5 schon den 5. Gang voreingelegt hat und durch das plötzliche Gasgeben aber der 3. Gang gebraucht wird, schaltet das Getriebe dadurch spürbar verzögert nach unten? Weiß das jemand?
Ja, das habe ich mich auch schon gefragt und einen Getriebespezi von VW.
Das mit der Ölpumpe ist marginal ( sieh mal ob Du das Teil findest).
Das mit dem Gasgeben und den nächsten Gang vor selektieren ist prinzipiell auch richtig.
Ausgewertet wird aber nicht nur die Pedalstellung, sondern auch die Ableitung. Daraus folgt, durch einen nervösen Gasfuß kannst Du das Getriebe schon fordern, aber die Steuerung soll schneller sein, als dein rechter Huf. Wäre halt mal zu testen, aber wie.
Ich Frage mich auch, wozu braucht man noch einen Kontakt, wenn man doch die Stellung eh kennt?
Mein privater W169 hat definitiv einen und das funktioniert auch.
Auf der IAA nachtreten
Zitat:
Das mit der Ölpumpe ist marginal ( sieh mal ob Du das Teil findest).
So marginal nun auch nicht. So ein DSG Getriebe ist in jeder Form dem Handschaltgetriebe unterlegen, was die Effizienz angeht.
Zitat:
aber die Steuerung soll schneller sein, als dein rechter Huf.
Nee, das hätte ich (nicht) gemerkt. (DQ500)
Zitat:
So ein DSG Getriebe ist in jeder Form dem Handschaltgetriebe unterlegen, was die Effizienz angeht.
Zitat:
Das „große“ DKG von VW, DQ 250 liegt beim Kraftstoffverbrauch zwischen Wandlerautomat und Handschaltgetriebe, während das „kleine“ für einen Minderverbrauch gegenüber Handschaltung von mindestens 10 Prozent sorgen kann, weil bei ihm Schleppmoment und Hilfsenergiebedarf des „nassen“ DKG fehlen.
Quelle:
http://www.automobil-industrie.vogel.de/antrieb/articles/145334/Wie kommen die dann zu nem anderen Ergebnis?
Zitat:
@teddy.774 schrieb am 14. September 2015 um 14:12:52 Uhr:
Zitat:
So ein DSG Getriebe ist in jeder Form dem Handschaltgetriebe unterlegen, was die Effizienz angeht.
Zitat:
@teddy.774 schrieb am 14. September 2015 um 14:12:52 Uhr:
Quelle: http://www.automobil-industrie.vogel.de/antrieb/articles/145334/Zitat:
Das „große“ DKG von VW, DQ 250 liegt beim Kraftstoffverbrauch zwischen Wandlerautomat und Handschaltgetriebe, während das „kleine“ für einen Minderverbrauch gegenüber Handschaltung von mindestens 10 Prozent sorgen kann, weil bei ihm Schleppmoment und Hilfsenergiebedarf des „nassen“ DKG fehlen.
Wie kommen die dann zu nem anderen Ergebnis?
Das "kleine" DSG hat eine Trockenkupplung und ist deutlich effizienter als ein DKG mit Nasskupplung. Fakt ist aber das jede Automatik mit einer Form von Kupplung (CVT, Wandler, ASG, DSG) ineffizienter ist als der Handschalter. Ein DSG mit Trockenkupplung kommt schon sehr nah an die Effizienz eines Handschalters und kann im NEFZ und je nach Fahrer auch im Alltag etwas sparsamer sein.
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Moin
Es ging doch nur darum, das es keine Doppelkupplungsgetriebe manuell gibt, und da hier so schön auf Begriffen rumgeritten wird, dachte ich mir ich bring mal einen Kalauer. Also, alle die die erste Frage des TE gleich verstanden haben, werden auch diesen verstanden haben. Allen anderen, Trooooocken.
Und ob sparsamer oder auch nicht, im Quartett sind fast alle Handschalter sparsamer im Fahren und auch schneller beim Beschleunigen.
In der Realität aber beschleunigt leider kein einziges Quartett, nichtmal das Auto oder das Getriebe macht das freiwillig, sondern da sitzt noch son Döspaddel hinterm Lenkrad. Und dann kann er ruhig in einem Formel Eins Auto sitzen, wenn er nicht richtig fahren kann, dann wird er von einem Golf stehen gelassen. Das gleiche andersherum, wenn ein Lupo 3L schlecht gefahren wird, dann kann eine S-Klasse weniger verbrauchen.
Baut man in beiden Fällen aber eine Automatik ein, dann ist die Wahrscheinlichkeit das die Fahrzeuge ihre Quartettwerte auch wirklich erreichen deutlich höher.
Von daher: Ja, ein Handschalter, richtig gefahren, ist sparsamer. Fährt aber der Fahrer immer im dritten durch die Ortschaft, und der sechste ist noch wie neu da nie benutzt (Keine Seltenheit), dann ist eine Automatik im Alltagsbetrieb sparsamer.
Also immer eine Sache von mehr Faktoren als nur dem Getriebe.
Moin
Björn
Zitat:
@teddy.774 schrieb am 14. September 2015 um 14:12:52 Uhr:
Zitat:
So ein DSG Getriebe ist in jeder Form dem Handschaltgetriebe unterlegen, was die Effizienz angeht.
Zitat:
@teddy.774 schrieb am 14. September 2015 um 14:12:52 Uhr:
Quelle: http://www.automobil-industrie.vogel.de/antrieb/articles/145334/Zitat:
Das „große“ DKG von VW, DQ 250 liegt beim Kraftstoffverbrauch zwischen Wandlerautomat und Handschaltgetriebe, während das „kleine“ für einen Minderverbrauch gegenüber Handschaltung von mindestens 10 Prozent sorgen kann, weil bei ihm Schleppmoment und Hilfsenergiebedarf des „nassen“ DKG fehlen.
Wie kommen die dann zu nem anderen Ergebnis?
Die Nutzen die fälschlicherweise nicht vergleichbare Statistik des Nefz zwischen Automatik und Handschalter aus. Denn Handschalter haben dort den Nachteil nicht im individuel idealen Gang zu fahren, die Automatik tut es. Aber es heißt ja trotzdem bis zu. Schaut man mal in die techn Daten vieler VW, steht dort jetzt schon Gleichstand. Bei Spritmonitor sieht man ja auch, das oft 0,3l mehr für das kleine DSG im Vergleich gebraucht werden. Irgendwo stand mal, DQ200 hat 91% Wirkungsgrad, der Handschalter 95% und der alte VW Wandler bzw. DQ250 irgendwas mit 85%.
In dem zitierten Artikel sind die Prozentangaben irreführend. Dort ist nicht die Rede von 10% oder 20% Effizienzunterschied, sondern diese Prozentangaben beziehen sich auf prozentuale Unterschiede zwischen den Getriebearten. Hat also Getriebe A 95% Wirkungsgrad und Getriebe B ist 10% effizienter als A, dann hat B also 95,5% Wirkungsgrad. So sind diese Zahlen zu lesen.
Servus @all!
Obacht, es folgt ein langer Post. 😉
Zitat:
@flat_D schrieb am 14. September 2015 um 10:55:45 Uhr:
ein interessanter Artikel zum DKG:
http://www.automobil-industrie.vogel.de/antrieb/articles/145334/
Der Artikel ist von 2008. Damals war der Hype groß und die Welt noch in Ordnung.
"Die „Trockenzeit“ beginnt erst (...)
Konzentrierten sich die VW-Wettbewerber bisher auf „nasse“ DKG, so geriet das „trockene“ DKG immer stärker ins Blickfeld der Entwickler, seit ruchbar wurde, dass VW auch ein solches Getriebe ins Programm aufnehmen würde. ..."
Die "Trockenzeit" ist schon wieder vorbei. 😉
Das am häufigsten verbaute trockene Doppelkupplungsgetriebe (VW DQ200) hat den Alltagstest nicht bestanden, die Anzahl der Probleme ist viel zu hoch. Aktuelle Beispiele Audi A3 8V - 13.06.2015, Golf 7 - 3.05.2015, Skoda Rapid Spaceback - 1.3.2015. Bei den nassen sind die Fortschritte so immens (klick), dass es unter dem Strich keinen Grund gibt, sich als Hersteller ein trockenes DSG anzutun.
Hoffentlich hat VW dies auch verstanden. 😕
17 March 2014, Dual-clutch transmissions: dry clutch on the way out?
"Ah, the dual-clutch transmission. There was once a time where upon hearing that a car was to be equipped with one, motorheads would speculate on whether it would deliver incredibly quick shift times made famous by Volkswagen’s DSG, enhancing a car’s ‘fun to drive’ factor. Things have certainly changed since then – now when a car buyer hears that a car is equipped with an advanced dual-clutch transmission, they ask whether it is a wet clutch or dry clutch system and what the failure rate of the ‘box is. ..."
DRY CLUTCH DCTS ARE ON THEIR WAY OUT, SAYS GETRAG CTO
February 25, 2014
"Why did you go for a wet clutch design when dry clutch is supposed to be cheaper and more fuel efficient?
That’s a very good question and we have spent a lot of time discussing it. At the end of the day, we have to have an effective product portfolio in terms of cost. With a dry clutch you cannot cover everything from 100 Nm to 500; in any case, if you want to be very sporty and have very high performance, you have to have a wet clutch. And at the opposite end of the scale, with very small engines we are beginning to recognize that many of them are coupled with quite heavy vehicles and that the thermal constraints on these small vehicles are sometimes greater than on a C or D-segment car.
Why precisely is this the case?
If you have a small engine which is unable to accelerate the vehicle’s mass, or accelerate it fast enough, you have to go for much more synchronizing time – and that obviously generates more thermal calories, which must be dissipated. So for very sporty cars with high torque you need a wet clutch, and for undersized engines in oversized vehicles you also need a wet clutch. There’s an area in the middle which works very well with dry clutch, and we have very effective ones in production today. But since we are developing a complete family [of DCTs] with shared technology and shared software, we made the clear decision to have commonality in terms of products. And with this new technology of pump-on-demand we don’t see any significant difference between wet and dry clutch [in terms of efficiency].
Does this mean dry clutch DCTs are finished?
I cannot speak for our competitors, but our new generation of DCTs at Getrag will be 100 percent wet clutch. ..."
Auf der engl. Wikiseite steht eine brauchbare Definition -Dual-clutch transmission
A dual-clutch transmission, (DCT) (sometimes referred to as a twin-clutch transmission or double-clutch transmission), is a type of automatic transmission or automated automotive transmission. It uses two separate clutches[1] for odd and even gear sets. It can fundamentally be described as two separate manual transmissions (with their respective clutches) contained within one housing, and working as one unit.[2][3] They are usually operated in a fully automatic mode, and many also have the ability to allow the driver to manually shift gears in semi-automatic mode,[1] albeit still carried out by the transmission's electro-hydraulics.
Und als Ergänzung, es gibt auch ein Doppelkupplungsgetriebe im PKW mit Wandler. Dieses ist für Märkte gedacht, in denen Wandler üblich sind und wo man deren Komfort zu schätzen weiß. Weitere interssante Details finden sich in diesem Artikel:
06-Aug-2014, Honda's new 8-speed DCT uses a torque converter
"Dual-clutch transmissions—essentially two parallel gearboxes that hand off power from one to the other, and do it more efficiently and quicker than either planetary automatics or conventional manual transmissions—seem like a dream technology for engineers seeking both performance and fuel economy.
But computer management of their clutches is tricky, and drivers accustomed to the silky launch provided by a torque converter-equipped planetary automatic are frequently disappointed by the driving dynamics of DCTs. The cars can lurch when trying to move at parking-lot speeds, and a DCT can make inch-perfect parallel parking frustrating.
(...)
The 2015 Acura TLX replaces the TSX and the TL, and offers a ZF-sourced 9-speed automatic transmission (the 9HP) with the optional 3.5-L V6. The base car pairs its 2.4-L I4 with a Honda-developed 8-speed DCT, which features the novel twist of a torque converter in place of a clutch. Honda claims it's the first production DCT so equipped.
This gives the DCT-equipped TLX the smooth low-speed driving dynamics of a traditional automatic transmission with a gearbox that is more efficient, according to Chris Kipfer, the Assistant Large Project Manager responsible for drivetrain.
Honda's product planners and engineers interviewed drivers of cars equipped with DCTs, and “the main thing they talked about was how unrefined and unsporty they are,” said Kipfer. “The main issue is the low-speed launch.”
Incorporating a torque converter into the unit not only provides internal NVH benefits that help deliver the low-speed refinement most drivers seek, but its inherent torque multiplication boosts off-the-line acceleration. In fact, the TLX 2.4-L car accelerates to 60 mph 1.5 s faster than the TSX did, thanks in large part to the use of a torque converter, he noted.
The torque converter, supplied by Cardington Yutaka Technologies, Inc., is more expensive than a clutch for the same application. But DCT clutches demand use of a more costly dual-mass flywheel, so the torque converter solution is no more expensive overall, according to Kipfer.
(...)
The engineering team’s biggest task in developing the DCT was to optimize the transmission’s ability to change gears quickly, without hammering the car’s occupants with hard upshifts, said Kipfer.
“It was getting the feeling just right and making sure they are quick shifts without shocks,” he explained.
Naturally, the DCT has 33% quicker shifts than Honda's 5-speed automatic, but even when compared to the modern ZF 9-speed automatic used for the V6 TLX, the DCT retains an advantage in upshift speed, Kipfer said. Downshift speed for the two transmissions is very close, with a small advantage for the DCT.
Honda engineers are careful to never reveal future product plans, but Kipfer did allow that the company’s experience developing the torque converter DCT does make it interesting for additional applications.
“There is a lot of potential in it,” he noted."
Ein DSG mit Wandler, das wär's doch.. 😰
VG myinfo
Zitat:
@myinfo schrieb am 14. September 2015 um 21:48:34 Uhr:
Servus @allEin DSG mit Wandler, das wär's doch.. 😰
VG myinfo
...aber zum Glück sind die Hersteller nicht nur doof...
Don't feet the troll...
Solange eine Trockenkupplung deutlich effizienter ist als eine Nasskupplung werden die kleinen DKGs nicht aussterben. Genauso wird uns der Handschalter noch eine lange Zeit erhalten bleiben insbesondere wenn die Vorteile der Automatik im Verbrauchszyklus geringer werden (WLTP). Wenn man sich anschaut wie viele Autos mit trockenen DKG bestellbar sind, wird der Anteil eher wachsen. Der einizige echte Nachteil der Trockenkupplung ist das man nicht so viel Drehmoment übertragen kann wie bei einer Nasskupplung. Das ist in der Klein- und Kompaktwagenklasse aber eher weniger ein Problem.
Lamellenkupplungen im Ölbad (also so genannte Nasskupplungen) haben aber auch viele Vorteile, weshalb sie überall dort eingesetzt werden, wo die Leistungen wichtiger sind, als der Preis. Motorräder haben Nasskupplungen und in Wandlerautomaten sind sie nicht weg zu denken. Auch in Sperrdifferenzialen, in Verteilergetrieben von Allradantrieben oder als Wandlerüberbückungskupplung. Dagegen sind die trockenen Kupplungen auf dem Rückzug.
Zitat:
@flat_D schrieb am 14. September 2015 um 21:44:32 Uhr:
In dem zitierten Artikel sind die Prozentangaben irreführend. Dort ist nicht die Rede von 10% oder 20% Effizienzunterschied, sondern diese Prozentangaben beziehen sich auf prozentuale Unterschiede zwischen den Getriebearten. Hat also Getriebe A 95% Wirkungsgrad und Getriebe B ist 10% effizienter als A, dann hat B also 95,5% Wirkungsgrad. So sind diese Zahlen zu lesen.
Das kann ich nun garnicht daraus lesen. Es heißt doch eindeutig 10% Verbrauchsunterschied. Also nicht Effizienz. Ich habe nur die Effizienzangaben zusätzlich angeführt um zu zeigen, dass dieser Verbrauchsunterschied Humbug ist!
Zitat:
@Friesel schrieb am 14. September 2015 um 15:32:15 Uhr:
...
Und ob sparsamer oder auch nicht, im Quartett sind fast alle Handschalter sparsamer im Fahren und auch schneller beim Beschleunigen.
...
Der war gut 😛 ! Spielen die Kids heute überhaupt noch Auto-Quartett (oder Schiffe etc.) 😕 ? Meine, in den neunzigern geboren, schon nicht mehr 🙁. Das ist irgendwie total "out". Dabei hat man so im wahrsten Sinne des Wortes spielersch viel über Technik gelernt.