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Frage: Auspufftechnik beim Auto
Gude
Ich hab mal ein wenig recherchiert. Im Internet findet man häufig die Aussage "je größer die (Auspuff)Anlage, desto besser".
Jetzt werden Sportauspuffe Angeboten im Seriendurchmesser und welche mit einem Durchmesser von 63,5mm (schimpft sich wohl "Gruppe A").
Meine Frage, warum ist die Gruppe A Anlage jetzt "besser" als eine im Seriendurchmesser?
Zum Vergleich habe ich halt meinen Roller (2 Takter). Dieser hat einen Resonanzauspuff.
Wenn die Warmen Abgase vom Krümmer in den Konus fliesen, dehnen sich diese Schlagartig aus, somit entsteht ein Sog und die Abgase werden aus dem Zylinder gezogen.
Bei den Serienauspuffanlagen und der Gruppe A habe ich keinen solchen Trichter gesehen.
Bei den Roller Auspuffen gibt dann noch einen 2. Konus und der Körper "Schließt" sich wieder. An diesem konus prallen die Schallwellen ab, dieser Druck schiebt die Frischluft die durch den Sog in den Krümmer gekommen ist wieder zurück in den Zylinder. Somit kann Maximalleistung erreicht werden.
Durch die Länge des Resonanzkörpers kann man die Drehzahl regeln, bzw die Länge bestimmt den Optimalen Drehzahlbereich in dem der Auspuff genutzt werden sollte um maximalleistung zu erreichen.
Wie Funktioniert das genau bei den Autos?
Sind die Aupuffanlagen bei Autos auch für verschiedene Drehzahlbereiche konstruiert?
Und wie groß´darf "je größer" sein? Denn wenn ich garkein Auspuff dran habe fährt das Auto vlt 80km/h mit einer schlechten Beschleunigung.
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18 Antworten
Zitat:
F1:- bei weit über 100PS/L und hohen Drehzahlen ist die Anlage schnuppe. Ist komisch, aber Tatsache.
Das ist sicher nicht so: wie auch auf der Saugseite, kann man auf der Auspuffseite eine erhebliche Resonanzaufladung und damit Beschleunigung des Gaswechsels erreichen.
Es gibt sogar Turboanlagen, bei denen so abgestimmt wird, daß die Turbine des Turboladers in gleichen Zeitabständen und mit der durch Resonanz verstärkten Stoßwelle zusätzlich aufgeladen wird.
Gruß SRAM
Leider habe ich keinen Saug-Motor der 200PS/L und mehr auspuckt. So verlasse ich mich mit meinen Aussagen auf BMW, MERCEDES ect. die sich damit professionell beschäftigen und die diese Ergebnisse schon in den 1980er Jahren bekanntgaben.
Primärrohrlängen- egal. Zusammenführung nach Zündfolge -egal. Krümmungen -ja und? So in der Art.
Und- wie ich schon in meinem Fred schrieb- es wird immer Ausnahmen geben, also solche Anlagen die eigentlich den vorherrschenden Ergebnissen widersprechen.
Auf der Einlasseite ist das ganz anders. Die Möglichkeiten sind dort weitaus höher Mehr PS raus zu holen.
Bei Turbos mag wohl im Auslassweg mehr drin stecken. Ok, da wirste Recht haben.
Zitat:
Zusammenführung nach Zündfolge -egal.
Nee, nicht ganz; wenn das Verhältnis und der Zündabstand stimmt, beschleunigen die Schwingungen die Spülung im Zylinder; sprich , sie sorgen dafür, dass ein Unterdruck entseht.
Das ist alles eine superkomplexe Sache, nicht umsonst wurde Carlo Abarth in den Himmel gelobt.
Für den Otto-Normalverbraucher ist das alles Blödsinn, es sein denn, er will Tage und Wochen mit Berechnungen verbringen, so er denn an das entsprechende Programm kommt und auch noch Ahnung - ich meine RICHTIG AHNUNG davon hat.
mfg
Nicht das wir beide gleiches meinen, aber anderes schreiben:- das mit der Zündfolge gilt - so jetzt mal einfach gesagt - für Literleistungen bis 100PS/L und für Sauger. Da macht sich sowas leistungsmäßig bemerkbar. Da sind Krümmungen hinderlich und die Längen der Primär-und Endrohre bestimmend.
Da drüber nicht mehr...nicht mehr soviel,das es lohnt sich Probs der komplizierten Leitungsverlegung auf zu erlegen, wenn das als Erklärung hilft. Das fanden BMW-Ingenieure heraus.