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Frage: Auspufftechnik beim Auto

Themenstarteram 8. Juli 2013 um 9:54

Gude

Ich hab mal ein wenig recherchiert. Im Internet findet man häufig die Aussage "je größer die (Auspuff)Anlage, desto besser".

Jetzt werden Sportauspuffe Angeboten im Seriendurchmesser und welche mit einem Durchmesser von 63,5mm (schimpft sich wohl "Gruppe A").

Meine Frage, warum ist die Gruppe A Anlage jetzt "besser" als eine im Seriendurchmesser?

Zum Vergleich habe ich halt meinen Roller (2 Takter). Dieser hat einen Resonanzauspuff.

Wenn die Warmen Abgase vom Krümmer in den Konus fliesen, dehnen sich diese Schlagartig aus, somit entsteht ein Sog und die Abgase werden aus dem Zylinder gezogen.

Bei den Serienauspuffanlagen und der Gruppe A habe ich keinen solchen Trichter gesehen.

Bei den Roller Auspuffen gibt dann noch einen 2. Konus und der Körper "Schließt" sich wieder. An diesem konus prallen die Schallwellen ab, dieser Druck schiebt die Frischluft die durch den Sog in den Krümmer gekommen ist wieder zurück in den Zylinder. Somit kann Maximalleistung erreicht werden.

Durch die Länge des Resonanzkörpers kann man die Drehzahl regeln, bzw die Länge bestimmt den Optimalen Drehzahlbereich in dem der Auspuff genutzt werden sollte um maximalleistung zu erreichen.

Wie Funktioniert das genau bei den Autos?

Sind die Aupuffanlagen bei Autos auch für verschiedene Drehzahlbereiche konstruiert?

Und wie groß´darf "je größer" sein? Denn wenn ich garkein Auspuff dran habe fährt das Auto vlt 80km/h mit einer schlechten Beschleunigung.

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18 Antworten

zweitakter mit viertakern zu vergleichen ist wie äpfel mit birnen.

während beim 2T ein gewisser gegendruck bezüglich der resonanz erforderlich ist, gilt beim 4T im prinzip "je weniger gegendruck desto besser".

resonanzeffekte werden bei fächerkrümmern ausgenutzt.

alles was eine ABE hat bringt sowieso fast nix und alleine eine Gr. A auspuffanlage bringt nicht viel.

Themenstarteram 8. Juli 2013 um 11:59

Du sagt, "je weniger gegendruck desto besser".

Warum läuft das Auto dann ohne MSD und dahinter dann so kacke?

Kannst du mir das irgendwie erklären?

Bzw. Wie funktioniert eine Abgasanlage beim Auto überhaupt?

um welches auto geht es überhaupt?

Themenstarteram 8. Juli 2013 um 13:32

Ich meine die Abgasanlagen halt allgemein, wie sie eben funktionieren.

Dass das auto ohne MSD kacke läuft, habe ich an meinem Opel Astra F "getestet".

Ich habe das in einem anderen Threat geschrieben und zitiere mich einfach mal selbst:

Zitat:

Die Frage ist immer was bzw. wo ist die volle Leistung gewünscht. Die ideale Abgasanlage ist so bemessen das das Abgas mit der größt möglichen Geschwindigkeit abgeführt wird. Kleiner Querschnitt = höhere Strömungsgeschwindigkeit. Natürlich kommt irgendwann der Punkt an dem das Volumen des Abgasstroms die Kapazität des Querschnitts übersteigt, ergo, Staudruck baut sich auf und der ist bei 4 Taktern kontraprodiktiv.

Ein Verbrennungsmotor ändert aber sein Abgasvolumen je nach Lastzustand dramatisch, also wäre eine Variable Abgasanlage ideal und zwar auf die ganze Länge gesehen. Das Abgas kühlt sich ab und reduziert somit sein Volumen, also müsste sich idealer Weise das Abgasrohr nach hinten verjüngen.

Das das natürlich so nicht umsetzbar ist, konisch vielleicht schon aber im Durchmesser variabel(?), sucht man einen Kompromiss und so kann man die Charakteristik des Motors beeinflussen, je nach dem auf welchen Lastzustend man die Abgasanlage abstimmt, kleiner Querschnitt für mehr Power untenrum, größerer für mehr Power obenrum.

Bei Turbos ist das natürlich alles Makulatur, da alles ab Turbo ab besten nicht vorhanden ist. Jeder Art von Gegendruck ist hier konntraproduktiv, da der Turbo quasi dagegen arbeiten muß.

Im Anhang noch ein Bild von einem Motor der ca. 8000PS leistet, also 1000PS/Liter. Die Abgasanlage ist, sagen wir mal simpel.

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am 8. Juli 2013 um 15:13

Zitat:

Original geschrieben von Hellhound1979

Ich habe das in einem anderen Threat geschrieben und zitiere mich einfach mal selbst:

Zitat:

Original geschrieben von Hellhound1979

Zitat:

 

Bei Turbos ist das natürlich alles Makulatur, da alles ab Turbo ab besten nicht vorhanden ist. Jeder Art von Gegendruck ist hier konntraproduktiv, da der Turbo quasi dagegen arbeiten muß.

Im Anhang noch ein Bild von einem Motor der ca. 8000PS leistet, also 1000PS/Liter. Die Abgasanlage ist, sagen wir mal simpel.

Womit du dich selbst bestätigst: der Gerät auf dem Foto hat einen Kompressor, ist kein Turbo - braucht aber den Gegendruck auch nicht... ;)

Ja du hast recht, aber der Sauger braucht auch keinen, siehe Formel 1. Dort gehts nach dem Krümmer auch nach 50cm ins Freie. Wäre wohl ein besseres Beispiel gewesen.

am 8. Juli 2013 um 15:25

Zitat:

Original geschrieben von Hellhound1979

Ja du hast recht, aber der Sauger braucht auch keinen, siehe Formel 1. Dort gehts nach dem Krümmer auch nach 50cm ins Freie. Wäre wohl ein besseres Beispiel gewesen.

Aber den F1 hilft die Dynamik im Krümmer sowie der Staudruck vor der Ansaugung - keins der Beispiele lässt sich auf den Astra des TE anwenden... ;)

F1 hat doch keine Staudruckaufladung(RAM-System)? Dort ist doch der sich vergrößernde Querschnitt mit dem dadruch ändernde Druck wichitger?

ZU dem Bild -funny car dragster- Der Motor verbrennt Nitromethan, neben dem super charger hat der zusatzlich Nitooxide -NOS-. Du siehst auch, das die Abgasrohre vom Block dicker sind und sich zum ende verjungen um eine hohre geschwindigkeit6 zu erreichen.

Die Regeln sind recht einfach in der klasse.

http://en.wikipedia.org/wiki/Funny_Car

Rudiger

Zitat:

Original geschrieben von herr_lehmann2012

Zitat:

Original geschrieben von Hellhound1979

Ja du hast recht, aber der Sauger braucht auch keinen, siehe Formel 1. Dort gehts nach dem Krümmer auch nach 50cm ins Freie. Wäre wohl ein besseres Beispiel gewesen.

Aber den F1 hilft die Dynamik im Krümmer sowie der Staudruck vor der Ansaugung - keins der Beispiele lässt sich auf den Astra des TE anwenden... ;)

Die Dynamik im Fächerkrümmer ist nicht F1 spezifich. Obwohl im Astra keiner verbaut ist beibt das Prinzip das selbe. "Wegfall des MSD" hier wäre es gut zu wissen ob dieser durch ein Rohr ersetzt wurde oder der Rest weggelassen wurde.

Im Anhang noch ne Cobra, reiner Sauger ohne Schnick Schnack, da geht auch mehr oder weniger direkt ins Freie.

1964-shelby-cobra-427-prototype-1024x680

Mal abgesehen von der wichtigsten Aufgabe der AGA, der Schalldämpfung, bezwecken ideale Auspuffformen eine Reduzierung von Spülverlusten unter allergünstigsten (und sehr seltenen Umständen) sogar einen gewissen Ladeeffekt bei bestimmten Drehzahlen.

Das gillt für 4-Takter ganauso, wie für 2-Takter.

Bei 2-Taktern mit ihren gigantischen Öffnungswinkeln (Kurbelwellendrehwinkeln) von Auslassschlitzen und Überströmkanälen innerhalb den nur 360 Grad umfassenden, vollständigen Ablaufs der Arbeitstakte, ist das natürlich um ein vielfaches wichtiger, wie beim 4-Takter. Für den 2-Takter hat sich der klassische Auspuff mit flachem Konus-Zylinder-steiler Gegenkonus-Endrohr als ideal zur Unterstützung des Gaswechsels herauskristalisiert. Mit den Längen und Steigungwinkeln dieser Bauteile im Verhältnis zu den Steuerzeiten und dem angestrebten nutzbaren Drehzahlband arbeiten die Entwickler hier.

Quelle: Helmut Hütten "Motoren" 1. Auflage 1974, S. 269 ff.

Die (formale) Ausgestaltung von AGA für 4-Takt Motoren scheint demgegenüber wg. der kurzen Überschneidung der Öffnungswinkel von Auslass- und Einlassventilen kaum eine Rolle zu spielen. Bei historischen Rennfahrzeugen sieht man gelegentlich sog. Megaphon-Auspuffe (völlig offener Konus) oder teilweise mit Gegenkonus (klassischer Motorradauspuff). Heutzutage haben Rennfahrzeuge bis in sehr hohe Klassen Auflagen bezüglich Geräusch- und Abgasentwicklung zu erfüllen. Konusfürmige Elemente findet man dort im Bereich der Katalysatoren, ob diese Bauform dort wirklich entscheidend ist, entzieht sich meiner Kenntnis.

Für straßenzugelassene Fahrzeuge scheint allein der Strömungswiderstand das einzige Steuerungsmerkmal zur Unterstützung des Gaswechsels in den betriebsrelevanten Lastzuständen/Drehzahlen zu sein. Hier haben die Entwickler also großen Spielraum. Der Fokus liegt hier neben den Grundvoraussetzungen Abgas- und Geräuschverhalten/Verbrauch bei Gewicht, Package (räumliche Vorgaben am Unterboden) und (markentypischer) Sound.

Wie schon in Beiträgen weiter oben angesprochen, ist jeder Strömungswiderstand nach einem Turbolader, der über den des Turboladers selbst hinausgeht, leistunghemmend und führt zudem zu höherer thermischer Belastung des Laders.

Mein Alfa hat sowohl Resonanzaufladung (Schwingrohre) auf der Saugseite als auch einen optimal ausgelegten Fächerkrümmer pro Bank.

Aber es geht auch moderner:

Mazda Fächerkrümmer Skyactive

Mazda Resorohre Skyactive

 

Sehr schöner Sauger mit optimalem Gaswechsel....

 

Gruß SRAM

 

Auch ich kann vielleicht zur Klärung der Frage des TS beitragen:-http://www.motor-talk.de/.../...uspuff-fuer-n-kaefer-ist-t4519076.html

kannste dich mal durcharbeiten.:)

 

 

Allgemein ist es aber so, das sich großvolumige (nicht nach Endrohrdurchmesser!) Auspuffanlagen angenehmer, dumpfer, im Klang verhalten.

Das sich auf der Einlassseite jede kleine Änderung schon eine deutliche Leistungsänderung einstellt, ist bei Änderungen der Abgasanlagen nicht so. Das geht bis zur

F1:- bei weit über 100PS/L und hohen Drehzahlen ist die Anlage schnuppe. Ist komisch, aber Tatsache.

Das haben schon renomierte Firmen vor Jahrzehnten rausgefunden.

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