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Flammgeschwindigkeit bei offener Abgasrückführung
Hi,
Kurze Frage theoretischer Natur.
Es gab mal einen Thread über fette/magere Gemische und die Flammgeschwindigkeit (bzw. die daraus resultierende Abgastemperatur), leider finde ich den nicht mehr.
Prinzipiell sieht es ja so aus:
Mageres Gemisch --> langsame Flammgeschwindigkeit --> weniger Expansion für Abgas --> höhere Abgastemperatur
Fettes Gemisch --> hohe Flammgeschwindigkeit --> mehr Expansion für Abgas --> niedrigere Abgastemperatur
Jetzt meine Frage: Kommt es dabei nur auf das Verhältnis Sauerstoff/Kraftstoff an und welchen Einfluß hat zurückgeführtes Abgas?
Das Verhältnis zwischen Sauerstoff und Kraftstoff bleibt ja gleich (Lamda-1.0-Abgas wird zurückgeführt). Hat das Auswirkungen auf die Flammgeschwindigkeit.
Hintergrund: AGR defekt (bleibt geschlossen), Steuergerät setzt keinen Fehler.
Damit wäre das Gemisch ja mager und die Abgastemperatur würde steigen. Oder fettet dann das Steuergerät an und unter Last läuft er zu fett?
Danke.
Gruß Metalhead
Beste Antwort im Thema
Naja, du hast mit funktionierendem AGR zwei Effekte:
* Ohne Rückführung hast du die "normale" Flammgeschwindigkeit. Schnelle Expansion, aber auch eine hohe Spitze.
* Mit AGR ist die Spitze geringer, die Flamme aber sicher langsamer. Nur reden wir hier über ein paar tausend UPM, also ist viel Zeit, der Kolben ist definitiv massiv langsamer als die Flamme. Ob die relativ gesehen nur schnell oder ganz schnell brennt macht kaum einen Unterschied.
Ich denk die Temperaturen sind durch den Gasballast mindestens vergleichbar bis ein Tick kälter, da der Ballast (Abpuffern der Spitze) die schnellere Kinetik der Verbrennung ohne diesen überkompensieren sollte. Die Gemischregelung arbeitet nur nach Messung LMM und Auswertung Lambda-Sonde, der AGR-Rückstrom ist beiden so lange das AGR funktioniert piepegal.
Dass das AGR bei den Opel "XE-Motoren" öfter mal ne seltsame Dichtung hat ist kein Geheimnis, hatte mein alter Vectra B auch, die AU trotzdem mit Glanz und Gloria bestanden. U.a. weil bei der AU definitiv kein NOx gemessen wird und werden kann. Für die Gemischregelung und damit die AU ist ein abgedichtetes AGR weit besser als ein teilweise defektes mit sich ständig verändernden Drücken im Ansaugbereich.
Bei Kickdown ist das AGR übrigens aus, denn mit voll offener Drosselklappe ist der Druck im Ansaugtrakt sehr hoch und der Differenzdruck zum Auspuff sehr niedrig. Ein AGR würde nicht funktionieren. Daher brauchste diesen Lastzustand gar nicht zu betrachten. Sobald der Motor anfettet wird das AGR (vermute ich, 95% sicher) ausgeschaltet.
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17 Antworten
Das steuergerät regelt ja auf Lambda gleich 1. wenn also mehr Sauerstoff im brennraum ist, dann gibt es mehr Kraftstoff. die Leistung steigt dann an, Su musst vom gas gehen um die gleiche Leistung wie mir agr zu bekommen.
AGR soll dem brennraum ein inertgas zufügen, das wird miterhitz trägt aber nichts zur Energie Gewinnung bei. dadurch sinken die brennraum Temperaturen. gut gegen stickoxide, weiter Vorteil ist eine entdrosselung. du kannst per E-Gas die drosselklappe weiter öffnen. damit sinken die drosselverluste, weil ja der Sauerstoffgehalt im Brennraum gleich bleiben durch agr.
Zitat:
Original geschrieben von Provaider
das wird miterhitz trägt aber nichts zur Energie Gewinnung bei. dadurch sinken die brennraum Temperaturen.
Ok, das hatte ich nicht bedacht. Wird also unabhängig von der Flammgeschwindigkeit schon mal kühler das Abgas.
Zitat:
Das steuergerät regelt ja auf Lambda gleich 1.
Wäre dann aber auch nicht sonderlich gut so zu fahren, oder?
Du fährst meinetwegen 50km mit 80km/h und ner Abgasrückführungsrate von (keine Ahnung, Wert gewürfelt) 30%. Das Steuergerät regelt nach und Fettet an. Dann gibst du Gas, das AGR sollte zu machen (das muß das Steuergerät bei der Einspritzmenge ja mit berücksichtigen) und der Motor läuft dann zu fett.
Wie schnell regeln denn die Short Term Fuel Trimms nach?
Gruß Metalhead
das geht so schnell das da nichts kaputt geht. der STFT springt ja richtig wenn du vom gas gehst oder gas gibst. der LTFT ist der Wert der zu dem Kennfeld wert dazu addiert oder abgezogen wird. der LTFT wird durch den STFT gebildet, das ist sowas wie ein gleitender mittelwert. wie genau musst ein Applikateur fragen.
das steuergerät wird solange den LTFT anpassen bis der STFT bei null steht.
ein Schlagartiger Ausfall vom agr sollte nicht vorkommen. entweder es klemmt in einer offenen Stellung, dann fehlt dir maximalleistung, aber abmagern ist nicht. dem im Abgase ist viel zu wenig Sauerstoff, das kennfeld geht eh auf fett bei hoher last und Drehzahl bzw. beim Beschleunigen.
klemmt es in geschlossener Position, dann hast du keine negative Effekte nur das deine Abgaswerte nicht stimmen. Die lambdasonde überwacht das Gemisch und es wird nachgeregelt.
sollte das agr klemmen kommt aber eh die mkl, der notlauf nimmt dir massiv die Zündung zurück, das Gemisch wird nach fett verschoben. ladedruck begrenzt. dadurch fehlt Leistung aber die abgastemperatur sollte im Bereich des normalen bleiben.
Theoretisch sollte die Flamme bei geschlossenem AGR beim Benziner schneller brennen, da die Spitzentemperatur der Flamme schließlich höher ist. Dadurch kommt es ja zu etwas verringerten NOx Emissionen wenn das AGR sauber arbeitet. Vorteil des AGR ist aber, dass die Drosselverluste geringer ausfallen. Denn der der Massenstrom über die Drosselklappe sieht eine geringere Druckdifferenz. Angeblich ist der Teillastverbrauch mit AGR etwas niedriger als ohne. Siehe http://en.wikipedia.org/wiki/Exhaust_gas_recirculation
Im Arbeitsbereich eines AGR ist jedenfalls beim Benziner aber so eine geringe Last vorhanden, dass der absolute Wärmestrom recht moderat ausfällt. Ich würde mir keine Sorgen um den Motor machen. Bei einem defekten AGR stimmt aber das Gemisch wirklich nicht mehr. Stell dir vor das klemmt und macht mal auf und mal nicht. Dadurch gibts Druckschwankungen im Ansaugtrakt zwischen Einlassventil und Drosselklappe, also strömt bei gleicher Drosselklappenstellung mal mehr und mal weniger Luft rein. Damit ändert sich das Lambda und der Lambdaregelkreis regelt sich einen Wolf. Das wird definitiv Einfluss auf die Abgastemperaturen nehmen und zwar keinen positiven....
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Theoretisch sollte die Flamme bei geschlossenem AGR beim Benziner schneller brennen, da die Spitzentemperatur der Flamme schließlich höher ist. Dadurch kommt es ja zu etwas verringerten NOx Emissionen wenn das AGR sauber arbeitet.
Also mit Abgas beim Verbrennen ist die Flamme kühler (dadurch entsteht weniger NOx). Richtig?
Dadurch daß die Verbrennung aber länger dauert kühlt das Abgas ja nicht mehr so schnell ab.
Ist das Abgas daß schließlich am Auslaßventil vorbeiströmt jezt wärmer/kälter oder gleich warm?
Zitat:
Bei einem defekten AGR stimmt aber das Gemisch wirklich nicht mehr. Stell dir vor das klemmt und macht mal auf und mal nicht. Dadurch gibts Druckschwankungen im Ansaugtrakt zwischen Einlassventil und Drosselklappe, also strömt bei gleicher Drosselklappenstellung mal mehr und mal weniger Luft rein. Damit ändert sich das Lambda und der Lambdaregelkreis regelt sich einen Wolf. Das wird definitiv Einfluss auf die Abgastemperaturen nehmen und zwar keinen positiven....
Sagen wir mal das AGR ist immer zu weil z.B. versehentlich eine Dichtung ohne Durchlaßöffnung verbaut wurde 
(ich frag nur aus Neugierde, ich fahr sowieso Diesel).
Im Teillastbereich wird angefettet, weil Gemisch ohne Abgas zu mager.
Dann kommt der Kickdown und der Motor läuft zu fett (weil das Steuergerät denkt es kommt jetzt mehr Luft weil ja das AGR schließen müsste, was natürlich nicht der Fall ist).
Oder ist die Gemischregelung sowieso nur von der Luftmasse abhängig und durch schließendes AGR muß erst der Luftstrom ansteigen bevor nachgeregelt wird?
So oder so wäre es doch hinsichtlich der Abgastemperatur unkritisch (entweder sie ändert sich gar nicht, oder sie geht nach unten (weil zu fett)).
Gehen wir mal davon aus, daß das Steuergerät keinen Fehler setzt (was es natürlich meistens tut, dürfte ein dichtes AGR doch keinen negativen Effekt haben, oder?
Gruß Metalhead
Naja, du hast mit funktionierendem AGR zwei Effekte:
* Ohne Rückführung hast du die "normale" Flammgeschwindigkeit. Schnelle Expansion, aber auch eine hohe Spitze.
* Mit AGR ist die Spitze geringer, die Flamme aber sicher langsamer. Nur reden wir hier über ein paar tausend UPM, also ist viel Zeit, der Kolben ist definitiv massiv langsamer als die Flamme. Ob die relativ gesehen nur schnell oder ganz schnell brennt macht kaum einen Unterschied.
Ich denk die Temperaturen sind durch den Gasballast mindestens vergleichbar bis ein Tick kälter, da der Ballast (Abpuffern der Spitze) die schnellere Kinetik der Verbrennung ohne diesen überkompensieren sollte. Die Gemischregelung arbeitet nur nach Messung LMM und Auswertung Lambda-Sonde, der AGR-Rückstrom ist beiden so lange das AGR funktioniert piepegal.
Dass das AGR bei den Opel "XE-Motoren" öfter mal ne seltsame Dichtung hat ist kein Geheimnis, hatte mein alter Vectra B auch, die AU trotzdem mit Glanz und Gloria bestanden. U.a. weil bei der AU definitiv kein NOx gemessen wird und werden kann. Für die Gemischregelung und damit die AU ist ein abgedichtetes AGR weit besser als ein teilweise defektes mit sich ständig verändernden Drücken im Ansaugbereich.
Bei Kickdown ist das AGR übrigens aus, denn mit voll offener Drosselklappe ist der Druck im Ansaugtrakt sehr hoch und der Differenzdruck zum Auspuff sehr niedrig. Ein AGR würde nicht funktionieren. Daher brauchste diesen Lastzustand gar nicht zu betrachten. Sobald der Motor anfettet wird das AGR (vermute ich, 95% sicher) ausgeschaltet.
Zitat:
Original geschrieben von Provaider
das geht so schnell das da nichts kaputt geht. der STFT springt ja richtig wenn du vom gas gehst oder gas gibst. der LTFT ist der Wert der zu dem Kennfeld wert dazu addiert oder abgezogen wird. der LTFT wird durch den STFT gebildet, das ist sowas wie ein gleitender mittelwert. wie genau musst ein Applikateur fragen.
das steuergerät wird solange den LTFT anpassen bis der STFT bei null steht.
ein Schlagartiger Ausfall vom agr sollte nicht vorkommen. entweder es klemmt in einer offenen Stellung, dann fehlt dir maximalleistung, aber abmagern ist nicht. dem im Abgase ist viel zu wenig Sauerstoff, das kennfeld geht eh auf fett bei hoher last und Drehzahl bzw. beim Beschleunigen.
klemmt es in geschlossener Position, dann hast du keine negative Effekte nur das deine Abgaswerte nicht stimmen. Die lambdasonde überwacht das Gemisch und es wird nachgeregelt.
sollte das agr klemmen kommt aber eh die mkl, der notlauf nimmt dir massiv die Zündung zurück, das Gemisch wird nach fett verschoben. ladedruck begrenzt. dadurch fehlt Leistung aber die abgastemperatur sollte im Bereich des normalen bleiben.
Wie lauten die Abkürzungen STFT und LTFT ausgeschrieben?
Hat sich erledigt. Habe gegoogelt und das gefunden:
Zitat:
Original geschrieben von metalhead79
Im Teillastbereich wird angefettet, weil Gemisch ohne Abgas zu mager.
Was hat das Abgas damit zu tun? Richtig, nichts. Der Motor verbrennt mit lambda ca. 1, damit hat das Abgas nahezu Null Sauerstoff und die Abgasrückführungsrate ändert am Gemisch rein gar nichts. Es wird nur eine Menge sog. Inertgas hinzugemischt die an der Verbrennung nicht teilnimmt. Ist halt kein Sauerstoff und kein brennbares Gas mehr im Abgas. Dadurch hat man eine Entdrosselung die den Verbrauch senkt, gibt man Gas ist die AGR eh zu. Was der Kappes mit der versehentlichen Dichtung ohne Öffnung immer soll und wo die Märchen mit der angeblich besseren Leistung herkommen ist mir ein Rätsel. Einziger Erfolg ist das Erlöschen der Betriebserlaubnis. U.a. aus dem Grund - da gibt es hier schon irgendwo einen Thread zu - soll ja die NOx-Messung bei der Abgasuntersuchung hinzukommen. Bisher wird da ja nur relevant der CO-Gehalt gemessen.
Bei Turbomotoren kann das AGR sogar das Turboloch bzw. die Verzögerung bis zum Einsetzen des Turbos reduzieren. Durch die höhere Gasmenge die im Teillastbereich durchgesetzt wird bleibt der Turbo dabei auf höherer Drehzahl.
Probleme mit defekten AGRs mal außen vor gelassen. Ist ja bei einigen Herstellern leider gang und gäbe.
Zitat:
Original geschrieben von Moers75
Was hat das Abgas damit zu tun? Richtig, nichts.
Wenn das AGR auf macht muß natürlich weniger Kraftstoff eingespritze werden.
Wenn das Steuergerät davon ausgeht, daß das AGR auf macht (geringere Luftmasse) und die Einspritzmenge zurückfährt ist das Gemisch erst mal zu mager (weil zu viel Sauerstoff übrig bleibt).
Wenn das AGR auf macht und das Steuergerät rein mit Lambdawert arbeitet ist das Gemisch erst mal kurz zu fett und wird dann runtergeregelt.
Zitat:
Bei Turbomotoren kann das AGR sogar das Turboloch bzw. die Verzögerung bis zum Einsetzen des Turbos reduzieren. Durch die höhere Gasmenge die im Teillastbereich durchgesetzt wird bleibt der Turbo dabei auf höherer Drehzahl.
Hä? Wo soll denn die vom Turbo geförderte Luft hin?
Bei meinem Diesel ist das AGR definitiv ein Nachteil in sachen Ansprechverhalten (da der LMM-Wert erst ansteigen muß, was er bei verschlossenem AGR nicht müsste). Vom Ruß im Ansaugtrakt mal ganz zu schweigen.
Gruß Metalhead
Können wir uns einigen, ob der Benziner oder Diesel betrachtet wird? Kleiner Unterschied, auch wenn beide ein AGR haben. AGR beim Benziner dichtmachen ist halb so wild, beim Diesel gibts ne ziemliche Sauerei.
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Können wir uns einigen, ob der Benziner oder Diesel betrachtet wird? Kleiner Unterschied, auch wenn beide ein AGR haben.
Benziner (Diesel war nur 'ne Randbemerkung)
Zitat:
AGR beim Benziner dichtmachen ist halb so wild, beim Diesel gibts ne ziemliche Sauerei.
Wie Sauerei? Du meinst aus dem Auspuff? Wieso?
Gruß Metalhead
AGR senkt die Stickoxide, und die sind wirklich nicht gesund. Und aktuell noch viel zu hoch beim Diesel!
Richtig. Der Benziner hat nen Kat, das AGR spielt nicht grad die Hauptrolle. Einige 1.6er Opel konnten das AGR legal stillegen, der hatte die Norm auch ohne geschafft. Beim Diesel ist das kurz vor unmöglich, jedes Milligramm Stickoxid was entsteht geht auch raus. Kein Kat, keine Nachbehandlung.
Hallo an die beiden Spezialisten, die sich mit der AGR Thematik auskennen. Ich hätte da mal eine Frage zu diesem Thema,das mich schon einige Zeit beschäftigt :
Ich fahre einen 2.2 Toyota Diesel mit DPF und NOx Speicherkat, und mache mir ein bisschen Sorgen, um den abnehmenden Querschnitt im Ansaugkrümmer nach dem AGR-Ventil. (Rußablagerungen, aber das ist euch sicherlich gleich klargewesen:-) )
Jetzt will ich das AGR eigentlich nicht ganz stillegen (das wäre eh schwierig bei Euro4), sondern bin hin und hergerissen, ob ich es mit Frischluft speisen soll, oder ob die Variante es nach dem DPF anzuschließen sinnvoller ist?
Jetzt stellt sich mir die Frage, wie es mit den Druckverhältnissen aussieht bzw. ob überhaupt ein Überdruck nötig ist, oder ob der Unterdruck im Ansaugtrakt ausreicht?
Bin gespannt was ihr dazu zu sagen habt!
Schon mal vielen Dank für eure Ausführungen!
LG
kfz-ler