FELGEN - Gewichtsvergleich
HOWDY,
mich würden mal die genauen Unterschiede zwischen den Felgen interessieren, besonders die Gewichtsvergleiche zwischen allen möglichen Größen. Welche Gewichtsunterschiede z. B. auch zwischen derselbe Größe, aber anderes Modell, bestehen?
Habe heute mal meine Sline Felge (8J0 601 025 M) gewogen inkl. Reifen (9J x 18" ET:52 + 245/40 R18) (Bild).
Ergebnis: 23,3kg.
Wer hat hier die schwersten bzw. die leichtesten Felgen/Reifen auf seinem TT?
Danke!🙂
Beste Antwort im Thema
Hallo Leute,
wer sich näher mit dem Thema Gewicht Reifen/Felgen beschäftigen will, dem kann ich das Buch 'Autofahren mit Walter Röhrl' empfeheln.
Beim Tuning geht es nicht nur um das Gesamtgewicht (15 Liter im Tank ;-) sondern auch um die ungefederte Masse und die Schwungmasse.
Lt. Seite 67 bringen Einsparung bei den Felgen von nur 10 kg längsdynamisch mehr, als 50 - 100 kg am Fahrzeuggesamtgewicht.
In der Sportauto 07/2007 wird in einem Test berichtet, dass in der Beschleunigung von 80 - 160 km/h 18,6 kg bei den Felgen/Reifen einen Vorteil von einer halben Sekunde gebracht haben.
Von den Vorteilen bei der optimalen Nutzung eines Fahrwerks ganz abgesehen.
Und leichte Felgen müssen ja nicht unbedingt schlecht aussehen.
Ich werde mir im Frühjahr Felgen für Semi-Motorsportreifen in der Größe eine 9x18 '' mit einem Gewicht um 9 Kilogramm zulegen. Für 19'' oder 20'' gibt es meist keine Sportreifen.
Günstiger kann man die Fahreigenschaften seines Autos nicht verbessern.
Dafür muss man auch nicht gleich einen an der Klatsche haben.
Gruß
Raveneins
214 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Emulex
Versteh mich nicht falsch, ich finde das Thema immer sehr interessant und denke auch gern jedes Mal aufs Neue drüber nach - man lernt nie aus !
Allerdings kann ich nach wie vor an keinem Test einer Fachzeitschrift erkennen dass da übermäßig viel dran ist.
Subjektiv empfand ich das beim ein oder andren Auto auch so - speziell bei jenen die die Kraft nicht auf die Straße bekommen haben (Frontantrieb-TDI mit älterer ASR-Generation).
Konnte es aber auch durch eigene, natürlich nicht wirklich repräsentative, Messreihen (Elastizität) nicht belegen - es blieb beim "Gefühl".Emulex
Danke für die Bestätigung des "Gefühls"!😉 Wie Du selbst gesagt hast, sind Tests nur Tests, also relativ zu sehen. Es können also Tests einmal die eine Theorie bestätigen und dann mal die gegenteilige Theorie...
Also müssten wir uns nur auf die "Berechnungen" konzentrieren? Was ändert sich beim Wechsel von Winterreifen auf Sommerreifen?
*Die Antriebsleistung bleibt gleich
*Das Gewicht der Felgen/Reifen ändert sich
*Die Reifenbreite ändert sich
*Die Gummimischung ändert sich
*Das Profil ändert sich
*Die Auflagefläche ändert sich
*Der Luftwiderstand ändert sich
*Der Reifenumfang ändert sich
Was hat den meisten Einfluss? Oder ist es die Summe aller Änderungen?
Beim größeren Reifenumfang wird mehr Kraft benötigt, jedoch ist das verhältnismäßig nicht viel?
Bei breiteren Reifen macht der Luftwiderstand aber nur was bei hohen Geschwindigkeiten aus, und wird deshalb wahrscheinlich kaum ins Gewicht fallen?
Die Auflagefläche ist bei Sommerreifen im Verhältnis höher, das könnte bremsen, aber macht das soviel aus?
Das Profil ändert sich, aber das heißt eigentlich, dass die Sommerreifen wieder gewinnen, da das Profil nicht so grob ist und deshalb weniger Reibung hat?
Die Gummimischung wird wahrscheinlich fast nichts ausmachen?
Durch die größere Reifenbreite entsteht mehr Auflagefläche im Verhältnis und somit mehr Reibung?
Das Gewicht durch die Felgen kann sich wesentlich ändern?
Natürlich muss man das Ergebnis mit x4 rechnen, dann kanns in Summe schon zu dem "Gefühl" kommen? Beispiel Reifenbreite: von einem 255 Sommerreifen zu einem 225 Winterreifen sind 3cm Unterschied x4 = 12cm mehr Auflagefläche der Sommerreifen. Dann rechnet man vielleicht noch den Gewichtsunterschied x4 hinzu, und der kann viel ausmachen. Was noch dazu kommt ist der Durchmesserunterschied bzw. Reifenumfang. Je mehr Umfang desto mehr Kraft braucht man für den Antrieb. Von z. B. 255/30R20 auf 225/50R17 ist ein Durchmesserunterschied von 4,2mm x 3,14 = 13mm mehr Umfang für den Sommerreifen. 13mm sind nicht viel, aber das muss man ja eigentlich auch mit x4 rechnen, oder? Die einzelnen Positionen machen vielleicht nicht viel aus bzw. bei jedem unterschiedlich, aber in Summe ergibt sich dann eine "Bremswirkung"?
Könnte man das so erklären?🙄
*Das Gewicht der Felgen/Reifen ändert sich
Das kann man wie gesagt über die Faustformel "Mehrgewicht * 1,85" in die Gesamtmasse des Fahrzeugs einrechnen.
Je nach Bereifung also durchaus einige Prozent.
Aber ein voller Tank macht genausoviel aus und ein Beifahrer oft noch deutlich mehr.
*Die Reifenbreite ändert sich
*Die Auflagefläche ändert sich
Halte ich wie gesagt für vernachlässigbar.
Testen könnte das godam mal - er hat ja identisch schwere Räder für Sommer und Winter, aber mit unterschiedlicher Reifenbreite.
Wenn sich die Sommerschlappen deutlich schwerer per Hand rollen lassen, dann könnte man im Bereich 0,5-1% suchen gehen 🙂
Aber es ist einfach äusserst unwahrscheinlich, weil der Rollwiderstand wie gesagt in erster Linie vom Gewicht kommt und weniger von der Auflagefläche.
*Die Gummimischung ändert sich
*Das Profil ändert sich
Beides zugunsten der Sommerräder.
*Der Luftwiderstand ändert sich
Minimal - ich hatte das hier schonmal ausgerechnet und davon ausgehend dass sich der cW-Wert nicht ernsthaft ändert, ist das absolut vernachlässigbar.
Man hat nen Durchmesser von ca. 0,6m ggü. einer Breite von 0,255m und somit eine Gesamtstirnfläche des Rades von 0,153m².
Bei 225ern hast 0,6m & 0,225m, also 0,018m² weniger. Mal 4 sind wir bei 0,072m² oder 3,45% der Stirnfläche des gesamten Fahrzeugs.
Das wäre viel, stünde der Reifen komplett im Wind. Bei der geringen Bodenfreiheit des TT ist das aber maximal 1/4 des Rades und somit <1%.
Das würde knapp 1km/h weniger Vmax ausmachen und wäre bei niedrigeren Geschwindigkeiten im Prinzip kaum messbar.
*Der Reifenumfang ändert sich
Nicht gravierend, aber teils doch spürbar.
Jedoch kann man es nicht *4 rechnen, da sich die Gesamtübersetzung nur 1mal ändert.
Es gibt durchaus Rad-Reifen-Kombinationen die 1-1,5% größer sind, wodurch sich die Übersetzung in gleichem Maße ändert.
Das bedeutet aber nicht dass das Auto um 1% langsamer ist, sondern nur, dass die Elastizität in einem bestimmten Gang um 1% zurückgeht.
Dafür kommt man in jedem Gang auch 1% weiter (also z.B. 151,5km/h statt 150 beim Begrenzer/Schaltpunkt), was sich bei durchgeschalteter Beschleunigung nichtmehr auswirkt.
Mit etwas Glück kommste bei nem Fahrzeug das nur 99km/h im 2. schafft, sogar erheblich schneller auf 100 😉
Fazit:
Hast du eine Radreifen-Kombi die insgesamt 30kg schwerer ist, mit 1% mehr im Wind steht und einen 1% größeren Umfang hat, dann würde ich bei einem 1500kg schweren Fahrzeug durchaus eine 5%ige Verschlechterung der Fahrleistungen vermuten, mit einem Löwenanteil für das Radgewicht (3,7%).
Emulex
Zitat:
Original geschrieben von Emulex
Fazit:
Hast du eine Radreifen-Kombi die insgesamt 30kg schwerer ist, mit 1% mehr im Wind steht und einen 1% größeren Umfang hat, dann würde ich bei einem 1500kg schweren Fahrzeug durchaus eine 5%ige Verschlechterung der Fahrleistungen vermuten, mit einem Löwenanteil für das Radgewicht (3,7%).Emulex
Das ist ja eine sehr gute Erklärung, die das "Gefühl" bestätigt!🙂
Was das Felgengewicht betrifft, muss man doch im Verhältnis von nur Sommer und Winterreifen bleiben, da sowohl Sommer und Winterreifen vollgetankt bzw. einen Beifahrer haben können...
Du hast Recht was die Reifenbreite/Auflagefläche betrifft, habe eben gerade in meinem Tabellenbuch nachgeschaut. Der Reibfaktor für Rollreibung für Gummi-Asphalt beträgt nur 0,015! Zum Vergleich, der Reibfaktor für die gefettete Gleitreibung für Gummi-Asphalt beträgt 0,30 und für die trockene Gleitreibung für Gummi-Asphalt beträgt er 0,50. Die Rollreibung ist sehr minimal, aber wie sich das jetzt auf z. B. 12cm mehr Auflagefläche auswirkt, weiß ich nicht? Jedoch dürfte das, wie Du gesagt hast, nicht viel sein...
Die Frage wäre jetzt noch ob der Luftdruck im Reifen auch was ausmacht bzw. ob mehr Anpressfläche, durch "Einstauchung" des Reifens, auch einbremst, aber da müssten wieder die Sommerreifen durch weniger Reifenseitenfläche im Vorteil sein, das heißt weniger "Eindrückung" der Lauffläche?
Hallo
Hier hat sich die Formula Student mal Gedanken und Arbeit zu dem Thema gemacht.
Gruß
TT-Eifel
Ähnliche Themen
Gibt es für diesen wirklich interessanten Thread eigentlich schon Messungen für 255/35R19 Reifen auf der 19" 7-DS-Felge?
semu
Zitat:
Original geschrieben von TT-Eifel
Hallo
Hier hat sich die Formula Student mal Gedanken und Arbeit zu dem Thema gemacht.Gruß
TT-Eifel
Und was soll da stehen ?
Das einzig relevante das ich auf der Seite finde ist das Leergewicht von deren Bobby-Car und das liegt bei 200kg.
Ergo ist die Gesamtträgheit deren Fahrzeug nichtmal in Ansätzen mit der eines TT vergleichbar und das Rad - trotz seiner 3-4 Zoll weniger - im Verhältnis zum Gesamtfahrzeug um einiges relevanter.
Jedes kg das die sparen entspricht 6,5kg an einem TT 2.0T (1300kg Leergewicht).
Und dann bauen die ein RENNAUTO.
Rennautos neigen dazu recht nah beeinander liegende Fahrleistungen zu erreichen, wodurch sich schon 1-2 Zehntel-Sekunden pro Runde wie eine Welt auswirken.
Kann sich ja jeder mal überlegen wie gravierend man das im Alltag bei einem TT spürt...
Emulex
Ich frag mich jetzt schon die ganze zeit, ob sich der größere Reifendurchmesser bei einen quattro mehr auswürgt als bei einen Front oder Heck getriebenen Fahrzeug? Weil der quattro ja 4x den größeren Reifendurchmesser zu spüren bekommt und nicht wie bei Front oder Heck nur 2x!
Hallo zusammen,
gestern habe ich dieses Thema noch mal im Freundeskreis zur Diskussion gebracht.
Das subjektive Gefühl der Fahrzeugmehrleistung beim Wechsel auf schmälere Winterreifen
bzw. kleinere Felgendurchmesser ist primär mit dem Trägheitsmoment erklärbar.
Dieser ist abhängig von der Masse bzw. deren Verteilung, wobei der Abstand zur Antriebsachse
quadratisch eingeht:
J = [Aufsummierung] m * r * r
d.h. je weiter die Masse von der Antriebsachse entfernt ist, desto größer wird der zu überwindende Trägheitsmoment.
Am meisten Felgenmaterial wird im Felgenbett vergossen.
Somit ist der primäre Einfluss für das Mehr an Trägheitsmoment der Felgendurchmesser!!!
Dies erklärt den hier oft erwähnten Effekt beim Wechsel von 16Zoll auf 18Zoll Felgen schier Blei an der Antriebsachse hängen zu haben,
da bei gleicher Antriebsleistung ein weitaus höheres Trägheitsmoment überwunden werden muss.
Ergo führt dies zu einer längeren 0-100km/h Beschleunigungszeit bei den Sommerrädern.
Voraussetzung für diesen Vergleich ist natürlich, dass die Winterräder die Antriebsleistung ohne Schlupf auf die Straße bekommen.
Wurde das Fahrzeug erstmal auf Geschwindkeit gebracht, ist nur noch Luftwiderstand und Rollreibung entscheidend,
die aber meiner Meinung nach bei unserer Betrachtung hier vernachlässigbar sind.
Kommentare und verbessernde Korrekturen sind willkommen - schließlich hatte ich gestern Abend schon ein paar Bier intus! 😉
(Nein, ich bin nicht mehr gefahren - der TT stand in der Garage)
Gruß,
Superstition
Zitat:
Original geschrieben von Superstition
Hallo zusammen,gestern habe ich dieses Thema noch mal im Freundeskreis zur Diskussion gebracht.
Das subjektive Gefühl der Fahrzeugmehrleistung beim Wechsel auf schmälere Winterreifen
bzw. kleinere Felgendurchmesser ist primär mit dem Trägheitsmoment erklärbar.
Dieser ist abhängig von der Masse bzw. deren Verteilung, wobei der Abstand zur Antriebsachse
quadratisch eingeht:J = [Aufsummierung] m * r * r
d.h. je weiter die Masse von der Antriebsachse entfernt ist, desto größer wird der zu überwindende Trägheitsmoment.
Am meisten Felgenmaterial wird im Felgenbett vergossen.
Somit ist der primäre Einfluss für das Mehr an Trägheitsmoment der Felgendurchmesser!!!
Dies erklärt den hier oft erwähnten Effekt beim Wechsel von 16Zoll auf 18Zoll Felgen schier Blei an der Antriebsachse hängen zu haben,
da bei gleicher Antriebsleistung ein weitaus höheres Trägheitsmoment überwunden werden muss.Ergo führt dies zu einer längeren 0-100km/h Beschleunigungszeit bei den Sommerrädern.
Voraussetzung für diesen Vergleich ist natürlich, dass die Winterräder die Antriebsleistung ohne Schlupf auf die Straße bekommen.Wurde das Fahrzeug erstmal auf Geschwindkeit gebracht, ist nur noch Luftwiderstand und Rollreibung entscheidend,
die aber meiner Meinung nach bei unserer Betrachtung hier vernachlässigbar sind.Kommentare und verbessernde Korrekturen sind willkommen - schließlich hatte ich gestern Abend schon ein paar Bier intus! 😉
(Nein, ich bin nicht mehr gefahren - der TT stand in der Garage)Gruß,
Superstition
Der Fehler dabei ist die Annahme dass das Rad größer wird - tut es aber nicht, r bleibt immer gleich.
In erster Linie ist der Reifen der äusserste Punkt des Rades und der macht immerhin fast die Hälfte des Radgewichts aus.
Eine größere Felge drückt den Schwerpunkt zwar noch ein Stück weiter nach aussen, aber nicht gravierend.
Anschaulicher formuliert:
Ein Hohlzylinder mit komplett aller Masse aussen, hat obige Formel (m*r²).
Ein Vollzylinder mit gleichmäßig verteilter Masse bringt es auf 0,5m*r².
Der Faktor mit dem das Gewicht eines schwereren Zylinders also in die Gesamtträgheit eingeht (Gewicht absolut + rotatorisches Trägheitsmoment), liegt zwischen 1,5 und 2,0.
Ich persönlich nehme bei einem Rad immer so 1,85 an - eventuell ists aber auch näher an den 2,0. Spielt nur keine ernsthafte Rolle.
Zumal der Unterschied von 16 und 18" marginal ist - beide haben allein durch den Reifen das meiste Gewicht schon aussen liegen.
Emulex
Zitat:
Original geschrieben von Emulex
Der Fehler dabei ist die Annahme dass das Rad größer wird - tut es aber nicht, r bleibt immer gleich.Zitat:
Original geschrieben von Superstition
Hallo zusammen,gestern habe ich dieses Thema noch mal im Freundeskreis zur Diskussion gebracht.
Das subjektive Gefühl der Fahrzeugmehrleistung beim Wechsel auf schmälere Winterreifen
bzw. kleinere Felgendurchmesser ist primär mit dem Trägheitsmoment erklärbar.
Dieser ist abhängig von der Masse bzw. deren Verteilung, wobei der Abstand zur Antriebsachse
quadratisch eingeht:J = [Aufsummierung] m * r * r
d.h. je weiter die Masse von der Antriebsachse entfernt ist, desto größer wird der zu überwindende Trägheitsmoment.
Am meisten Felgenmaterial wird im Felgenbett vergossen.
Somit ist der primäre Einfluss für das Mehr an Trägheitsmoment der Felgendurchmesser!!!
Dies erklärt den hier oft erwähnten Effekt beim Wechsel von 16Zoll auf 18Zoll Felgen schier Blei an der Antriebsachse hängen zu haben,
da bei gleicher Antriebsleistung ein weitaus höheres Trägheitsmoment überwunden werden muss.Ergo führt dies zu einer längeren 0-100km/h Beschleunigungszeit bei den Sommerrädern.
Voraussetzung für diesen Vergleich ist natürlich, dass die Winterräder die Antriebsleistung ohne Schlupf auf die Straße bekommen.Wurde das Fahrzeug erstmal auf Geschwindkeit gebracht, ist nur noch Luftwiderstand und Rollreibung entscheidend,
die aber meiner Meinung nach bei unserer Betrachtung hier vernachlässigbar sind.Kommentare und verbessernde Korrekturen sind willkommen - schließlich hatte ich gestern Abend schon ein paar Bier intus! 😉
(Nein, ich bin nicht mehr gefahren - der TT stand in der Garage)Gruß,
Superstition
In erster Linie ist der Reifen der äusserste Punkt des Rades und der macht immerhin fast die Hälfte des Radgewichts aus.
Eine größere Felge drückt den Schwerpunkt zwar noch ein Stück weiter nach aussen, aber nicht gravierend.Anschaulicher formuliert:
Ein Hohlzylinder mit komplett aller Masse aussen, hat obige Formel (m*r²).
Ein Vollzylinder mit gleichmäßig verteilter Masse bringt es auf 0,5m*r².
Der Faktor mit dem das Gewicht eines schwereren Zylinders also in die Gesamtträgheit eingeht (Gewicht absolut + rotatorisches Trägheitsmoment), liegt zwischen 1,5 und 2,0.
Ich persönlich nehme bei einem Rad immer so 1,85 an - eventuell ists aber auch näher an den 2,0. Spielt nur keine ernsthafte Rolle.
Zumal der Unterschied von 16 und 18" marginal ist - beide haben allein durch den Reifen das meiste Gewicht schon aussen liegen.Emulex
Hm, verstehe ich nicht so ganz...
In Bezug auf das gesamte Rad (Felge+Reifen) bleibt r immer gleich, das ist richtig.
Bei kleineren Felgen wird der Gesamtdurchmesser durch eine höhere Reifenflanke ausgeglichen.
Bei größeren Felgen steckt viel mehr Masse im Felgenbett bei größerem Radius und es kommt ein Niederquerschnittreifen zum Einsatz.
Entscheidend für den Trägheitsmoment ist aber der außenliegende Masseschwerpunkt und dieser
ist bei einer Felge das Felgenbett.
Wo ist bei mir der Denkfehler, falls diese Annahme nicht stimmen sollte?
Zitat:
Original geschrieben von Superstition
Hm, verstehe ich nicht so ganz...
In Bezug auf das gesamte Rad (Felge+Reifen) bleibt r immer gleich, das ist richtig.
Bei kleineren Felgen wird der Gesamtdurchmesser durch eine höhere Reifenflanke ausgeglichen.
Bei größeren Felgen steckt viel mehr Masse im Felgenbett bei größerem Radius und es kommt ein Niederquerschnittreifen zum Einsatz.Entscheidend für den Trägheitsmoment ist aber der außenliegende Masseschwerpunkt und dieser
ist bei einer Felge das Felgenbett.Wo ist bei mir der Denkfehler, falls diese Annahme nicht stimmen sollte?
Nein das ist schon alles richtig, nur die Schlussfolgerung ist mir zu drastisch.
Letztlich wird lediglich der Faktor mit dem das rotatorische Trägheitsmoment mit in die Rechnung eingeht, ein wenig mehr hin zu einem Hohlzylinder gedrückt.
Aber in der Gesamtrechnung ist das kaum relevant, weil beide Räder ihren Schwerpunkt deutlich am äusseren Rand haben.
Nehmen wir jetzt mal 2 Räder - einmal 16" mit 600mm Durchmesser und einmal 19" mit 600mm Durchmesser.
16" entspricht einer Höhe von 406mm, 19" einer von 483mm.
Das sind einmal 68% und einmal 80% des Gesamtdurchmessers.
Also garnichtmal weit voneinander entfernt und jeweils schon von grundauf sehr weit aussen.
Dazu noch der Reifen, dessen schwere Lauffläche bei beiden Varianten am äussersten Punkt ist.
Entsprechend ist das auch nicht wirklich entscheidend ob 16 oder 19".
Man könnte das jetzt noch genauer ausrechnen (etwas aufwändiger), aber ich geb dir Brief und Siegel dass es keine Rolle spielt.
Emulex
Hallo Semu
Ich habe die original 7DS felge 9x19 et 52 mit neue vredestein wintrac extreme 235/35/19 gewicht 23Kg
Mit meine CSC3 255/35/19 24,4Kg mit 7mm profil (neue reifen 11,8Kg mit felge 24,8Kg
loeke
Zitat:
Original geschrieben von semu
Gibt es für diesen wirklich interessanten Thread eigentlich schon Messungen für 255/35R19 Reifen auf der 19" 7-DS-Felge?semu
Im Beitrag wurden bereits Dymag-Felgen erwähnt, aber keine Preise gesichtet...
Link (UK): Möchte hier keine Werbung für die machen. Darf man den hier posten?
- Carbon and Magesium wheel 20"x12.5" Price: £1,225.00 ($1,715.00) > aktuell also 1.335 € für diesen Extremist.
- Carbon and Magesium wheel 19"x10" Price: £1,145.00 ($1,603.00) > aktuell also 1.266 € für diese sportliche Größe ;-)
- Carbon and Magesium wheel 18"x8" Price: £1,075.00 ($1,505.00) > aktuell lso 1.188 € für diese Standardgröße
pro Felge !
Sehr teuer, aber nicht unerschwinglich.... Ein Datenblatt wäre mal nicht schlecht!
Wie schwer ist eigentlich das Alu-Schmiedeleichtbaurad 8,5Jx17" (Serie) vom TTC 3,2 ?
Danke und Gruß
Zitat:
Original geschrieben von BennyTT
Ich frag mich jetzt schon die ganze zeit, ob sich der größere Reifendurchmesser bei einen quattro mehr auswürgt als bei einen Front oder Heck getriebenen Fahrzeug? Weil der quattro ja 4x den größeren Reifendurchmesser zu spüren bekommt und nicht wie bei Front oder Heck nur 2x!
Also, wenn ich jetzt keinen Denkfehler habe, rein theoretisch schon, da alle 4 Räder miteinander verbunden sind und die Antriebskraft auf alle 4 übertragen wird (Größerer Durchmesser - mehr Kraftaufwand). Wobei die Kraft beim Quattro unterschiedlich auf Vorder und Hinterräder verteilt wird, also müsste man das wieder in % umrechnen... Aber das dürfte, je nach Durchmesseränderung, (zusätzlich) relativ minimal ausfallen. Beim Front bzw. Heckantrieb werden die anderen Räder nur "nachgeschoben bzw. nachgezogen", da dürfte dieselbe Durchmesseränderung nicht soviel ausmachen wie beim Quattro.
Zitat:
Original geschrieben von POSITRONIUM
Also, wenn ich jetzt keinen Denkfehler habe, rein theoretisch schon, da alle 4 Räder miteinander verbunden sind und die Antriebskraft auf alle 4 übertragen wird (Größerer Durchmesser - mehr Kraftaufwand). Wobei die Kraft beim Quattro unterschiedlich auf Vorder und Hinterräder verteilt wird, also müsste man das wieder in % umrechnen... Aber das dürfte, je nach Durchmesseränderung, (zusätzlich) relativ minimal ausfallen. Beim Front bzw. Heckantrieb werden die anderen Räder nur "nachgeschoben bzw. nachgezogen", da dürfte dieselbe Durchmesseränderung nicht soviel ausmachen wie beim Quattro.Zitat:
Original geschrieben von BennyTT
Ich frag mich jetzt schon die ganze zeit, ob sich der größere Reifendurchmesser bei einen quattro mehr auswürgt als bei einen Front oder Heck getriebenen Fahrzeug? Weil der quattro ja 4x den größeren Reifendurchmesser zu spüren bekommt und nicht wie bei Front oder Heck nur 2x!
Nein wirkt sich nicht zusätzlich aus.
Die Gesamtübersetzung (Motor->Getriebe->Achse->Rad) ändert sich beim Quattro genauso viel oder wenig wie beim Fronttriebler.
Emulex