FELGEN - Gewichtsvergleich
HOWDY,
mich würden mal die genauen Unterschiede zwischen den Felgen interessieren, besonders die Gewichtsvergleiche zwischen allen möglichen Größen. Welche Gewichtsunterschiede z. B. auch zwischen derselbe Größe, aber anderes Modell, bestehen?
Habe heute mal meine Sline Felge (8J0 601 025 M) gewogen inkl. Reifen (9J x 18" ET:52 + 245/40 R18) (Bild).
Ergebnis: 23,3kg.
Wer hat hier die schwersten bzw. die leichtesten Felgen/Reifen auf seinem TT?
Danke!🙂
Beste Antwort im Thema
Hallo Leute,
wer sich näher mit dem Thema Gewicht Reifen/Felgen beschäftigen will, dem kann ich das Buch 'Autofahren mit Walter Röhrl' empfeheln.
Beim Tuning geht es nicht nur um das Gesamtgewicht (15 Liter im Tank ;-) sondern auch um die ungefederte Masse und die Schwungmasse.
Lt. Seite 67 bringen Einsparung bei den Felgen von nur 10 kg längsdynamisch mehr, als 50 - 100 kg am Fahrzeuggesamtgewicht.
In der Sportauto 07/2007 wird in einem Test berichtet, dass in der Beschleunigung von 80 - 160 km/h 18,6 kg bei den Felgen/Reifen einen Vorteil von einer halben Sekunde gebracht haben.
Von den Vorteilen bei der optimalen Nutzung eines Fahrwerks ganz abgesehen.
Und leichte Felgen müssen ja nicht unbedingt schlecht aussehen.
Ich werde mir im Frühjahr Felgen für Semi-Motorsportreifen in der Größe eine 9x18 '' mit einem Gewicht um 9 Kilogramm zulegen. Für 19'' oder 20'' gibt es meist keine Sportreifen.
Günstiger kann man die Fahreigenschaften seines Autos nicht verbessern.
Dafür muss man auch nicht gleich einen an der Klatsche haben.
Gruß
Raveneins
214 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Emulex
Nein wirkt sich nicht zusätzlich aus.Zitat:
Original geschrieben von POSITRONIUM
Also, wenn ich jetzt keinen Denkfehler habe, rein theoretisch schon, da alle 4 Räder miteinander verbunden sind und die Antriebskraft auf alle 4 übertragen wird (Größerer Durchmesser - mehr Kraftaufwand). Wobei die Kraft beim Quattro unterschiedlich auf Vorder und Hinterräder verteilt wird, also müsste man das wieder in % umrechnen... Aber das dürfte, je nach Durchmesseränderung, (zusätzlich) relativ minimal ausfallen. Beim Front bzw. Heckantrieb werden die anderen Räder nur "nachgeschoben bzw. nachgezogen", da dürfte dieselbe Durchmesseränderung nicht soviel ausmachen wie beim Quattro.
Die Gesamtübersetzung (Motor->Getriebe->Achse->Rad) ändert sich beim Quattro genauso viel oder wenig wie beim Fronttriebler.Emulex
Danke für die Korrektur!🙂 Stimmt, aber jetzt muss ich nochmal fragen, die Gesamtübersetzung beim Frontler wirkt sich nur auf 2 Räder aus und beim Quattro auf 4 Räder! Die Gesamtübersetzung wird aber in diesem Fall zum Schluss vom grösseren Durchmesser beeinflusst...?
Zitat:
Original geschrieben von POSITRONIUM
Danke für die Korrektur!🙂 Stimmt, aber jetzt muss ich nochmal fragen, die Gesamtübersetzung beim Frontler wirkt sich nur auf 2 Räder aus und beim Quattro auf 4 Räder! Die Gesamtübersetzung wird aber in diesem Fall zum Schluss vom grösseren Durchmesser beeinflusst...?Zitat:
Original geschrieben von Emulex
Nein wirkt sich nicht zusätzlich aus.
Die Gesamtübersetzung (Motor->Getriebe->Achse->Rad) ändert sich beim Quattro genauso viel oder wenig wie beim Fronttriebler.Emulex
Also wenn du ein Rad montierst das nen 1% größeren Umfang hat, dann ändert sich die Gesamtübersetzung auch nur um 1%, weil alle angetriebenen Räder den gleichen Umfang haben.
Ob das nun 2 oder 4 sind, spielt keine Rolle - es bleibt bei 1%.
Es geht nicht um die Summe sondern um den Durchschnitt - du verstehst ?
Besser erklären kann ich's im Moment nicht - vielleicht morgen 😁
Emulex
Ich versuchs doch nochmal 😉
Letztlich geht es ja um die Radzugkraft.
Sagen wir mal in Gang x erreicht der Fronttriebler 5000 N gesamt an den Rädern.
Pro Rad 2500 N.
Und mit den 1% größeren Rädern dann logischerweise 2475 N pro Rad.
Der Quattro hat im - angenommen - identisch übersetzten Gang x vor der Montage ebenfalls 5000 N zur Verfügung, die jedoch auf 4 Räder verteilt sind.
Macht 1250 N pro Rad.
Montiere ich nun die 1% größeren Räder, hab ich noch 1237,5 N pro Rad.
In Summe haben beide Konstellationen aber nach der Montage 4950 N anliegen.
Emulex
Zitat:
Original geschrieben von Emulex
Ich versuchs doch nochmal 😉
Letztlich geht es ja um die Radzugkraft.
Sagen wir mal in Gang x erreicht der Fronttriebler 5000 N gesamt an den Rädern.
Pro Rad 2500 N.
Und mit den 1% größeren Rädern dann logischerweise 2475 N pro Rad.Der Quattro hat im - angenommen - identisch übersetzten Gang x vor der Montage ebenfalls 5000 N zur Verfügung, die jedoch auf 4 Räder verteilt sind.
Macht 1250 N pro Rad.
Montiere ich nun die 1% größeren Räder, hab ich noch 1237,5 N pro Rad.In Summe haben beide Konstellationen aber nach der Montage 4950 N anliegen.
Emulex
Ich wollte Dir gerade zustimmen, da Deine Berechnung logisch war, aber dann ist mir folgendes eingefallen: Bitte korrigiere mich falls ich daneben liege. Wir nehmen noch mal Dein Beispiel her mit den 5000 N. Beim Frontler wirken 2500 N pro Rad, beim Quattro 1250 N pro Rad. Bei 1 % größerem Reifendurchmesser verliere ich bei einem Rad 25 N, beim Frontler. Auch verliere ich 25 N beim gegenüberliegenden Rad, beim Frontler. Bis hierher sind wir uns einig, so und jetzt meine andere Denkweise: Beim Quattro teilt sich die Antriebskraft auf 4 Räder auf, aber der Widerstand von außen bleibt gleich. Das heißt Beispiel 25 N auf alle 4 Räder, egal wieviel N Antriebskraft auf ein Rad wirken. Das gleiche mit dem Gewicht, wenn auf einem Rad, Beispiel eine 10kg schwerere Felge bremst, dann bremsen auf auf den restlichen 3 Rädern auch jeweils 10kg mehr. Umkehrbeispiel: Wenn man Deine logische Berechnung auf das Gewicht umlegt, würden wir beim Frontler und Quattro am Ende zu der gleichen Gewichtssumme kommen, das heißt, wenn der Frontler jeweils 10 kg schwerere Felgen hat ( 2 x 10 = 20 ) dann dürfte der Quattro nur jeweils 5kg schwerere Felgen haben (4 x 5 = 20). Das kann aber nicht sein, da ich in Wirklichkeit auf jedem Rad 10kg schwerere Felgen montiert habe. Verstehst was ich meine?
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von POSITRONIUM
Ich wollte Dir gerade zustimmen, da Deine Berechnung logisch war, aber dann ist mir folgendes eingefallen: Bitte korrigiere mich falls ich daneben liege. Wir nehmen noch mal Dein Beispiel her mit den 5000 N. Beim Frontler wirken 2500 N pro Rad, beim Quattro 1250 N pro Rad. Bei 1 % größerem Reifendurchmesser verliere ich bei einem Rad 25 N, beim Frontler. Auch verliere ich 25 N beim gegenüberliegenden Rad, beim Frontler. Bis hierher sind wir uns einig, so und jetzt meine andere Denkweise: Beim Quattro teilt sich die Antriebskraft auf 4 Räder auf, aber der Widerstand von außen bleibt gleich. Das heißt Beispiel 25 N auf alle 4 Räder, egal wieviel N Antriebskraft auf ein Rad wirken. Das gleiche mit dem Gewicht, wenn auf einem Rad, Beispiel eine 10kg schwerere Felge bremst, dann bremsen auf auf den restlichen 3 Rädern auch jeweils 10kg mehr. Umkehrbeispiel: Wenn man Deine logische Berechnung auf das Gewicht umlegt, würden wir beim Frontler und Quattro am Ende zu der gleichen Gewichtssumme kommen, das heißt, wenn der Frontler jeweils 10 kg schwerere Felgen hat ( 2 x 10 = 20 ) dann dürfte der Quattro nur jeweils 5kg schwerere Felgen haben (4 x 5 = 20). Das kann aber nicht sein, da ich in Wirklichkeit auf jedem Rad 10kg schwerere Felgen montiert habe. Verstehst was ich meine?Zitat:
Original geschrieben von Emulex
Ich versuchs doch nochmal 😉
Letztlich geht es ja um die Radzugkraft.
Sagen wir mal in Gang x erreicht der Fronttriebler 5000 N gesamt an den Rädern.
Pro Rad 2500 N.
Und mit den 1% größeren Rädern dann logischerweise 2475 N pro Rad.Der Quattro hat im - angenommen - identisch übersetzten Gang x vor der Montage ebenfalls 5000 N zur Verfügung, die jedoch auf 4 Räder verteilt sind.
Macht 1250 N pro Rad.
Montiere ich nun die 1% größeren Räder, hab ich noch 1237,5 N pro Rad.In Summe haben beide Konstellationen aber nach der Montage 4950 N anliegen.
Emulex
Du hast da nen Denkfehler drin - der Quattro verliert nicht 25 N pro Rad, sondern 1%.
Die 25 N gelten nur für den Frontler, weil der eben 2500 N pro Rad anliegen hat und 1% durch die längere Übersetzung flöten geht.
Beim Quattro sind es nur 1250 N pro Rad und es gehen nur 12,5 N verloren.
In Summe sind es immer nur 50 N (=1% der gesamten Radzugkraft).
Das Felgengewicht spielt für die Zahl der Antriebsachsen keine Rolle - ob es nun eine angetriebene oder "mitgeschleifte" Achse ist, ist für den Energieaufwand völlig unerheblich.
Emulex
Zitat:
Original geschrieben von Emulex
Du hast da nen Denkfehler drin - der Quattro verliert nicht 25 N pro Rad, sondern 1%.
Die 25 N gelten nur für den Frontler, weil der eben 2500 N pro Rad anliegen hat und 1% durch die längere Übersetzung flöten geht.
Beim Quattro sind es nur 1250 N pro Rad und es gehen nur 12,5 N verloren.
In Summe sind es immer nur 50 N (=1% der gesamten Radzugkraft).Das Felgengewicht spielt für die Zahl der Antriebsachsen keine Rolle - ob es nun eine angetriebene oder "mitgeschleifte" Achse ist, ist für den Energieaufwand völlig unerheblich.
Emulex
Das mit den % ist mir völlig klar, sowohl beim Frontler als auch beim Quattro, und das ist auch logisch. Mir ist es um den gleichbleibenden Widerstand von außen gegangen! Auch war ich der Meinung, dass doch ein
kleinerUnterschied zwischen mitgeschleifter und angetriebene Achse besteht. Aber OK, ich stimme Dir mal zu!🙂
@Emulex
Der Widerstand, ob mehr Gewicht od. größerer Durchmesser ist immer Kraftabhängig, nicht wie ich zuerst dachte Kraftunabhängig, mir ist alles klar!😉
Andere Frage?😁
Wegen Unterschied mitlaufende und angetriebene Achsen. Ist da nicht ein Unterschied im Wirkungsgrad, ob jetzt ein Allrad angetrieben wird od. nur ein Frontler?
Zitat:
Original geschrieben von POSITRONIUM
@EmulexDer Widerstand, ob mehr Gewicht od. größerer Durchmesser ist immer Kraftabhängig, nicht wie ich zuerst dachte Kraftunabhängig, mir ist alles klar!😉
Andere Frage?😁
Wegen Unterschied mitlaufende und angetriebene Achsen. Ist da nicht ein Unterschied im Wirkungsgrad, ob jetzt ein Allrad angetrieben wird od. nur ein Frontler?
Das schon, aber unabhängig von den Rädern.
Allrad hat immer mehr Reibungsverluste - bei der Haldex hält sich das aber ziemlich in Grenzen.
Genaue Zahlen kann ich leider nicht nennen, anhand der kaum veränderten Vmax ggü. den Fronttrieblern kann man aber von maximal ~2% ausgehen.
Emulex
Hallo,
der Hersteller gibt folgende lastabhängigen Verluste im Antriebsstrang an.
Tiptronic 3,5 %
Mutitronic 4,5 %
quattro 1 % gilt auch für Handschaltfahrzeuge
Gruß
TT-Eifel
Zitat:
Original geschrieben von Emulex
Das schon, aber unabhängig von den Rädern.Zitat:
Original geschrieben von POSITRONIUM
@EmulexDer Widerstand, ob mehr Gewicht od. größerer Durchmesser ist immer Kraftabhängig, nicht wie ich zuerst dachte Kraftunabhängig, mir ist alles klar!😉
Andere Frage?😁
Wegen Unterschied mitlaufende und angetriebene Achsen. Ist da nicht ein Unterschied im Wirkungsgrad, ob jetzt ein Allrad angetrieben wird od. nur ein Frontler?
Allrad hat immer mehr Reibungsverluste - bei der Haldex hält sich das aber ziemlich in Grenzen.
Genaue Zahlen kann ich leider nicht nennen, anhand der kaum veränderten Vmax ggü. den Fronttrieblern kann man aber von maximal ~2% ausgehen.Emulex
Hi Emulex,
wo wir gerade beim Thema "Allrad" sind.... 😉 Mir ist dieser Tage mehrfach etwas aufgefallen, das ich mir auf den ersten Blick nicht erklären kann:
Wenn ich aus unserer ungeräumten (Spiel)Straße herausfahre und meine Vorderräder sich bereits auf der geräumten und griffigen (Haupt)Straße befinden, meine Hinterräder aber noch auf der ungeräumten und arg glatten (Spiel)Straße und ich dann stärker Gas gebe, kommt das Heck schlagartig herum. Jetzt ist ja der TT quattro durch die Haldex eigentlich ein 100%-iger Fronttriebler, bei dem lediglich im Bedarfsfalle (d. h. bei auftretendem Schlupf an den Vorderrädern) last- und schlupfabhängig mehr oder weniger Antriebsmoment an die Hinterachse gegeben wird. In der von mir beschriebenen Situation dürfte also grundsätzlich 0% Antriebsmoment an der Hinterachse liegen. Warum zum Geier kommt dann aber beim Gasgeben das Heck?
Grüße
Markus
* der das eigentlich klasse findet und sich nicht beschweren will, nur rätselt. 😉*
Zitat:
Original geschrieben von maody66
Jetzt ist ja der TT quattro durch die Haldex eigentlich ein 100%-iger Fronttriebler, bei dem lediglich im Bedarfsfalle (d. h. bei auftretendem Schlupf an den Vorderrädern) last- und schlupfabhängig mehr oder weniger Antriebsmoment an die Hinterachse gegeben wird. In der von mir beschriebenen Situation dürfte also grundsätzlich 0% Antriebsmoment an der Hinterachse liegen. Warum zum Geier kommt dann aber beim Gasgeben das Heck?
Grüße
Markus
Hallo,
das Märchen vom 100%-iger Fronttriebler ist wohl nicht auszurotten im Internet.
Aber dass es nicht so ist hast Du ja selbst gemerkt.
Schon der kleinste Drehzahlunterschied beim beschleunigen reicht aus, dass die Haldex regelt.
Gruß
TT-Eifel
Zitat:
Original geschrieben von TT-Eifel
Hallo,Zitat:
Original geschrieben von maody66
Jetzt ist ja der TT quattro durch die Haldex eigentlich ein 100%-iger Fronttriebler, bei dem lediglich im Bedarfsfalle (d. h. bei auftretendem Schlupf an den Vorderrädern) last- und schlupfabhängig mehr oder weniger Antriebsmoment an die Hinterachse gegeben wird. In der von mir beschriebenen Situation dürfte also grundsätzlich 0% Antriebsmoment an der Hinterachse liegen. Warum zum Geier kommt dann aber beim Gasgeben das Heck?
Grüße
Markus
das Märchen vom 100%-iger Fronttriebler ist wohl nicht auszurotten im Internet.
Aber dass es nicht so ist hast Du ja selbst gemerkt.
Schon der kleinste Drehzahlunterschied beim beschleunigen reicht aus, dass die Haldex regelt.
Gruß
TT-Eifel
Hi Eifel,
danke Dir erstmal. Das mit den Drehzahlunterschieden ist mir völlig klar, aber ich stand doch mit den Vorderrädern auf der griffigen Fläche und mit den Hinterrädern auf festgefahrenem und überfrorenen Schnee (d. h. fast blankes Eis) und nicht umgekehrt.
Grüße
Markus
Hallo,
das habe ich ja gelesen.
Aber was passiert denn dann, es ist ein Drehzahlunterschied zwischen Vorder und Hinterachse vorhanden.
Gehen wir mal von 100% an den Hinterrädern aus.
In diesem Fall liegen an der Vorder und der Hinterachse unterschiedliche Drehzahlen an.
Die Kraftschlüssige Verbindung wird durch die Haldex hergestellt.
Die Hinterachse wird mit angetrieben, kann jedoch keine Antriebskraft auf die Fahrbahn übertragen.
Dann übernimmt die Vorderachse den Antrieb.
Da Du wahrscheinlich keinen 100 % Schlupf an der Hinterachse hattest wurde ein Teil der Antriebskraft auch von der Hinterachse auf die Fahrbahn übertragen.
Die Regelung findet ab 10° Raddrehwinkel statt da gibt es praktisch keine Gedenksekunde.
Gruß
TT-Eifel
Zitat:
Original geschrieben von TT-Eifel
Hallo,
das habe ich ja gelesen.
Aber was passiert denn dann, es ist ein Drehzahlunterschied zwischen Vorder und Hinterachse vorhanden.
Gehen wir mal von 100% an den Hinterrädern aus.In diesem Fall liegen an der Vorder und der Hinterachse unterschiedliche Drehzahlen an.
Die Kraftschlüssige Verbindung wird durch die Haldex hergestellt.
Die Hinterachse wird mit angetrieben, kann jedoch keine Antriebskraft auf die Fahrbahn übertragen.
Dann übernimmt die Vorderachse den Antrieb.Da Du wahrscheinlich keinen 100 % Schlupf an der Hinterachse hattest wurde ein Teil der Antriebskraft auch von der Hinterachse auf die Fahrbahn übertragen.
Die Regelung findet ab 10° Raddrehwinkel statt da gibt es praktisch keine Gedenksekunde.
Gruß
TT-Eifel
Nochmal Danke, Eifel, ich glaube ich habe es jetzt verstanden. 😉
Wenn nicht, frag´ ich Dich einfach nachmal.... 😁
Grüße
Markus
hey...
ich habe diesen thread mal raus gekramt um zu fragen ob jemand eine idee hat wieviel die audi doppelspeichen in 8,5x19 wiegen? am liebsten ohne reifen. ich werde meinem TTS wohl BBS CH Black Edition (11,5kg) oder BBS CK anthracite (12,8kg) spendieren, würde aber gerne wissen um wieviel die denn nun leichter sind als z.b. die DS.
thanx, Dan