Fehler P1187-001 Raildrucküberwachung, Maximalwert überschritten und P1187-032 Regelabweichung
Hallo zusammen,
unser E320CDI treibt mich noch in den gepflegten Wahnsinn.
Anfang des Jahres ließ ich die Hochdruckpumpe abdichten, da er Diesel in rauhen Mengen herauskleckerte. In dem Zuge kamen alle Niederdruckleitungen (original Mercedes) neu.
Seitdem schmeißt er regelmäßig bei etwas Last die EPC-Fehlermeldung und geht aus. Danach lässt er sich mal ganz normal, mal mit etwas mehr Georgel starten. ABER: Der Fehler ist auch nicht 100%-ig reproduzierbar. Es gibt Fahrten, da kann ich das Gaspedal bis zum Bodenblech durchtreten und er muckt nicht. Dann wieder bei leichter Last an einer Steigung, z.B. mit Anhänger dran, geht er aus.
Was ich auch beobachtet habe ist, dass sich in den letzten Monaten bei Kaltstart deutliche Motorvibrationen spüren lassen. Hier bin ich jedoch noch der Meinung, dass das möglicherweise mit den ermüdeten Motorlagern zu tun hat. Bei warmen Motor ist davon nichts mehr zu spüren. Der andere Fehler tritt temperaturunabhängig auf.
Die Injektoren sollen lt. Werkstatt, die die o.g. Reparatur durchgeführt hat, i.O. sein. Leider fehlt mir ein SD-Zugriff, mit meinen Testern kann ich mir die Rundlaufkorrekturwerte der Injektoren nicht anzeigen lassen, da erscheint einfach kein Wert. Der Raildruck im Leerlauf liegt bei etwa 340 bar. Luft habe ich keine im System, der Dieselfilter läuft nicht leer und das Gehäuse hat auch keinen Haarriss. Das Raildruckregelventil habe ich getauscht, das ist es nicht. Der Raildrucksensor wurde quergetauscht, der soll es auch nicht sein. Wegen eines defekten Injektors geht der Motor nicht aus und würde auch sonst nicht über alle Lastbereiche rund laufen, wenn er auf der anderen Seite ein sporadisches Absterben bei verschiedener Gaspedalstellung verursachen würde.
Im Prinzip fällt mir nunmehr nur noch ein die Hochdruckpumpe gegen ein regeneriertes Teil zu tauschen. Ansonsten gehen mir so langsam die Ideen aus. Die Injektoren möchte ich noch einmal in einer Werkstatt mit SD bezüglich ihrer Korrekturwerte etc. auslesen lassen. Ansonsten, keine Ahnung was noch eine Ursache sein könnte. Interessant ist halt, dass der Fehler wirklich erst auftritt, seitdem die Hochdruckpumpe abgedichtet wurde. Soweit ich das weiß, hat die Pumpe 3 Stößel, die über einen Nocken den Druck im Rail erzeugen. Kann es sein, dass hier einer der Stößel hängt oder klemmt und dadurch einen zu hohen Druck im Rail erzeugt?
Sollte jemand eine Idee haben, dann gerne her damit. Mir gehen sie jetzt langsam aber sicher aus und das Auto ist so für den Betrieb zu gefährlich, da der Fehler in den unmöglichsten Situationen auftreten kann.
Danke und Gruß!
24 Antworten
Meine Pumpe war tatsächlich komplett undicht, am Flansch wo sie im Kettenkasten steckt.
Allerdings hat der Tausch den Fehler nicht geheilt. Bei Kickdown immer noch Motorstörung und Maschinist aus. Ich werde noch wahnsinnig. Hinzu kam gestern, dass auch plötzlich Luft in der Leitung vom Spritfilter zur Pumpe war, und zwar mehr Luft als Diesel. Das hatte ich so noch nicht. So langsam finde ich die Option mit dem Streichholz verlockend.
Kann es sein, dass das Motorsteuergerät einen weg hat und die wildesten Fehler "organisiert"? Seit ich die Kiste komplett durchgeschweißt habe (und dabei leider mindestens einmal vergaß die Batterie abzuklemmen), spinnt das Kombi mit der kompletten Warnkaskade des Ölstands in variabler Reihenfolge (rot zuerst, dann orange, dann gelb oder anders). Bei der Ölstandsmessung will er bei Anschlag Maximum am Peilstab noch 2l mehr haben.
Dann hatte ich ewig das Problem, dass angeblich das Gaspoti am linken Federbein defekt gewesen sein soll. Zwei Neuteile plus ein Gebrauchtteil, Fehler blieb mit Notlauf bei Kickdown und teilweise Notlauf für 10-15 Sekunden danach, teilweise nur Fehlermeldung (hing vom jeweiligen Sensor ab).
Den Fehler habe ich nach einem erneuten Tausch gegen ein Gebrauchtteil nicht mehr, dafür geht der Motor jetzt nach Fehlermeldung direkt aus und im Fehlerspeicher steht dann der o.g. Fehlercode.
Ich habe so langsam den Verdacht, dass u.a. die Ansteuerung des Druckregelventils nicht mehr sauber funktioniert. -Kann man das über Stellgliedtest mit SD probehalber ansteuern?
Die Luft in der Kraftstoffleitung ist natürlich nicht darauf zurückzuführen. Der Fehler ist aber neu und ich werde noch einmal alle Dichtringe der Steckverbindungen wechseln.
Ich hatte im Freundeskreis gerade erst ein defektes MSG. Kann ich dir reparieren.
Bau das MSG mal aus und schraub es auf. Solltest du dort schon etwas angeschmortes sehen, kümmere ich mich gerne drum.
Fehlerspeicher kann ich dir natürlich auch auslesen.
Sofern du denn aus der Nähe von Köln bist, oder zu mir kommst.
Zitat:
@phoenix217 schrieb am 23. Mai 2024 um 09:19:29 Uhr:
Ich hatte im Freundeskreis gerade erst ein defektes MSG. Kann ich dir reparieren.Bau das MSG mal aus und schraub es auf. Solltest du dort schon etwas angeschmortes sehen, kümmere ich mich gerne drum.
Fehlerspeicher kann ich dir natürlich auch auslesen.
Sofern du denn aus der Nähe von Köln bist, oder zu mir kommst.
Danke für das Angebot. Ausgelesen hab ich das MSG bekommen. Gestern allerdings nur bei laufendem Motor, bei Kl.15 ein war keine Kommunikation über den Rundstecker möglich. -Das kannte ich so auch noch nicht.
Das mit dem Defekt am MSG ist vielleicht etwas weit hergeholt, aber so langsam gehen mir einfach die Ideen aus.
Der Bock läuft rund, hat Leistung (bis zum Kickdown halt) und lt. Werkstatt mit SD sind die Rundlaufkorrekturwerte der Injektoren auch i.O.
Außerdem würde ich erwarten, dass ein Fehler eines oder mehrerer Injektoren schleichend und nicht auf Schlag auftritt. Zumal immer wieder ein alter Fehler abgestellt ist und im selben Moment ein neuer Fehler auftritt.
Interessanter Fun Fact: Seit dem Tausch der Hochdruckpumpe tritt die Ölstandswarnung nicht mehr so auf wie bisher. Auf den letzten tausend Kilometern genau einmal als gelbe Warnung. Sonst bei jedem Klemmenwechsel die ganze Kaskade.
Ich schick Dir eine PN wegen MSG. Danke schonmal.
Was mir gerade einfällt: Tausch doch mal das K40 gegen ein Neuteil?
Alle Masseleitungen sind korrekt angeschlossen und nicht korrodiert?
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Was ist das "K40"? Auf einer englischsprachigen Seite kam ich zu dem Schluss, dass es ein Relais ist. -Handelt es sich hier um das Anlasserrelais? Damit hätten wir soweit keine Probleme. Oder ist es ein anderes Bauteil? Google brachte da keine weiter verwertbaren Ergebnisse im Kontext "K40 OM613".
Das ist ein Relaisträger auf dem z.B. das Anlasserrelais sitzt, aber auch die Spannungsversorgung des MSG erledigt wird. Das sitzt im Steuergerätekasten.
Versteh ich das richtig, dass du immernoch ordentlich Luft in der Leitung hast? Dann ist es ja gar nicht verwunderlich, das der Motor unter Last ausgeht.
Ich hatte vorher NIE Luft in der Leitung. Das war bislang zu keiner Zeit ein Problem. Gestern habe ich das zum allerersten Mal gesehen, in Verbindung mit Startschwierigkeiten.
Luft habe ich vorher lediglich mal beim Ausbau des Drucksensors am Rail gesehen. In den Leitungen nicht. -Das hat es ja so bizarr gemacht. Abgestorben ist der Motor unter Last wegen zu hohem Druck. Bei Luft im System würde der Mindestdruck nicht erreicht werden.
Danke für den Tipp mit dem Relaisträger!
Moin Moin !
Zitat:
Seit ich die Kiste komplett durchgeschweißt habe (und dabei leider mindestens einmal vergaß die Batterie abzuklemmen),
daran kann es nicht liegen! um mal mit einem weitverbreitetem und völlig falschem Irrtum aufzuräumen:
Einen besseren Schutz für die Elektronik als eine angeklemmte Batterie gibt es nicht! Wenn also überhaupt, so hat das zeitweilige Abgeklemmen beim Schweissen für den Schaden gesorgt. Aber selbst das ist mehr als unwahrscheinlich.
MfG Volker
Tja... Aber irgendwie ist es schon komisch, dass sobald ein Fehler weg ist, zack der nächste da ist. Und letztlich alle einen elektronischen Hintergrund haben.
Direkt bei Neustart NACH der "Restauration", kam die rote Ölstandswarnung und ab da (trotz korrektem Ölstand) bei jedem Klemmenwechsel die volle Kaskade (gelb, orange, rot) in variabler Reihenfolge. Seit die neue Hochdruckpumpe drinnen ist, kam genau einmal die gelbe Meldung. Drei Ölstandssensoren vorher brachten keinerlei Besserung. Komisch... Vorher war immer bei Kickdown der Fehler "Spannung Gaspedalsensor zur hoch". Drei Sensoren, neu und gebraucht, keine Heilung. Seit der vierte, gebrauchte, Sensor verbaut ist, ist der Fehler weg, dafür stirbt jetzt immer bei nahe Vollast der Motor ab.
Neues Druckregelventil brachte keine Heilung. Drucksensor ist i.O. Die Pumpe ist quasi geplatzt, weil offenbar wirklich der Druck zu hoch war. -Kann es also sein, dass einfach das Ventil oft nicht angesteuert wird? -Denn sporadisch kann ich voll durchtreten und alles ist gut.
Bin für Vorschläge aller Art offen. In die Werkstatt kommt der Bock nicht. -Das wird ein Spaß, der finanziell nicht mehr gerechtfertigt wäre.
Kurzes Update zum Thema, weil ich auch im Netz keine Lösungen gefunden habe. Wir haben das Motorsteuergerät gespiegelt. Zwischenzeitlich war auch noch der Luftmassenmesser defekt, den habe ich auch getauscht. Ende vom Lied: Der Motor geht beim starken Beschleunigen aus.
Mir ist jetzt aber noch ein ganz anderer Verdacht gekommen. Als wir das Auto vor vier Jahren übernommen haben, war die Unterdruckdose der VTG-Steuerung am Turbo defekt und folglich ging der Motor bei Teillast immer in den Notlauf. Vollast mit ständig wechselnden Lasten war kein Problem.
Von einem gebrauchten Turbo habe ich die Dose verglichen (Einstellung stimmte ungefähr) und verbaut. Der Notlauf bei Teillast war Geschichte, aber jetzt kam er bei Vollast. Außerdem Pfeift der Turbo laut, wenn der Ladedruck über den Bypass (oder wie auch immer er bei dem Garrett abgebaut wird) bei Erreichen des Maximalwertes abbläst. Das hat der so vorher auch nicht gemacht. Andersherum scheint der Ladedruckaufbau beim Beschleunigen anfangs etwas zu langsam zu sein, jedenfalls rußt er dann immer ziemlich stark. Eine Undichtigkeit in der Ladeluftstrecke kann ich ausschließen. Die habe ich komplett abgenebelt, da ist alles dicht.
Kann man mit der SD den Ladedruckaufbau und den Druckaufbau der Hochdruckseite grafisch anzeigen lassen und mit Soll-/Istwerten abgleichen? Ich habe die SD selbst nicht, aber habe Bekannte, die das haben. Um zielgerichtet suchen zu können, würde ich die Analyse ggf. gleich in die Richtung lenken wollen.
Vielleicht mache ich das aber auch ganz kurz und verbaue den anderen Turbo zusammen mit "seiner" Unterdruckdose. Dann müsste alles passen. Dichtsatz habe ich noch rumliegen, der Turbo ist quasi spielfrei und war nicht ölig.
Ich werde berichten...