Ethanol und Steuergerät-Umprogrammierung
Ich möchte hier nochmal auf ein Gedankenspiel bzgl. der Magerlaufproblematik zu sprechen kommen. Es ist ja bekannt, dass die Magerkorrekturgrenze Grund für den Magerlauf und die MKL ist.
Die gängigen Lösungen sind für mich allerdings entweder zu teuer und unsicher oder unpraktikabel (diese Zusatzsteuergeräte sind mir nicht geheuer, zudem viel zu teuer!), für das Einschrauben größerer Einspritzdüsen fehlt mir einfach die Schraubererfahrung.
Ich hatte schon mal mit dem Gedanken gespielt, dass es doch für einen erfahrenen Chiptuner kein Problem sein sollte die Magergrenze zu ändern. Jedoch wurde mir gesagt, dass man dann kein Super mehr fahren könne. Warum? Hat überhaupt schon jm. Erfahrung mit einem derartig umprogrammierten Orginal-Steuergerät?
Gehen wir mal davon aus, dass das Steuergerät +40% Richtg. Fett und -40% Richtg. Mager korrigieren kann. Das würde dann in meinem Fall bis E50 reichen, darüber hinaus bräuchte man mehr Korrektur. Wo ist nun das Problem? Kann man die Grenze nicht verschieben? Ich als Informatiker stelle mir das in etwa so vor: Irgendwo ist definiert, dass die Grenze 40% ist, darüber hinaus korrigiere nicht weiter und schreibe einen Fehler in den Fehlerspeicher. Dort, wo die 40% definiert sind, sollte eine Änderung des Wertes das Problem beheben oder nicht? Wenn ein gesamtes Intervall definiert ist, kann man doch sicherlich zumindest das gesamte Intervall leicht verschieben. Dann würde der Motor auf E85 so ca. -35% Magerkorrektur nutzen und auf Super eben ein Paar Prozent in der Fettkorrektur laufen. Er wäre dann von Softwareseite im Grunde auf E30 oder so ausgelegt. In der Praxis sollte so was doch unproblematisch sein, da die Fettkorrektur im Normalbetrieb doch sowieso nichtmal ansatzweise ausgenutzt wird.
Viele gehen bei einem solchen Gedankenspiel immer von einem Motor aus, der softwareseitig 100% auf E85 ausgelegt ist. Aber wozu ? Die Magerkorrektur würde in dem Fall niemals genutzt und die Fettkorrektur für den Super-Betrieb zu gering sein. Es wäre sozusagen das Spiegelbild des „normal programmierten Steuergerätes“. Ergo Schwachsinn.
Oder liegt das Problem ganz wo anders? Dass man z.B. diese Werte im Steuergerät gar nicht verändern kann, da diese readonly gespeichert sind.
Könnte mir jm. einen guten, seriösen Chiptuner nennen, den man mit dieser Idee mal konfrontieren könnte ? Wichtig ist halt, dass der Chipper ordentlich Know How über Steuergeräte hat und nicht nur 3 Handgriffe gelernt hat um mehr Leistung ausm Diesel zu kitzeln !
Gruß
sego
23 Antworten
die umprogrammierung sollte für einen erfahrenen chiptuner wirklich kein problem sein.
denn genau diese änderungen werden ja für ein "normales" chiptuning vorgenommen.
wenn man zb an einem turbomotor den ladedruck softwareseitig erhöht, müssen ja auch, um die gleichen probleme mit dem magerlauf auszuschliessen auch die werte der einspritzmenge geändert werden.
wenn ich mein fzg als beispiel aufführe(chiptuning für benzinbetrieb):
1,9l turbomotor, eigentliche anforderung vor veränderung 98 oktan, serienladedruck 0,9bar
nach veränderung der ecu 1,5bar kurzzeitig, abfallend auf 1,3bar ladedruck.
das bewirkt bei maximaler beschleunigung 40-50% mehr luft im motor, für die, um einen magerlauf auszuschliessen ja auch brandstoff bereitgestellt werden muss.
ich habe im zuge des e85-betriebs den maximalen ladedruck auf 1,3bar über das wastegate eingestellt und habe keinerlei probleme, mit e85 volle leistung abzufordern, oder dass die mkl aufleuchtet.
lambda via odb ausgelesen zeigen auch keine bunruhigenden werte.
nun besteht allerdings ein kleiner unterschied zwischen turbo und saugermotoren.
es ist allerdings fakt, dass bei einem sauger per software nicht die gleiche leistungssteigerung erzielt werden kann, als wie beim turbo, wobei der begriff steigerung nur ein ersatz für die möglichen veränderungen sein soll.
ob das beim sauger möglich ist, müsste mal jemand beschreiben, der an seinem sauger ein chiptuning vorgenommen hat und problemlos e85 oder mischungen fährt.
ob das ganze auch bei einem polo 1,4 mit 44kw möglich ist, ist mir persönlich unbekannt, aber einen seriösen chiptuner zu finden, der deine gewünschten änderungen umsetzt und das in einer gewissen relation zum preis, dürfte schwierig sein
gruss
Ich glaub dein Volvo hat zu viele Ethanolgene... Normal nur den Ladedruck erhöhen magert schon das Gemisch ab...
-->Wenn Chip, dann auch gleich den ZZP verlagern. Beim normalen Chiptuning wird meist nur der ZZP vorverlegt und evtl. etwas mehr eingespritzt. Wenn ich jetzt aber mal rechne, dass professionelles Chippen auch locker 600€ kostet (Rollenprüfstand etc) kommst du mit einem STG (mittlerweile Lamdaanschluss und extra "Startknopf" (zu anfettung) für 480€ billiger, zumal du das STG ins nächste Auto mitnehmen kannst...
ich glaub, du liest nochmal...
mein wagen hat chiptuning, ist demnach rundum optimiert worden.
das hatte er aber auch schon vor dem ethanolbetrieb, demnach stellen sich bei mir keine kosten EXTRA für das e85 ein...
und mit 600€ kommst du bei einem seriösen anbieter je nach motor kaum aus...
ich habe nur den ladedruck nur zur einfachen erklärung herangezogen, denn zb die vorverlegung des zzp nutzt mir nicht viel, wenn ich eine erhöhte einspritzmenge benötige...
Zitat:
Original geschrieben von sego
Gehen wir mal davon aus, dass das Steuergerät +40% Richtg. Fett und -40% Richtg. Mager korrigieren kann. Das würde dann in meinem Fall bis E50 reichen, darüber hinaus bräuchte man mehr Korrektur. Wo ist nun das Problem? Kann man die Grenze nicht verschieben? Ich als Informatiker stelle mir das in etwa so vor: Irgendwo ist definiert, dass die Grenze 40% ist, darüber hinaus korrigiere nicht weiter und schreibe einen Fehler in den Fehlerspeicher.
Genau an der Stelle liegt Dein Trugschluß. Es gibt keine Magergrenze von soundsoviel Prozent. Das Steuergerät wird IMMER versuchen, ein bestimmtes Luftverhältnis einzustellen. Im Teillastbetrieb ist das exakt Lambda=1, im Vollastbetrieb errechnet sich das Steuergerät eine Kraftstoffmenge aus vorangegangenen Werten. Der einizige Indikator in der Closed-Loop Kalibrierung in der Teillast ist die Lambdasonde. Zeigt die zu mager an, wird mehr Kraftstoff eingespritzt, zeigt sie fett an, dann eben entsprechend weniger. In der Vollast rechnet das Steuergerät aus den Werten, die es eingespritzt hat, bevor Du in die Vollastanfettung gefahren bist weiter hoch, abhängig von Drehzahl und Gaspedalstellung. Es greift dafür auf Einspritzzeiten aus Tabellen zurück. Die Grenzen liegen in der Physik des Motors. Die jeweils eingespritzte Kraftstoffmenge hängt von genau drei Faktoren ab: Der Durchflußmenge der Einspritzdüsen, dem Kraftstoffdruck und der Einspritzzeit. Bei "echten" FFV Motoern sind alle drei Parameter auf den Ethanolbetrieb optimiert (lassen aber Benzinbetrieb auch noch zu). Willst Du ein "normales" Fahrzeug umstellen, ist der einzige Parameter, an dem Du schrauben kannst, die Einspritzzeit. Genau das machen ALLE herkömmlichen Steuergeräte ohnehin, wenn Du anfängst, Ethanol beizumischen. Die Lambdasonde wird ein zu mageres Gemisch feststellen, und das Steuergerät wird IMMER die Einspritzzeit verlängern. Bis zu einem gewissen Punkt macht das erstmal wirklich jedes Steuergerät, daher sind die ganzen Zusatzboxen technisch weitgehend Unsinn und nur Geldschneiderei. Die einzige Grenze, die das Steuergerät hat, ist wenn an der Vollast die maximale Einspritzmenge eine Öffnungsdauer der Düsen erfordern würde, die konstruktiv schlichtweg nicht vorgesehen ist. In der Regel wird einem Motor bei sequentieller Einspritzung (und ich kenne keinen Motor, der die heute nicht hat) der Kraftstoff vor Beginn des Ansaugtaktes eingespritzt, verdampft dann im Zylinderkopf, dann geht das Einlaßventil euf, saugt das ganze Gemisch an, Verdichtung, Zündung, usw. Wenn jetzt aufgrund eines höheren Kraftstoffbedarfs mit Ethanol das Steuergerät die Einspritzzeit solange verlängern muß, daß das Ventil schon aufgeht, bringst Du die Gemischbildung des Motors gehörig durcheinander. Das Problem ist, Du brauchst die größte Einspritzmenge bei Vollast, und im oberen Drehzahlbereich. Aber genau da hast Du - eben aufgrund der hohen Drehzahl - am wenigsten Zeit zum Einspritzen. Und wenn das Steuergerät an dieser Stelle Tabellenwerte für die Einspritzdauer, die ein Einspritzen ins offene Einlaßventil weit in den Ansaugtakt hinein bedeuten, nicht programmiert hat, wird es diese nicht einstellen. Und genau dann läuft Dein Motor zu mager, und genau dieser Vollast-Betriebsbereich stellt auch für den Motor die höchste thermische Belastung dar, das heißt da - und nur da - treten auch Schäden durch Magerbetrieb auf. Du kannst dem Steuergerät sicher beibringen, auch dann noch die Einspritzdauer zu verlängern (und die Ethanol-Einspritzdauer-Schummelboxen tun genau dies), aber am Ende wird der Konstukteur Deines Motors sich was dabei gedacht haben, dem Steuergerät solche Einspritzzeiten in den Ansaugtakt hinein gar nicht erst zur Verfügung zu stellen. Im harmlosesten Fall schafft es Dein Motor nicht, aus dem Kraftstoff ein brauchbares Gemisch herzustellen, Du hast nicht die erforderliche Leistung und miserable Abgaswerte. Im schlimmeren (und eher wahrscheinlichen) Fall pullert Deine Einspritzdüse direkt auf die Zylinderwand, wäscht dort den Ölfilm ab, und Dein Motor dankst Dir mit einer entsprechend verkürzten Lebensdauer.
Die einfache Faustformel lautet, maximal soviel Ethanol beimischen, wie das Steuergerät von selbst ausgleichen kann (bei manchen geht das sicher auch bis 85%). Wenn das Steuergerät der Einspritzdauer eine Grenze setzt, liegt das nicht daran, das im Gerät selbst irgendwo ein Wert von 40% programmiert ist, sondern daß eine in dem jeweiligen Betriebspunkt vorgegebene maximale Öffnungsdauer der Düsen erreicht ist, die konstruktiv vom Motor vorgegeben ist. Eine Zusatzbox kann hier schummeln - zulasten der Motormechanik. Sinnvoller ist an dieser Stelle, andere Parameter wie Düsengeometrie oder Einspritzdruck zu verändern. Nur das kann kein Steuergerät, und auch keine Zusatzbox.
Besser ist, gleich FFV kaufen, da ist auch die sonstige Mechanik wie Zylinderkopf, Einspritzanlage, Benzinpumpe auf den Kraftstoff abgestimmt.
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@XLTRanger:
Wenn ich Deinen Beitrag also richtig deute wäre also eine Änderung an den Einspritzventilen (mehr Durchflussmenge) und Erhöhung des Benzindruckes die einzige Möglichkeit "gefahrlos" den Motor zu betreiben?
Rein von der Elektronik, wenn man davon absieht dass außerdem Hardwareseitig an echten FFV noch diverse Unterschiede, wie z.B. gehärtete Ventilsitze bestehen.
ich deute den Beitrag auch so.....allerdings kann ich nicht ganz zustimmen.
bei meinem Turbo-Elch ist der Eprom mit den Kenndaten des Turbo bis E50 max klargekommen. nun habe ich den Eprom ersetzt durch einen originalen vom Sauger. Diese Kombination aus Sauger-Eprom mit den Einspritzdüsen des Turbo ist so, als hätte ich größere Düsen eingebaut mit Mehrdurchlass von ~35%.
das merke ich auch am Verbrauch, allerdings ist mein Auto durch diese Maßnahme ein monovalenter Elch, der auf Benzin nicht mehr fahren würde, da er viel zu fett liefe.
Tante Edit(h) sagt noch: den Umbau habe ich natürlich bei der Versicherung bekannt gemacht, damit da im Falle des Falles nix schiefgehen kann 🙂
Zitat:
Original geschrieben von scandrive
ich glaub, du liest nochmal...mein wagen hat chiptuning, ist demnach rundum optimiert worden.
das hatte er aber auch schon vor dem ethanolbetrieb, demnach stellen sich bei mir keine kosten EXTRA für das e85 ein...ich habe nur den ladedruck nur zur einfachen erklärung herangezogen, denn zb die vorverlegung des zzp nutzt mir nicht viel, wenn ich eine erhöhte einspritzmenge benötige...
Da liegst du wiederrum falsch. Du bekommst die Vorteile (Leistung) nur durch ZZP-verstellung. Und du brauchst für E85 def. eine höhere Einspritzmenge. Und ein erhöhter Ladedruck bedarf nochmals einer erhöhten Einspritzmenge. ->erste erhöhung für Ladedruck, 2. erhöhung für E85 fehlt. Lamda auslesen bringt nur dann was, wenn du eine Breitbandlamda drin hast. Nur diese kann das Gemisch korrekt messen.
@Papstpower:
wieso liege ich falsch?
ich habe doch garnicht bestritten, dass bei einem Chiptuning mehrere Parameter geändert werden...
und wieso 2. Erhöhung des Ladedrucks für E85 fehlt?
ich schrieb, dass ich den Ladedruck mechanisch per Druckdose am Turbo, von vorher 1,5 auf nacher 1,3 die nach ein paar sec Beschleunigen nochmals um 0,2 abfallen, begrenzt habe.
Das wird die ECU zwar messen und demnach die Einspritzmenge regeln, aber anscheinend ist es bei mir so, dass trotzdem eine Mehrmenge Kraftstoff eingespritzt wird, mit der mein Motor auf E85 klarkommt.
Anderweitig hätte ich sonst genau die Probleme, die andere Motoren bei E85 auch haben, sprich Leistungsverlust, MKL, etc.
Und meine bisher knapp 20000 mit verschiedenen Mischungen gefahrenen KM geben mir da recht.
PS: in Bert B.´s Liste von umgebauten Fahrzeugen findet sich jemand aus Schweden, der am gleichen Motor E85 Modifikationen auf Leistung ausgelegt vorgenommen hat. 50% größere Einspritzventile, erhöhten Kraftstoffdruck, modifizierte ECU und hinten heraus kommen dann 350PS...
Mal eine doofe Frage, ein Chiptuning kann man ja generell eintragen lassen. Aber wenn man jetzt die einzelnen Werte frei anpasst, kann man das auch eintragen? Oder ist der Aufwand (Leistungsgutachten, Abgastest, etc.) viel zu teuer?
Gruß,
Lottermoser
Das dürfte zu Teuer werden.
Standard Chiptuning bedeutet, ein Fahrzeug wird Modifiziert, begutachtet und dann wird die Gleiche Software auf andere ECU adaptiert und eingetragen.
Zitat:
Original geschrieben von scandrive
@XLTRanger:Wenn ich Deinen Beitrag also richtig deute wäre also eine Änderung an den Einspritzventilen (mehr Durchflussmenge) und Erhöhung des Benzindruckes die einzige Möglichkeit "gefahrlos" den Motor zu betreiben?
Rein von der Elektronik, wenn man davon absieht dass außerdem Hardwareseitig an echten FFV noch diverse Unterschiede, wie z.B. gehärtete Ventilsitze bestehen.
Zumindest die sicherste Möglichkeit. Wobei Du damit Gefahr läufst, Dir im Benzinbetrieb Stolperfallen einzubauen. Entscheidend ist, alle drei Parameter Druck, Durchflußcharakteristik und Einspritzzeit so abzustimmen, daß sowohl Benzin als auch Ethanol gleichermaßen problemlos funktoniert. Und das unter allen denkbaren Betriebsbedingungen. Das verdient dann den Namen Flex-Fuel. Fahrzeughersteller brauchen für so eine Abstimmung wenigstens ein Jahr Entwicklungszeit. Das wirst Du mit ein...zwei Besuchen beim Zubehörhändler nicht hinbekommen. Aber der Ansatz ist richtig.
So ganz richtig ist der obige Beitrag nicht , er trifft nur auf die kurzzeitige Gemischanpassung zu . Dann gibt es noch die langfristige Adaption die z.B. dafür gedacht ist geringfügige Undichtigkeiten am Saugrohr auszugleichen . Grundlage ist hier auch die Lambdasonde . Einfach erklärt : Muß das Steuergerät in mehreren Fahrzyklen immer wieder in eine Richtung nachregeln wird das Grundkennfeld in diese Richtung verschoben um wieder ausreichend Spielraum in beide Richtungen zu bekommen . Und es gibt für beide Adaptionen sehr wohl Grenzwerte , in der Regel zwischen 20 und 30 Prozent +- . Wird diese Grenze überschritten leuchtet die MKL . Daraus erklärt sich dann auch der Zweck der zusätzlichen Steuergeräte .
achso , eingespritzt wird keineswegs grundsätzlich vor das geschlossene Einlaßventil sondern "einfach so" . Die Stellung der Ventile findet keine Berücksichtigung .
Ansonsten hätten Motoren mit K-Jetronik ja auch nur eine äußerst begrenzte Lebensdauer ...
Zitat:
Original geschrieben von scandrive
und wieso 2. Erhöhung des Ladedrucks für E85 fehlt?
Zitat:
Original geschrieben von Papstpower
Und du brauchst für E85 def. eine höhere Einspritzmenge. Und ein erhöhter Ladedruck bedarf nochmals einer erhöhten Einspritzmenge. ->erste erhöhung für Ladedruck, 2. erhöhung für E85 fehlt.
Es geht um die Einspritzmenge...
Hast du schonmal eine Belastungsfahrt gemacht? 50km Volllast auf der BAB?? Danach mal Kerzenbild checken, wenn alles geklappt hat...