Erfahrung Leistungssteigerung OM654D16
Hallo MTer!
In meinem Nachbarort bietet ein Unternehmen Leistungssteigerungen für PKW an, u.a. für den 205er. Hat jemand (s)einen 200d mit OM654D16 bereits optimieren lassen und kann seine Erfahrungen teilen?
LG
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113 Antworten
Vermutlich wirst Du hier keine Antwort von einem erhalten der es zufriedenstellend hat machen lassen. Siehe dazu ForenSuche.
Fazit aus hunderten Posts in etlichen Threads: Es schadet dem Motor da Kolben, Pleuels, Zylinderbuchsen, Turbolader, Wärmeabführung usw. auf die 160 PS ausgelegt sind und eine Leistungssteigerung zu Lasten Verschleiß und Haltbarkeit geht.
Das war für mich der Grund den 180D jzu kaufen, weil da der Motor noch Reserven hat und nicht nahezu auf Kante genäht ist.
Zitat:
@Michael_ohl schrieb am 25. Mai 2021 um 07:45:49 Uhr:
Das war für mich der Grund den 180D jzu kaufen, weil da der Motor noch Reserven hat und nicht nahezu auf Kante genäht ist.
Hallo,
An welchen Fakten machst du denn fest, dass dein Motor über ausreichend Reserven verfügt? Selbst bei anscheinend baugleichen Motoren gibt es Unterschiede bei den Bauteilen die z.B. @hotfire genannt hat. Die Unterschiede können sich angefangen von der Art der Vergütung von z.B. Zylinderwänden bis hin zu unterschiedlichen Materialen der Kolben bemerkbar machen. Kein Autobauer baut Motoren mit mehr Reserven als notwendig. Dafür nehmen sie sogar die Teilevielfalt in Kauf, denn die Ersparnis bei Millionen von Fahrzeugen ist immens. Ich meine damit die Erstausrüstung der Fahrzeuge!
Tuning geht immer auf die Standfestigkeit eines Motors, das ist zumindest meine Meinung.
Beim 1,6 T ist der nur über die Software begrenzt. Das der Motor und Turbo gleich ist merkt man an der Ampel.
"Tuning geht immer auf die Standfestigkeit eines Motors", wenn man die Mehrleistung ständig nutzt. Wichtig ist immer, das der Motor auf Betriebstemperatur ist und das dauert ein paar Kilometer. Der Tuner sollte ein namhafter Profi sein. Brabus kostet zwar richtig Geld, aber die wissen wegen der Nähe zu Mercedes, was der Motor verträgt. Nutze immer die Boxen von Brabus, wobei ich bei einem kleinen OM, der schon an die Grenzen der verwendeten Bauteile geht, vorsichtig wäre. Auch gehört das Tuning bei der Versicherung gemeldet und in die Fahrzeugpapiere eingetragen.
Zitat:
@Michael_ohl schrieb am 25. Mai 2021 um 08:08:41 Uhr:
Beim 1,6 T ist der nur über die Software begrenzt. Das der Motor und Turbo gleich ist merkt man an der Ampel.
Das ist oftmals ein Irrglaube, dass die Teile gleich sind. Die Unterschiede der Bauteile siehst und merkst du sicherlich nicht an einer Ampel, es geht um die Standfestigkeit. Tuning kann gut gehen, muss aber nicht!
Auto verkaufen, 300d kaufen.
Hier mal ein Bericht von einem Autobauer. Der ein oder andere kennt ihn wahrscheinlich
Mit dem Chiptuning ist es wie mit dem Rauchen. Der Zigarettenhersteller wird dir niemals sagen, das Rauchen Lungenkrebs verursacht. Die Raucher argumentieren, dass sie Leute kennen, die haben ein Leben lang geraucht und sind 80 Jahre alt geworden. Ist das der Beweis, das Rauchen nicht ungesund ist? Und auch hier: Die Behandlung von Raucherkrankheiten ist ein ganz dickes Geschäft.
Alle heutigen BMW Dieselmotoren gehen auf wenige Masterzylinder zurück. Derzeit gibt es zwei davon: M und N. Jeden dieser Masterzylinder gibt es in drei Leistungsstufen: UL, OL und TOP. UL verwendet einen im Stempelgussverfahren gegossenen Kolben, die Kolben für OL und TOP werden in einem Spritzgußverfahren gegossen, da sich durch den höheren Chrom und Kupferanteil im Stempelguss die Stoffe entmischen würden. Dies gilt aber nur für die Erstausrüstung. Als Ersatzteil kommen beim UL und beim OL die Kolben des OL zum Einsatz - spricht braucht der Fahrer eine UL-Motors neue Kolben, muss er genaus so tief in die Tasche greifen wie der OL-Fahrer. Bei Ersatzteilen sind die Bauteilkosten nicht so gravierend - wohl aber die Lagerkosten. Man muss also für alle UL und OL nur eine Ersatzteilgattung bevorraten und diese passt in 95% alle BMW-Dieselmodelle.
UL steht für untere Leistungsklasse und wird zu vier Zylindern als 118d, 318d und zu sechs Zylindern als 325d, 525d (alt) vertrieben.
OL steht für obere Leistungsklasse und wird zu vier Zylindern als 120d, 320d und zu sechs Zylindern als 330d, 530d, 730d, vertrieben.
TOP steht für höchste Leistungsklasse und den gibt es zu vier Zylindern im 123d, 525d (neu) und zu sechs Zylindern als 335d, 535d, 540d, 740d
Nehmen wir noch einmal den Kolben - was bewirkt der höhere Kupferanteil, der im Mahle 124 0,8% beträgt (UL) und im Mahle 147 2,5% (OL). Nun, die Fertigung ist aufwändiger, weil sich Alluminium und Kupfer schlecht Legieren lassen. Ähnlich wie Öl und Wasser. In der Schmelze schwimmt das Alu gerne mal auf dem Kupfer. Wir wissen aber auch, das Öl eine geringe Menge Wasser binden kann - das gilt auch für Alu und Kupfer - bis 1% geht es ohne Hilfsstoffe. Die Fertigung eine OL-Kolben ist ein paar Euro teurer als die eines UL Kolben und deswegen nehme ich den OL nur dort, wo ich seine Eigenschaften auch brauche.
Bei der Vebrennung im Motor entstehen Temperaturen bis zu 2000°C - Aluminium schmilzt aber schon bei 660°C. Eigentlich müsste ja der Kolben flüssig werden - wird er aber nicht, weil die Verbrennung beim Diesel nur 45-90°kw dauert und er sich die restlichen 630-675°kw Ausruhen kann. Ab 400°C verliert Aluminium erheblich an Festigkeit, also muss die Kolbenbetriebstemperatur unter 400°C gehalten werden. Der Kolben ist nun 300°C heiß und es kommt die Verbrennung. Der Kolbenboden heizt sich auf 380°C auf und nun muss er es schaffen, in 630°kw wieder auf 300°C herunterzukommen. In dieser Zeit muss der Kolbenboden diese Wärme nach unten an die Spritzölkühlung weitergeben. Wie stark sich der Kolben aufheizt, hängt von der Intensität der Verbrennung ab - sie ist bei Volllast und maximalen Drehmoment an höchsten. Der OL hat eine intensivere Verbrennung und er heizt den Kolben nicht mehr um 80° auf, sondern um 120°. Damit wäre der Kolben 420° nach Brennschluss heiß. Das führt zu zwei Problemen: Erstens verlasse ich den Bereich der hohen Festigkeit von Aluminium und zweites reicht nun die Zeit von 630kw nicht mehr aus, um 120° abzubauen, weil der Wärmeübergang von Aluminium einfach zu langsam ist. Deswegen macht man beim OL folgendes: Man erhöht den Kupferanteil. Kupfer ist einer der besten Wärmeleiter und so schafft man es bei 4000 Umdrehungen nicht nur 80°, sondern 120° ans Öl abzugeben. Zweitens gibt man Chrom hinzu, was dem Kolben ermöglicht bei 420°C eine höhere Festigkeit zu haben als beim UL-Kolben - die braucht man auch, weil mehr Kraft entsteht.
Da BMW-Motoren für hohe Lebensdauer ausgelegt sind, kracht es nicht gleich. Der Kolben wird mit der Zeit mürbe und bei dem einen oder anderen, nach 50000, 100000 oder noch mehr Kilometern kommt es beim zügigen Herausbeschleunigen zum Knall... Was für die Kolben gilt, gilt für andere Komponenten genausso. Seien es die Ventile, die Pleuel, die Injektoren, der Turbolader.
Damit also der UL nicht überlastet wird, muss die Elektronik ihn so ansteuern, das er eben nicht mehr als 25kw je Liter leistet. Und genau dieses Schutz bauen die Chiptuner für viel Geld aus und verbreiten - um ihr Geschäft zu rechtfertigen - das Gerücht der Abzocke seitens der Hersteller. Die Mühe, Leuten wir dir das hier zu erklären, macht sich BMW und alle anderen Hersteller nicht mehr, weil es den Leuten (wie du selbst schrubst) zu kompliziert ist. Die Leute wollen einfache Erklärungen und blos keine, die ihnen ihre rosarote Brille absetzt.
Wenn also Chitpuning dem Motor nicht schadet, warum müssen dann die Chiptuner überhaupt Garantien geben. Warum sind Taxen, Fahrzeuge für Vermietung, Kurrierfahrzeuge und Fahrzeuge für sportlichen Einsatz von der Garantie ausgeschlossen. Also alle Fahrzeuge, bei denen bekannt ist, dass sie hohe Laufleistungen erreichen werden.
Der gechipte von Hänschen Müller, der im Jahr auf 15.000km kommt, hält die nächsten drei Jahre oder 45.000km gut durch. Dann kommen Defekte wie Injektoren oder Turbolader oder eben geschmolzene Kolben und man schimpft über den Hersteller, was das doch für eine miese Qualität sei. Die Foren sind voll von solchen Berichten. Klar - wer schreibt hier schon, wenn er keine Probleme hat. Das aber ein Großteil der Turbotauscher eine Gemeinsamkeit haben, das geht nun erst bei zweitem Betrachten hervor.
Noch die Besonderheiten des 23d:
Wenn es dem Motor nichts ausmachen würde, warum sind die bei BMW dann so blöd und verwenden beim nächst Stärkeren, dem 23d, andere Kolben (M174 statt M147 meine ich), wird die Zylinderlaufbahn lasergehärtet, werden andere Injektoren mit höhere Warmfestigkeit der IJ-Spitze, Auslassventile aus zugfesterem Material und einer erhöhten Natriumfüllung, wird eine andere CR-Hochdruckpumpe verbaut und das Ganze mit 2000bar anstatt 1800bar beim 20d verwendet, wenn doch jeder Hobbytuner weiß, dass das doch gar nicht nötig ist. Vöööööllig unnötig auch die Nachbehandlung der Kurbelwelle, die Schmiedepleuel und die geänderte Abgasrückführung, andere Sputterlager für die Hauptlager, die Pleuellager und die Pleuelaugen. Ja und warum überhaupt ein zweiter Lader, wenn man es mit einem doch auch schafft? Warum also sind die so blöd und rüsten den Motor mit Komponenten aus, die ihn im vierstelligen Bereich verteuern wenn doch der Einsatz eines anderen Chips völlig ausreichend ist, um den 20d auf über 200 Ps zu wuppen.
@xxdarkside
ich meine genau dieser eine Fall, wäre die rühmliche Ausnahme. Ich habe im Kopf das tatsächlich der OM654 als 180d eine elektronisch gedrosselte Version des 200d ist. ABER OHNE GEWÄHR ! Ich finde es nicht mehr wo ich das gelesen habe.
Bei den anderen Motoren sind wie beschrieben andere Legierungen bei den Kolben verbaut um überhaupt die Wärme abführen zu können ohne zu schmelzen, die anderen Maßnahmen sind ja hier ausgiebig beschrieben.
Zitat:
@Michael_ohl schrieb am 25. Mai 2021 um 07:45:49 Uhr:
Das war für mich der Grund den 180D jzu kaufen, weil da der Motor noch Reserven hat und nicht nahezu auf Kante genäht ist.
Zitat:
@hotfire schrieb am 25. Mai 2021 um 10:05:10 Uhr:
@xxdarkside
ich meine genau dieser eine Fall, wäre die rühmliche Ausnahme. Ich habe im Kopf das tatsächlich der OM654 als 180d eine elektronisch gedrosselte Version des 200d ist. ABEE OHNE GEWÄHR ! Ich finde es nicht mehr wo ich das gelesen habe.
Zitat:
@hotfire schrieb am 25. Mai 2021 um 10:05:10 Uhr:
Zitat:
@Michael_ohl schrieb am 25. Mai 2021 um 07:45:49 Uhr:
Das war für mich der Grund den 180D jzu kaufen, weil da der Motor noch Reserven hat und nicht nahezu auf Kante genäht ist.
@hotfire
Da kann natürlich gut sein, dass es da Ausnahmen gibt die sich für den Autohersteller rechnen. Die Komplexität wird wohl außer dem Hersteller niemand durchblicken. Ich denke jedoch Fakt ist, dass jeder Hersteller den letzten Cent Gewinn aus seinen Produkten quetscht und da muss niemand glauben, dass man als Käufer mehr als nötig - in Form von qualitativ hochwertigeren Bauteilen- bekommt.
@xxdarkside genau so ist das, wäre es ohne großes Risiko möglich hätte ich meinen C400 auch machen lassen aber wenn Brabus schon nix anbietet aber sogenannte Tuner 80 PS / 100 Nm versprechen, ist schon klar wo das endet.
Der Porsche meines alten Herren hat ne Leistungssteigerung von knapp 28% erlebt und danach 100.000 km problemlos überstanden aber da wurde auch richtig was dran geändert.
Zitat:
@xxdarkside schrieb am 25. Mai 2021 um 08:17:27 Uhr:
Zitat:
@Michael_ohl schrieb am 25. Mai 2021 um 08:08:41 Uhr:
Beim 1,6 T ist der nur über die Software begrenzt. Das der Motor und Turbo gleich ist merkt man an der Ampel.
Das ist oftmals ein Irrglaube, dass die Teile gleich sind. Die Unterschiede der Bauteile siehst und merkst du sicherlich nicht an einer Ampel, es geht um die Standfestigkeit. Tuning kann gut gehen, muss aber nicht!
Oftmals sind es aber tatsächlich einfach gleiche Motoren. Gefühlt werden das immer mehr.
Beispiele:
Alfa 2.2er Diesel, 2.0 Benziner
Audi 35tfsi&40tfsi
BMW 318i&320i
Mercedes c180d&c200d
Mini 1.5er 3Zylinder
....
Ich denke durch die immer aufwendigeren Zulassungsverfahren lohnt es sich für Hersteller nicht mehr verschiedene Komponenten zu verbauen. Nur eine Vermutung.
Aber es bleiben noch Teile, wie Bremsen oder Getriebe, die für die stärkeren Varianten manchmal stärker ausgeführt sind.
Ich meine Motor nicht warm fahren ist für die Motorlebensdauer viel schädlicher wie eine Kennfeldoptimierung. Entscheiden muss das jeder selbst.
Zitat:
@castor2 schrieb am 25. Mai 2021 um 10:36:41 Uhr:
Oftmals sind es aber tatsächlich einfach gleiche Motoren.
Oftmals reden sich Leute genau das ein - warum das nicht so ist wurde von @xxdarkside gut zitiert. Lediglich die Motorblöcke werden gerne vom Grundaufbau genutzt, sagt aber nichts über die Belastbarkeit des fertigen Endprodukt.
Einzige mir bekannte Variante bei Mercedes ist der OM654 180d der vermutlich nur durch Drosselung des OM654 200d entstanden ist, evtl. hatte Mercedes ursprünglich nicht vor einen 180d zu vertreiben oder die Drosselung war günstiger als einen 180d zu konfektionieren.
Zitat:
@hotfire schrieb am 25. Mai 2021 um 10:50:40 Uhr:
Zitat:
@castor2 schrieb am 25. Mai 2021 um 10:36:41 Uhr:
Oftmals sind es aber tatsächlich einfach gleiche Motoren.
Oftmals reden sich Leute genau das ein - warum das nicht so ist wurde von @xxdarkside gut zitiert. Lediglich die Motorblöcke werden gerne vom Grundaufbau genutzt, sagt aber nichts über die Belastbarkeit des fertigen Endprodukt.
Einzige mir bekannte Variante bei Mercedes ist der OM654 180d der vermutlich nur durch Drosselung des OM654 200d entstanden ist, evtl. hatte Mercedes ursprünglich nicht vor einen 180d zu vertreiben oder die Drosselung war günstiger als einen 180d zu konfektionieren.
Genauso ist es. Die gleichen Bezeichnungen der Motoren sagen auch nichts über die Vergütung bzw. Materialzusammensetzung der verbauten Komponenten in dem vermeintlich gleichen Motor aus.