Erfahrung Avensis mit Automatik
Hallo Leute.
Hat jemand von euch schon Erfahrungen mit dem Avensis Kombi sammeln können?
Habt ihr Probleme feststellen können?
Benziner oder Diesel ist mir recht egal. Hauptsache eine Getriebeautomatik ist drin 😉
Gruß
46 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Werwolf-s
Hi!
Ein CVT Getriebe besitzt der Prius meines Wissens auch nicht. Es handelt sich dabei um ein Planetengetriebe, das im Endeffekt aufgrund des Zusammenspiels von Elektro- und Verbrennungsmotor das "Feeling" eines CVT vermittelt. Das Getriebe selbst ist dabei garnicht so aufwändig, im Gegenteil: da es ohne Schaltelemente auskommt ist es sogar theoretisch weniger problemanfällig als herkömmliche Getriebe.Was am Prius im Endeffekt an neuer Technik steckt, ist wohl in erster Linie die Koordinationselektronik zwischen Elektro- und Verbrennungsmotor.
Das macht ihn aber nicht gleich soo viel aufwändiger als andere Autos der heutigen Zeit. Der Prius ist genauso viel oder wenig ein Computer auf Rädern wie eine neue E-klasse oder dergleichen.
Klar können auch die Leute von Mercedes komplexe Elektronik entwickeln und bauen.
Wenn du dir ein 7-Gang-Automatikgetriebe von Mercedes anguckst, dann ist das mechanisch äußerst aufwändig konstruiert. Zusätzlich brauchst du dann noch eine entsprechend aufwändige Elektronik, um das ganze Teil zusammen mit dem Motor zu steuern. Insgesamt also eine sowohl mechanisch als auch elektronisch anspruchsvolle Lösung, die praktisch nur in einem Oberklassefahrzeug verbaut werden kann, weil's die Kunden da zahlen.
Oder guck dir bei VW/Audi das Direktschaltgetriebe an. Funktioniert offenbar perfekt, ist aber ebenfalls sowohl mechanisch als auch elektronisch äußerst aufwändig konstruiert.
Was geht denn wohl eher kaputt, die Mechanik oder die Elektronik? Um wieviel intelligenter ist darum die Lösung von Toyota, die mechanische durch elektronische Komplexität ersetzt. Deswegen habe ich ja auch "elektronisches" CVT-Getriebe geschrieben. Das ist ja gerade der Witz, dass beim Prius ein normalerweise komplexes mechanisches Getriebe durch eine simple Mechanik ersetzt wurde. Komplex ist im Gegenzug die elektronische Steuerung, die die Funktion aller Komponenten am Planetengetriebe steuert: Benzinmotor, Generator und E-motor. Und um die Elektronik ging's ja gerade, die haben die Toyotas besser im Griff als andere.
Ich habe nur eine Frage was der Vorteil eines 7-Ganggetriebes im Vergleich zum 5-Gang ist. 0,3 sec bessere Beschleunigung und 0,2 L/km besserer Verbrauch. Es scheint wie bei den Fahrrädern. Alle zwei Jahre kommen drei Gänge dazu sonst aber nichts. Da hat Toyota diesen Klotz durch nur ein paar Zahnräder ersetz und durch eingespartes Gewicht einen E-Motor reingesetzt und kann durch dieses System ca. 40% Sprit einsparen und auch “STUFENLOS SCHALTEN“ ohne lange passende Drehzahl zu suchen. Dabei hat man noch weniger Verschleißteile.
Das 7 Gang Getriebe verbessert in erster Linie auch den Schaltkomfort und reduziert das Geräuschniveau und den Kraftstoffverbrauch durch niedrigere Drehzahlen z.B. im Langstreckenverkehr.
Dieser "Klotz" ist übrigens nicht größer als ein bisheriges Automatikgetriebe auch.
Darüber, dass das Zusatzgewicht des Hybrid-Antriebsstranges dem Mindergewicht des Prius-Planetengetriebes bezüglich eines normalen Automatikgetriebes in keinster Weise entspricht, brauchen wir denke ich mal nicht zu diskutieren.
Diese "paar Zahnräder" haben jedoch einen gravierenden konzeptbedingten Nachteil in Bezug auf die mögliche Größe des Abtriebsdrehmoments. Das näher zu erklären bringt im Endeffekt nichts, man kann das auch im Internet nachlesen. Es handelt sich dabei jedenfalls noch nicht um der Weisheit letzter Schluss. Deswegen ist man kräftig dabei, ein verbessertes System zur Serienreife zu bringen, das dann aber auch nicht mehr so "schön simpel" (auch in Bezug auf die Verschleißteile) ist wie das bisherige.
Zitat:
Original geschrieben von Werwolf-s
Dieser "Klotz" ist übrigens nicht größer als ein bisheriges Automatikgetriebe auch.
Darüber, dass das Zusatzgewicht des Hybrid-Antriebsstranges dem Mindergewicht des Prius-Planetengetriebes bezüglich eines normalen Automatikgetriebes in keinster Weise entspricht, brauchen wir denke ich mal nicht zu diskutieren.
Würd ich schon gerne drüber diskutieren. Leider kenne ich die Gewichte der Hybrid-Einzelkomponenten und eines 7-Gang-Getriebes nicht. Ich weiß nur, dass ein Prius-II ungefähr so viel wiegt wie ein Golf V, obwohl er 25 cm länger ist und eigentlich im D-Segment eher mit dem Passat konkurriert. Also lass uns nicht dumm sterben und verrate uns Näheres ...
Zitat:
Diese "paar Zahnräder" haben jedoch einen gravierenden konzeptbedingten Nachteil in Bezug auf die mögliche Größe des Abtriebsdrehmoments. Das näher zu erklären bringt im Endeffekt nichts, man kann das auch im Internet nachlesen. Es handelt sich dabei jedenfalls noch nicht um der Weisheit letzter Schluss. Deswegen ist man kräftig dabei, ein verbessertes System zur Serienreife zu bringen, das dann aber auch nicht mehr so "schön simpel" (auch in Bezug auf die Verschleißteile) ist wie das bisherige.
Auch hier würde ich gerne mehr wissen als vage Andeutungen. Was sind das für Entwicklungen, wer betreibt sie und wo wird im Internet darüber berichtet?
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Lies dir das mal durch, da findest du wahrscheinlich einige Informationen die du suchst, unter anderem Möglichkeiten einer "verbesserten" Version eines solchen Antriebsstrangs.
http://www.tu-chemnitz.de/mb/MaschElem/SEL.php
Aber was das Gewicht angeht: Die Batterie, der E-Motor und das Getriebe werden zusammen mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit das Gewicht eines 7-Gang-Automatikgetriebes überschreiten.
Sein geringes Gewicht erreicht der Prius doch letztlich über spezielle Maßnahmen zur Gewichtsreduktion.
@ Werwolf-s
Das mit der "Gewichtsreduktion" ist ein interessantes Stichwort. Ich bin da Deiner Meinung, kann es aber nicht belegen. Falls da jemand genaueres weiß, würde mich das sehr interessieren.
Um es vorweg zu nehmen: Auch ich halte den Prius für ein sehr interessantes und innovaties Konzept. Aber mich würde wirklich mal sehr interessieren, ob dieses komplexe System als ganzes wirklich kostendeckend ist [für Toyota]. Mag sein, dass vom Prius schon weltweit 140.000 Stück verkauft wurden, aber für Toyota als dem wohl derzeit erfolgreichsten Autohersteller dürfte es kein Problem sein, dieses Auto quer zu subventionieren. Schließlich ist er ein unschlagbarer Werbeträger...deutlich besser als die F1;-)
Was ich noch ziemlich sicher weiß ist, dass der Prius II wohl derzeit einen der besten cWxA-Werte am Markt hat. Das spielt vor allem für Geschwindigkeiten > 130km/h eine entscheidende Rolle, d.h. gewisse Nachteile der aktuellen Hybrid-Technik werden damit übedeckt...Ich würde sogar soweit gehen zu behaupten, dass ein Diesel-Motor (z.B. einer von Toyota] in der selben Karosse das Hybrid-Konzept im europ. "Normalbetrieb" bzgl. des Verbrauchs ziemlcih alt aussehen lassen würde.
(...ich gehe da mal von mir aus 20% Stadt, 40% Landstr., 40% AB)...bevor jetzt einer anfängt mit Diesel-Hybrid...sicher geht das, dass wird in der Produktion aber nochmals dramtisch teuerer wenn man mal von einem modernen CR-EU4-Diesel incl
aktueller bzw. zukünftiger Abgasnachbehandliung ausgeht. Nicht umsonst ist der im Prius verbaute Benziner ein absolutes low-tech-Triebwerk...dafür aber billig in der Produktion (und das Toyota high-tech bauen kann dürfte bekannt sein)
Natürlich ist das mit dem cWxA völlig legitim...aber das daraus resultierende Design ist halt nicht jedermanns Sache und Autos verkaufen sich [vermute ich mal so] heute überwiegend noch über emotionale Gründe.
OK, ich will niemand zu nahe treten und eigentlich passt das auch überhaupt nicht in diesen Thread.
Aber ich verfolge schon lange die Prius-Diskussion hier im Forum und jetzt war mir gerade danach :-)
Also nix für ungut.
Gruß,
M.
Zitat:
Original geschrieben von Werwolf-s
Lies dir das mal durch, da findest du wahrscheinlich einige Informationen die du suchst, unter anderem Möglichkeiten einer "verbesserten" Version eines solchen Antriebsstrangs.
http://www.tu-chemnitz.de/mb/MaschElem/SEL.php
Aber was das Gewicht angeht: Die Batterie, der E-Motor und das Getriebe werden zusammen mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit das Gewicht eines 7-Gang-Automatikgetriebes überschreiten.
Sein geringes Gewicht erreicht der Prius doch letztlich über spezielle Maßnahmen zur Gewichtsreduktion.
Die Frage mit dem Gewicht werden wir nicht abschließend klären können, weil wir da zu sehr auf Vermutungen angewiesen sind. Bitte aber beim Vergleich mit konventionellen Autos berücksichtigen, dass bestimmte Komponenten, z. B. Kupplung, Lichtmaschine, Anlasser funktional alle in der kompakten Antriebseinheit rund um das Planetengetriebe stecken. Entweder sind sie vereinfacht (Generator = Lichtmaschine + Anlasser) oder sie sind schlichtweg nicht vorhanden (Kupplung). Spart alles Gewicht.
Des Weiteren ist der Benzinmotor kleiner dimensioniert als er beim konventionellen Fahrzeug wäre, das spart auch "Fleisch" am Motorblock und damit Gewicht.
Die Untersuchung der TU Dresden is' ja nu schon ein bissele älter (2000) und basiert zudem auf einem "Uralt"-Prius, nämlich noch auf dem jap. Original, der nach heutigen Begriffen eine ziemlich lahme Ente war. Die Toyotas haben ihn dann für den US- und EU-Markt schon in 2000 merklich aufgepeppt. Wäre interessant, was die Forscher heute zu einem 2004-er Prius sagen würden, der ja gerade im elektrischen Bereich signifikant verstärkt wurde. Die 400 Nm Drehmoment am Abtrieb, die die Forscher für ihr eigenes Modell anpeilen, hat der E-Motor des Prius-II ja schon. Kommen noch die 78 Nm des Benziners hinzu (durch das Drehmomentsplitting im Planetengetriebe gehen 78 Nm von den max. 115 Nm des Benziners an das Hohlrad und addieren sich zum Drehmoment des E-Motors, der Rest geht an den Generator. Es gibt immer eine feste Drehmomentaufteilung im Kraftverteiler selbst.
Ich kann jedenfalls aus eigener Erfahrung sagen, dass der Prius-II mit diesem Konzept keineswegs eine lahme Ente ist, sondern gerade bei Geschwindigkeiten von 80-120 km/h ganz schön vehement beschleunigt. Einfach mal 'ne Probefahrt machen und keine Angst vor "Kickdown" ...
Zitat:
Original geschrieben von fsi-entwickler
@ Werwolf-s
Um es vorweg zu nehmen: Auch ich halte den Prius für ein sehr interessantes und innovaties Konzept. Aber mich würde wirklich mal sehr interessieren, ob dieses komplexe System als ganzes wirklich kostendeckend ist [für Toyota]. Mag sein, dass vom Prius schon weltweit 140.000 Stück verkauft wurden, aber für Toyota als dem wohl derzeit erfolgreichsten Autohersteller dürfte es kein Problem sein, dieses Auto quer zu subventionieren. Schließlich ist er ein unschlagbarer Werbeträger...deutlich besser als die F1;-)
Find's interessant, dass das Argument der eventuell mangelnden Kostendeckung beim Prius immer wieder hochkommt. Seit ich mich mit dem Prius beschäftige, geistern dazu die wildesten Vermutungen durch die Internet-Foren.
Klar ist Toyota eine der wohlhabendsten Autofirmen der Welt. Sie könnten es sich locker leisten, solche "Techno-Spielzeuge" wie den Prius zu entwickeln und zu bauen. Aber niemand kann mir weismachen, dass die nur aus lauter Spaß an der Freud dabei das Geldverdienen vergessen und die Hybridtechnik dauerhaft quersubventionieren. Soweit geht die Liebe zur Technik dann wohl doch nicht.
Wer die neuesten Ankündigungen von Toyota gelesen hat, welche Modelle in näherer und fernerer Zukunft mit Hybridantrieb gebaut werden sollen, weiß, was ich meine. Da kommt ein ganzes Feuerwerk auf uns zu, angefangen Ende 2004 mit dem Lexus RX400h.
Toyota hat seit Anfang der 90-er Jahre viel Geld in die Hybridtechnik gesteckt und ist fest entschlossen, damit ein "return on investment" zu erreichen. Wenn z.B. in USA die Benzinpreise weiter so steigen, wird Toyota im richtigen Moment zur Stelle sein, um den "gas guzzlers" mit Hybridtechnik das Saufen abzugewöhnen.
Zitat:
Original geschrieben von fsi-entwickler
Nicht umsonst ist der im Prius verbaute Benziner ein absolutes low-tech-Triebwerk...dafür aber billig in der Produktion (und das Toyota high-tech bauen kann dürfte bekannt sein)
Hmm, interessant; da wüsste ich jetzt doch mal gern, auf welchen Fakten diese Information gegründet ist. Kannst du da Quellen benennen oder worauf stützt sich sonst deine Einschätzung?
@gs-hybrid:
Nur um Mißverständisse auszuschließen sei nochmals wiederholt:
Ich halte den Prius wirklich für ein gelungenes, innovatives Konzept! Und gestehe ohne Probleme ein, dass Toyota hier wirklich hervorragende Arbeit geleistet hat.
Nur wird hier, bei allem Respekt, dieses Konzept immer nur von den besten Seiten dargestellt. Deshalb meine Einwände/Fragen.
Aber zu Deiner Frage:
Jetzt nicht hauen: Meine Vermutung zum Motor beruht alleine aus einer Grafik, bei der Fzg. & Motor zum besseren Verständnis aufgeschnitten waren. Da ich selbst in der Motorenentwicklung (Ok...sind nur "konventionelle" Ottomotoren) tätig bin, traue ich mir da ein bisschen Urteilsvermögen zu. Daraus kann man grob ableiten, dass es ein konventioneller Saugrohreinspritzer ohne besondere Gimicks ist, d.h. Stand der Technik seit mehreren Jahren...nicht mehr und nicht weniger.
Daher auch meine Skepsis bezgl. der Kosten. Auch Toyota kauft seine Teile auf dem Weltmarkt, die Löhne in Japan sind inzwischen auf ähnlichem Niveau wie in Europa oder sogar in Deutschland, d.h. man kann grob kalkulieren was das Fzg. ungefähr kostet. Das Toyota einen langen Atem hat und irgendwann mit einem RoI rechnet bestreite ich nicht.
Vor allem dann, wenn man sich die von dir zitierten Modelle betrachtet: Alles Oberklasse mit einem entsprechend deutlich (!!) höheren Deckunsbeitrag.
Aber beim Prius selbst bleibe ich bezgl. der Kosten skeptisch....aber durchaus möglich das Toyota dies im Rahmen der Entwicklung eingeplant hat. Trotzdem muss dann Toyota immer noch prüfen, ob der Markt die Technik auch in den entsprechenden Stückzahlen akzeptiert. Den Prius oder auch den entspr. Honda kaufen doch vor allem derzeit Kunden, die sich für Technik begeistern können!...den "normalen" Golf/Astra/Corolla/Avensis/Passat/etc.-Fahrer muss man noch überzeugen. Nur ein kleines Beispiel dazu: Vor ca. 10 Jahren gab es den Golf Ecomat mit Start/Stopp-Automatik, d.h. bei Stillstand z.B. an der Ampel hat sich der Motor abgeschaltet. Der Wagen kam damals schon < 6l im NEFZ und hatte auch funktioniert. Trotzdem nahmen es die Leute nicht an, weil sie u.a. sich an der Ampel nicht daran gewöhnen konnten, dass der Motor von selbst ausging!
Dann nochmals zum Fzg-Konzep als Ganzes: Wie gesagt würde mich sehr interessieren, welcher Verbauch eine Prisus-II-Karosse+mod.Diesel+Schaltautomatik erreichen würde. Ob das ganze billiger würde...ich behaupte mal ja, auch der Verbrauch bei durchschnittli. Fahrprofil wäre wohl besser [auch wenn man den Dichte-Voreil von Diesel mit berücksichtigt]...allerdings gebe ich zu, sind alle Thesen in meinem letzten Abschnitt nur Thesen (!) und keine bewiesenen Fakten!
Aber darüber diskutieren wir ja auch :-)
Gruß,
M.
Zitat:
Original geschrieben von fsi-entwickler
Aber zu Deiner Frage:
Jetzt nicht hauen: Meine Vermutung zum Motor beruht alleine aus einer Grafik, bei der Fzg. & Motor zum besseren Verständnis aufgeschnitten waren. Da ich selbst in der Motorenentwicklung (Ok...sind nur "konventionelle" Ottomotoren) tätig bin, traue ich mir da ein bisschen Urteilsvermögen zu. Daraus kann man grob ableiten, dass es ein konventioneller Saugrohreinspritzer ohne besondere Gimicks ist, d.h. Stand der Technik seit mehreren Jahren...nicht mehr und nicht weniger.
Der Prius-Motor hat - zumindest bei Toyota - ein Alleinstellungsmerkmal, weil er nicht nach dem Otto-Prinzip, sondern nach dem Atkinson/Miller-Prinzip arbeitet. Nach meiner Info ist das auch weltweit nicht allzu häufig.
Außerdem wurde er für den Hybrid-Einsatz speziell optimiert, d.h. für die dort häufigen Start-/Stopp-Zyklen eingerichtet. So sind z.B. die Pleuelstangen so versetzt angeordnet, dass der Startvorgang besonders leicht und damit verschleißarm vor sich gehen kann.
Der Drehzahlbereich ist gegenüber einem konventionellen Motor reduziert, weil der Motor ja vom E-Motor unterstützt wird und daher in einem reduzierten Drehzahlband läuft. Die einzelnen Bauteile wurden besonders leicht konstruiert, um die oszillierenden Massen zu reduzieren. Seltsamerweise hat man aber trotzdem eine doppelte Nockenwelle genommen, zusammen mit der variablen Toyota VVT-i Ventilsteuerung. Eigentlich erhöht das ja eher den motorinternen Widerstand.
Zusammengefasst hat die Toyota-Entwicklung keinen fertigen Motor aus dem eigenen Regal genommen, sondern eine speziell auf den Hybrid abgestimmte Lösung konstruiert. War bestimmt nicht ganz billig ...
Es gibt diesen Motor nur im Prius; in keinem anderen Toyota-Modell!
Nähere Infos findet man im "New Car Features Book", das Toyota für jedes seiner neuen Fahrzeuge produziert. Eine Fundgrube für technisch Interessierte ...
Solange der Prius meinen 1200 KG Wohnwagen nicht ziehen kann bzw. darf. Ist der Wagen uninteressant.
Gruß
@G-Hynrid
Hallo Gs-Hybrid.
das der Prisus VVTi hat ist mir doch glatt entgangen...spricht nicht gerade für mich;-)
Das muss ich aber nochmal abchecken.
Das mit dem Miller-Cycle ist hoch interessant und würde aber u.a. den variabeln Ventiltrieb teilweise erklären.
Vor Jahren gabs mal einen Miller-Cycle als 2.3 Kompressor im Mazda 9...hat aber gefloppt.
Dass die Krubelwelle anders gekröpft ist kann auch sein...ist aber kein großer Aufwand und kostet auch nix!!
Das die Drehzahl des Motors begrent ist liegt vermutlich wiederum an den Eigenheiten des Miller-Cycles [falls wirklich realisiert] der sich unter anderem vor allem durch deutlich geänderte Ventil-Steuerzeiten kennzeichnet. Diese lassen eine vernünftige Leistungsentwicklung bei hohen Drehzahlen nicht zu! Wenn aber dem Motor gerade bei hohen Drehzahlen die Puste ausgeht hilft auch der E-Motor nix [so wie ich das verstehe], weil dieser doch vor allem bei kleinen Geschwindigkeiten unterstützt. Oder andersherum, würde die E-Maschine zugeschaltet um z.B. Geschwindigkeiten > 170km/h zu realisieren, hätten die Batterien wohl keine allzu lange Standzeit.
Auch wenn Du meinst der Motor hat ein Alleinstellungsmerkmal kann ich das nicht glauben. Ich würde wetten, dass Bohrung & Hub dieses Aggregats noch in vielen "konventionellen" Toyota-Motorn zu finden ist. Damit sind aber die Hauptabmessungen des Motors festgelegt...der Motor wird aus vorhanden Teilen mit gewissen Zugeständnissen für den Prius zusammengeschraubt...d.h. der Motor ist günstig zu fertigen.
Das von Dir erwähnte NEW CAR FEATURES BOOK wurde mich wirklich interessieren. So könnte ich mein "Halbwissen" mal auffrischen;-) Wo kann man den sowas bekommen?
Gruß,
M.
New Car Features Book (NCF)
Das NCF Book gibt's in allen Hauptsprachen, also auch auf Deutsch. Ich habe die deutsche Version des NCF für den Prius-I, die unter dem Titel "Markmale neuer Fahrzeuge" läuft. Bestellnummer: NCF184M.
Kannst du bei jeder Toyota-Werkstatt oder direkt bei Toyota D in Köln bestellen. Es gibt auch eine Website www.toyota-literaturshop.de, die aber derzeit überarbeitet wird. NCF ist aber nicht ganz billig, kostete damals so um die 100,- DM.
Dem Benzinmotor des Prius 1NZ-FXE sind im NCF allein 30 Seiten gewidmet (von insgesamt 188). Hauptmerkmale lt. Toyota:
- Atkinson-Miller-Zyklus mit hohem Expansionsverhältnis
- VVT-i (var. Ventilsteuerung)
- Reduzierung der Reibungsverluste, wie bereits berichtet
- Direktzündung (d. h. ohne Zündverteiler)
- elektronisch gesteuerte Drosselklappe
- 2 Lambda-Sonden
- Klopfsensor
- Steuerkette
- versetzt angeordnete Kurbelwelle
Für den Prius-II gelten grundsätzlich dieselben Eigenschaften, allerdings wurde hier die Leistung bzw. die max. Drehzahl etwas erhöht.
Erhöhte Motordrehzahlen werden beim Prius nicht nur für den direkten mechanischen Vortrieb benutzt, sondern auch zum Antrieb des Generators, der seinerseits den E-Motor speist. Dadurch wird das relativ geringe Drehmoment des Benziners in das viel höhere Drehmoment des E-Motors umgewandelt. Anders würdest du mit 78 PS Benzinerleistung und 115 Nm max. Drehmoment kaum einen Berg mit vernünftigem Tempo erklimmen können.
Die Hybrid-Batterie wird i.d.R. erst dann zugeschaltet, wenn man Vollgas gibt. Ansonsten manchmal auch, um Ladungsüberschuss los zu werden, weil der Prius-Computer den state of charge (SOC) der NiMH-Batterie immer zwischen ca. 40 und 80 Prozent hält.
Hallo GS-Hybrid,
die Features Deiner Aufzählung sind alle schon seit längerem Stand der Technik. Das einzige "kostenintensive" Gimmick, das Toyota dem Motor gönnt, ist das VVT-i.
(...und da Toyota glaube ich bei allen "koventionellen" Ottos > 1.6l VTT-i in Serie hat, wird's über die Stückzahl dann auch nicht mehr "sooo" viel kosten).
Der Miller -Prozess wird zum ersten Mal Ende 40'er Jahre des letzten Jahrhunderts in der Literatur erwähnt, das Atkinson-Patent ist sogar nochmls knapp 40 Jahre älter. Letztendlich wird der Miller-Cycle über geänderte Steuerzeiten realisiert und kostet demzufoge auch nix....für konventionelle Ottomotoren ohne Aufladung ist der Miller-Cycle nur mit Einschränkungen realisierbar [deswegen auch fast nirgends in Serie]. Der Wirkungsgradverbesserung in der Teillast stehen erhebliche Leistungseinbußen an der Volllast gegenüber. Aber die kommen beim Hybrid wohl nicht so zum Tragen. OK, trotzdem bleibe ich bei meiner Aussage, dass das Aggregat "Low-Tech" ist :-) [...der Ottomotor...nicht das ganze Auto!!]
Tja, 50 Euronen...ich glaube da muss es beim "Halbwissen" bleiben.
Aber trotzdem Danke für die Info!!!
Gruß,
M.