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Entwicklungsstand Verkokungsproblematik
Ist diese Thematik eigentlich bei allen Diesel- und Benzin-Direkteinspritzern immer noch vorhanden?
Oder wurde das mit fortschreitender Entwicklung irgendwann abgestellt, bzw. sind bestimmte Motoren eher betroffen?
Kann man mit Premiumsprit vorbeugen?
Ich komme auf das Thema, weil wir gerade die Ansaugbrücke des Winterfahrzeugs (118d 2008) meines Sohnes ab hatten und extreme Verkokungen sichtbar waren. Wir haben diese an Brücke und Ansaugkanälen so gut es ging entfernt, bis runter zu den Ventilen kommt man natürlich nicht.
Auch das Sommerfahrzeug scheint übrigens stark betroffen (330I N53), was deutlich am Endrohr zu sehen ist.
Wir hatten mal einen der ersten Porsche 997 DI und auch hier war das übrigens ein Thema……
42 Antworten
Hallo! Das würde mich auch interessieren. Bislang geht die Entwicklung Richtung angepasster Motoröle, nichtsdestotrotz scheint der eine Motor deutlich stärker betroffen zu sein als der andere.
Bei modernen Motoren gibt es wohl teilweise eine Niederdruck-AGR, wobei hier das rückgeführte Abgas erst nach dem Partikelfilter abgezweigt wird.
Da könnte ich mir schon vorstellen, dass so weniger Ruß in den Ansaugtrakt gelangt.
Zitat:
@woltemd schrieb am 17. Februar 2024 um 08:55:44 Uhr:
ind bestimmte Motoren eher betroffen?
am schlimmsten die Saugbenziner,
Bei der Sache muss man natürlich zwischen Diesel & Benziner unterscheiden. Beim Diesel sind die Ablagerungen über die AGR je nach Fahrprofil normal. Wo aktiv Dieselruss durchgeleitet wird & noch runtergekühlt lagert sich das halt ab.
Die Verkokungen beim Benziner enstehn ja durch die Mischung aus Abgasrückführung/Ventilüberschneidung & den öligen Dämpfen aus der KGE (Kurbelgehäuseentlüftung)
Zwischendurch wurden mal Motoren gebaut die zusätzlich Einspritzventile im Saugrohr hatten um diesen Effekt teilweise zu vermeiden.
Was du also tun kannst ist bei beiden Punkten ansetzen:
1. verlegung der KGE Einführung von der Saugbrücke/Ladereingang in den Luftfilterkasten vor bzw. unterhalb des Luftfilter je nach Aufbau.
2. PN wenn du Interesse hast.
Durch Punkt 1 wird beim Benziner aber schon der größte Effekt erzielt weil hier die Beimischung der Kondensate über die KGE fehlt & damit die Grundlage des verklebens
Könnte man da nicht mit einer intelligenten Einstellung der Nockenwellenverstellung gegenarbeiten?
ja in dem man die Ventilüberschneidung reduziert & damit die Menge der AGR , hängt vom einzelfall was es für ein Motor ist & in wie weit die Motronic diesen Eingriff zulässt. Noch effektiver ist aber wie gesagt KGE.
Wäre es für die Hersteller denn so teuer, einen catch can zu verbauen? Diesen könnte man je nach Serviceintervall oder bei der Inspektion reinigen oder erneuern.
Ich behaupte mal, dass die Problematik bei allen Motoren mit externer (Hochdruck)-AGR mehr oder weniger ausgeprägt ist. Bei Ottomotoren hat es höhere Abgastemperaturen, dafür ist die Partikelmasse beim Diesel höher.
Bei modernen Ottomotoren mit interner AGR sollte das zumindest im Ansaugbereich weniger ausgeprägt sein.
Auch wird da vermehrt mit möglichst wenig Überschneidung gefahren weil die Spülung zwar gut für Füllung und Bauteiltemperaturen etc. ist aber den Verbrauch negativ beeinflusst.
Wenn man das Thema ganz loshaben will, dann muss man die AGR zumachen und aus dem Steuergerät löschen.
Nicht legal und man läuft immer Gefahr, bei der AU aufzufliegen aber nur so würde es gehen.
Zitat:
@woltemd schrieb am 17. Februar 2024 um 08:55:44 Uhr:
Ist diese Thematik eigentlich bei allen Diesel- und Benzin-Direkteinspritzern immer noch vorhanden?
Oder wurde das mit fortschreitender Entwicklung irgendwann abgestellt, bzw. sind bestimmte Motoren eher betroffen?
"Abgestellt" ist ein starkes Wort, aber wenn es vernünftig konstruiert ist, tritt das Problem zumindest bei Dieselmotoren nicht innerhalb der normalen Nutzungsdauer eines PKW auf.
Zitat:
Kann man mit Premiumsprit vorbeugen?
Mit HVO100 auf jeden Fall, da dort bei der Verbrennung viel weniger Ruß entsteht, und somit das Problem an der Quelle stark verkleinert wird. Ob auch erdölbasierter Premium-Sprit hilft, kann ich nicht sagen.
Zitat:
Ich komme auf das Thema, weil wir gerade die Ansaugbrücke des Winterfahrzeugs (118d 2008) meines Sohnes ab hatten und extreme Verkokungen sichtbar waren. Wir haben diese an Brücke und Ansaugkanälen so gut es ging entfernt, bis runter zu den Ventilen kommt man natürlich nicht.
Auch das Sommerfahrzeug scheint übrigens stark betroffen (330I N53), was deutlich am Endrohr zu sehen ist.
Wir hatten mal einen der ersten Porsche 997 DI und auch hier war das übrigens ein Thema……
Für Diesel: Das ganze hängt auch ein bisschen davon ab, was der Motor genau macht. Beim VW EA288 und EA288 evo (also 2.0 TDI) hat man z.B. eine ungekühlte Hochdruck-AGR und eine gekühlte Niederdruck-AGR. Die Hochdruck-AGR wird nach dem Motorstart zum Aufheizen verwendet, und bei niedriger Last auch, um eine Auskühlung zu vermeiden. Bei typischer Autobahnfahrt wird bei diesen Motoren praktisch nur die Niederdruck-AGR verwendet.
Es gibt aber auch Motoren, bei denen es zwar beide AGRs gibt, bei denen aber auch die Hochdruck-AGR gekühlt ist und zur NOx-Minderung verwendet wird. Ein Beispiel sind die 3.0 TDI, da schreibt VW explizit in der Dokumentation, dass im "Hochlastbetrieb", was auch immer das ist, die Hochdruck-AGR wieder dazu genommen wird. Und das ist eigentlich nicht das, was der Kunde wirklich will, wenn er einen Motor in der Preisklasse eines 3.0 TDI kauft.
Um also für einen konkreten Motor zu bewerten, ob immer noch mit Verkokung zu rechnen ist, müsste man genau wissen, wann dort typischerweise welche Abgasrückführung benutzt wird. Am unverdächtigsten ist, wenn die Hochdruck-AGR ungekühlt ist, denn dann weiß man, dass sie nur zum Aufwärmen oder Warmhalten verwendet werden kann.
Zitat:
@eddy_mx schrieb am 17. Februar 2024 um 11:45:36 Uhr:
Wäre es für die Hersteller denn so teuer, einen catch can zu verbauen?
könnte man vielleicht tun aber erstmal muss das System dauerhaft unter Betriebsbedingungen die gesetzlichen Anforderungen erfüllen was die Rückführung angeht & dann wird dort natürlich um jeden Cent gefeilscht. Die Lösung Catch wie im Tuningbereich wird man daher kaum finden.
in der Serie werden neben einfachen Membranventilen idR. auch sog. Zyklonabscheider verbaut die schon recht gut sind was das Öl betrifft, trotzdem hat man natürlich das feuchte Kondensat , wie hoch der Abscheidegrad ist hängt auch wieder vom Einzelfall ab, Sauger haben idR. deutlich weniger BlowBy wie aufgeladene Motoren & der Zustand vom Motor selber spielt auch nochmal eine große Rolle.
Es gibt aber wie schon erwähnt genügend Möglichkeiten Abhilfe zu schaffen egal ob Diesel oder Benziner.
Die Ölabscheider für die Kurbelgehäuseentlüftung sind längst Serie. Und in den meisten Fällen sind die wohl ausgeklügelter und wirksamer als die catch-can-Systeme aus dem Zubehör. In den Bildern ist das System aus einem 1.5 TSI (EA211 evo) des VW-Konzerns zu sehen.
Habe das Gefühl in der Motorenentwicklung kommt seit 20 Jahren nix nützliches mehr für den Endkunden bei rum.
Du kannst ja mal einen Motor mit technischem Stand EU3 in ein aktuelles, schwergewichtiges Fahrzeug setzen.
Aber nicht erschrecken, wenn man sich dann mit Verbrauch, Emissionen oder Akustik befasst und merkt, dass die techn. Sprünge zu aktuellem Gerät doch ziemlich erheblich sind.
Dass der Verbraucher keine allzugroßen Verbrauchsersparnisse im Vergleich zu damaligen Autos merkt, liegt natürlich an peripheren Sachen wie Fahrzeuggewicht und AGN. Da ist der Verbraucher mit Schuld, es muss ja schließlich alles im eigenen Laster drin sein und mit weniger gibt man sich kaum zufrieden. Also an die eigene Nase fassen und sich mal ansehen, wie die Fahrzeuggewichte auch dank immer umfangreicherer Ausstattung nach oben geschnellt sind. Ohne dahinterstehende Motorenentwicklung könnte hier nichtmal ein einigermaßen indifferenter Realverbrauch aufrecht erhalten werden.
Man müsste mal einen aktuellen Diesel nach EU3/4 applizieren und ins gleiche Auto einsetzen. Ich schätze, der Verbrauch wäre 15-20% besser als damals. Das entspricht bei einem Mittelklassewagen dann nichtmehr 7l sondern unter 6l. Und das bei immernoch deutlich besseren Emissionen, selbst ohne DPF und SCR. Wenn man bedenkt, dass auch in damalige EU4 Motoren schon ein bisschen Hirnschmalz geflossen ist, finde ich das als Ergebnis garnicht so schlecht.
Das Gesetz des abnehmenden Ertrags schlägt auch hier in voller Härte zu. Bis EU4 ging noch alles recht easy, ab dort wurde es dann zunehmend haariger, ohne dass der Endkunde davon real profitiert.
Ja, die Verbräuche sind runter, dafür aber ebenso die Haltbarkeit und die Wartungskosten sind im Gegenzug rauf.
Das einzige was wirklich messbar beim Endkunden ankommt sind die Vollhybriden. Haltbarkeit und Wartbarkeit aus den 2000er-Jahren, Verbräuche und Abgasnormen von heute.
Der Kolben hat gesprochen.