Einspritzung 6N1 AER
Tag Leuts,
eine Frage zur Einspritzung meines 6N1 AER 12/99 1,0/37KW.
Die Motronic des Polo steuert die Einspritzventile ja eigentlich zylinderselektiv an. Also jedes Einspritzventil einzeln nacheinander (1-3-4-2 usw.). Und zur Erkennung der einzelnen Zylinder nutzt das Motorsteuergerät das Signal des Hallsensors an der Nockenwelle.
Bei meinem Polo (mit unruhigem Leerlauf) habe ich die Einspritzsignale und das Hallsignal mit einem Oscilloscope gemessen und dabei fällt auf, dass die Einspritzventile nur bei höherer Drehzahl nacheinander angesteuert werden. Im Leerlauf hingegen werden die Einspritzventile alle vier gleichzeitig angesteuert. Wobei die gleichzeitige Ansteuerung obendrein bei jedem zweiten Hallimpuls erfolgt. Im Anhang die zugehörigen Messdiagramme.
Ist das so gewollt bei der Motronic oder steckt der Wurm in meinem Polo?
Viele Grüße
26 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von wiesonich
Mein Tester ist die Freeware wbhdiag 0.89...
Hmm ok, hab ich schon ewig nicht ausprobiert.
Nimm doch sicherheitshalber parallel dazu auch mal VCDS-Lite, funktioniert ja mit dem gleichen Interface. Der Funktionsumfang ist in der Lite-Version zwar eingeschränkt und einige Fehler werden evtl. nicht im Klartext angezeigt, aber dafür kannst du sicher sein, dass nichts unterschlagen wird.
Zitat:
Den Klopfsensor hatte ich ja gerade nochmal raus wegen der Verkabelung und der Steckverbinder. Und die Platine des MSG ist auf Kontakt geprüft und nachgelötet.
Ne einfache Durchgangsprüfung reicht evtl. nicht aus. Mach mal 'ne genaue Sichtprüfung, vor allem im Bereich der Stecker bzw. dort wo das Kabel stark geknickt ist oder arbeitet.
Zitat:
Das mit den Lernwerten ist ja interessant. Bisher dachte ich, wenn man das MSG von der Spannungsversorgung trennt, gehen die Lernwerte alle hops. Auch das mit der Adaption, zum Beispiel der Potiwerte für die Min-Max-Stellung der Drosselklappe. Irgend entwas müsste doch hops gegangen sein bei mir, weil der Motor vor dem Ausbau des MSG hundertprozentig nicht gesägt hat.
Die Fehlerspeichereinträge gehn ja auch nicht verloren, wenn du die Batterie abklemmst. 😉
Und selbst wenn die Lernwerte resettet würden - der Motor muss mit den Standardwerten immer ordentlich laufen.
Mit Lernwerten sind hier übrigens z.B. die erlernten Korrekturwert für Zündzeitpunkt, Einspritzdauer etc. gemeint und nicht die Kalibrierung der Dorsselklappen-Min-Max-Stellungswerte.
Zitat:
Was das "rumfummeln" betrifft: nunja, ööööhm... ich glaube, es gibt inszwischen wohl kaum noch eine Schraube im Motorraum, an der ich nicht gefummelt habe...
Eben. 😉 Und wenn plötzlich ein (neuer) Fehler auftritt, nachdem man wo dran rumgefummelt hat, sollte man stutzig werden. 😉
Zitat:
Was denkst du über die leichte Undichtigkeit des Krümmers? Das Tankentlüftungsventil nehme ich nochmal genau unter die Lupe. Kommt man ja gut ran.
So wie du's schilderst sollte das keine Probleme verursachen, du hast ja sowieso immer Überdruck im Abgasrohr.
Hast du jetzt eigentlich schon eine simple Grundeinstellung (Einstellbedingungen erfüllt?) gemacht? 😉 Hm ihr habt ja schon so ziemlich alles durch, du hast den AER sagst du. Mir fällt da noch ein, dass der AER einen Druckschalter für die Servolenkung hat, der die Leerlaufdrehzahlanhebung bei Volleinschlag sicherstellen soll. Den Stecker kannst du ja auch mal abziehen (und bei Bedarf überbrücken) 😉 Ist zwar unwahrscheinlich sag ich mal, aber um es auszuschließen, kann man das ruhig auch mal machen.
Die Speichereinträge bleiben wie comer schon sagt erhalten, ist ja ein nicht volatiler Speicher.
Ok, dann lade ich das VCDS-Lite mal runter und schaue, was damit so an den Tag kommt. Danke für die Erklärung mit den Lernwerten und dem Speicher. Die Grundeinstellung des MSG steht wie gesagt noch aus, weil mein jetziger Tester das nicht kann. VCDS-Lite glaube ich auch nicht.
Wenn die Lern- und Kalibrierwerte durch das Abklemmen des MSG tatsächlich nicht gelöscht wurden, dann muss ich nochmal grübeln, was ich ansonsten so gefummelt habe... Könnte das Verwenden von Kontaktspray zum Reinigen der Stecker und anschließendem Ausblasen mit Druckluft ein Fehler gewesen sein, falls das Kontaktspray an einigen stellen nicht ganz verdunstet ist? Das wäre natürlich ein Schiet...
Beim Klopfsensor werde ich nochmal den Schirm des Kabels an Klemme 45 des MSG auf Isolation prüfen. Der ist am Stecker des Klopfsensors komischerweise nicht herausgeführt. Vielleicht gelingt es mir auch, das Signal des Sensors irgendwie zu oszillografieren. Mal schauen, ob das Kabel über den Zentralstecker (rechts nebem dem Kühlwassertemperaturgeber) geführt wird. Ist auf dem Schaltplan leider nicht erkennbar.
Der Druckschalter für die Servolenkung funktioniert. Beim starken Einlenken steigt die Drehzahl an auf vielleicht 850upm und sinkt auch wieder ab beim nächsten Losfahren und Anhalten. Die Drehzahlanhebung über den Schalter für die Heckscheibenheizung funktioniert auch. Kein Auffälligkeiten erkennbar.
Zitat:
Original geschrieben von xRenox
Hm ihr habt ja schon so ziemlich alles durch, du hast den AER sagst du. Mir fällt da noch ein, dass der AER einen Druckschalter für die Servolenkung hat, der die Leerlaufdrehzahlanhebung bei Volleinschlag sicherstellen soll. Den Stecker kannst du ja auch mal abziehen (und bei Bedarf überbrücken) 😉 Ist zwar unwahrscheinlich sag ich mal, aber um es auszuschließen, kann man das ruhig auch mal machen.
Hmm... "sägender Leerlauf" passt in der Tat perfekt zu n'em defekten Servolenkungs-Druckschalter.
Bin mir nicht 100%ig sicher wie's beim AER ist, aber normalerweise wird der sehr zuverlässig vom Steuergerät erkannt....
@wiesonich:
Du musst aufpassen, dass du dich nicht total verzettelst...
Klopfsensor würde ich jetzt erst mal beiseite lassen, hat höchstwahrscheinlich nichts mit den Leerlaufproblemen zu tun (vermutlich aber mit dem erwähnten gelegentlichen Rucklern bei normaler Fahrt).
Was den Fehler "00561 Gemischanpassung Adaptionsgrenze (add.) unterschritten" angeht wie gesagt nochmal alles überprüfen, was du beim Aus-/Einbau des Steuergeräts angefasst hast. Hast du z.B. evtl. irgendwo n'en Unterdruckschlauch vergessen ?
Ansonsten hast du ja jetzt erst mal einiges zu tun...
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Zitat:
Original geschrieben von comer352l
Du musst aufpassen, dass du dich nicht total verzettelst...
Wahr gesprochen! Schon deshalb führe ich ein Protokoll, um nicht den Überblick zu verlieren. Muss jetzt wirklich erstmal alles sacken lassen und den nächsten Schritt überlegen. Nochmals danke für das sehr informative Brainstorming bis hier her. Sobald ich neue Erkenntnisse habe, schreibe ich was. Sind wirklich genug Hausaufgaben erstmal.
Moin. War am Wochenende fleißig...
1. Drosselklappe ausgebaut und gründlich gereinigt. Das Abtauchen der Drehzahl beim Auskuppeln vorm Anhalten und das leichte Sägen sind verschwunden. Das Motoschütteln im Leerlauf ist aber unverändert vorhanden. Die elektrische Prüfung des Stellmotors samt Poti hat ergeben, dass der Stellmotor ab etwa 10VDC die Klappe ohne Sprünge sauber bis an die Leerlaufanschläge fährt und beide Potis plausible Werte zeigen, ebenfalls ohne Sprünge. Mit pulsweitenmodulierter Spannung (12V/100Hz) lässt sich die Klappe tatsächlich in jede beliebige Leerlaufstellung fahren und halten.
Vor dem Ausbau der DK ist mir in Messwertblock 8 des MSG aufgefallen, dass der Spannungswert für die aktuelle DK-Stellung [8.1] bei Betriebstemperatur im Leerlauf annähernd identisch ist mit dem Spannungswert für die mechanische Notlaufstellung der DK [8.2]. Erwartet hätte ich eigentlich, dass die Klappe zumindest bei Betriebstemperatur im Leerlauf etwas weniger weit geöffnet ist als im Notlauf, weil die Leerlaufdrehzahl in der Notlaufstellung der DK (bei Ausfall des Stellmotors) laut SSP173 mit etwa 1200upm bzw. 900upm erhöht ist. Mein Stellmotor scheint aber zu funktionieren, und die Leerlaufdrehzahl ist auch nicht erhöht. Deshalb habe ich die DK-Stellung vom Kaltstart bis zur Betriebstemperatur während der Warmlaufphase einmal protokolliert, siehe Diagramm.
Mechanisch weist die DK ein leichtes axiales Spiel auf. Die DK-Achse lässt sich durch Ziehen oder Drücken an der Seilscheibe etwas bewegen. Die Seilscheibe sitzt auch etwas klapprig auf der Achse. Die Achse selbst wackelt aber nicht. Das Spiel der Achse kann man nur sehen bzw. erahnen, wenn man die DK-Einheit gegen das Licht hält, ein Auge zukneift und die Zunge seitlich herausstreckt.
2. Den Zündzeitpunkt für den ersten Zylinder habe ich im Leerlauf mit einer Blitzlampe gegen die Markierung des Nockenwellenrades geprüft. Ist natürlich nicht sooo genau, aber als grobe Richtschnur ausreichend. Dabei ist aufgefallen, dass der ZZP im Leerlauf zwar meist auf OT zu liegen scheint, jedoch unregelmäßig und deutlich um OT herum springt. Übrigens unabhängig davon, ob die Blitzlampe am Zündkabel für Zylinder 1 angeschlossen ist oder am zentralen Zündkabel von der Zündspule. Der Verteiler scheint also nicht der Grund zu sein für das Springen des ZZP. Mit abgezogenem DK-Stecker steigt die Leerlaufdrehzahl unmittelbar auf etwa 1200upm an (entspricht SSP173). Der ZZP liegt mit abgezogenem DK-Stecker recht stabil etwa 21° vor OT, siehe Grafik.
3. Das Magnetventil für die Tankentlüftung habe ich einfach mit einem sauberen Schlauch auf der Unterdruckseite geprüft. Ohne Spannung ist das Ventil dicht, und mit 12VDC ist es geöffnet. Die Messwerte im MSG für das Magnetventil in Messwertblock 5 habe ich in der Warmlaufphase gleich mit protokolliert und in ein eigenes Diagramm eingefügt. Ich kann die Werte für das Magnetventil überhaupt nicht deuten. Mein rechtes Ei sagt mir trotzdem, das Ventil könnte in Ordnung sein, zumal es einwandfrei öffnet und schließt.
Kurz zusammengefasst:
Der Zündzeitpunkt tanzt Pogo und die DK arbeitet im Bereich der Notlaufstellung…
Ok, d.h. also
- Tankentlüftungventil: OK
- Drosselklappeneinheit: OK (soweit prüfbar)
Für die Überprüfung/Einstellung der Zündung mit der Blitzlampe gibt es extra Markierungen an der Kurbelwellenscheibe. Genauer gesagt am unteren Teil der Zahnriemenabdeckung. O steht für OT un Z für Zündung.
zum Einstellen/Kontrollieren musst du die Zündwinkelverstellung im Steuergerät deaktivieren.
Funktioniert genau wie die Grundeinstellung der Drosselklappe, nur halt bei laufendem Motor.
Da der AER 'ne Motronic hat, müsste das Kanal 98 sein.
Damit die Grundeinstellung durchgeführt werden kann, müssen folgende Bedingung erfüllt sein:
- kein Fehler im Fehlerspeicher (falls dieser gelöscht wird, Zündung nochmal aus- und wieder einschalten)
- Wassertemperatur mindestens 80°C
- Motor im Leerlauf
- Klima aus
Wenn du dann die Grundeinstellung aufrufst, steigt die Drehzahl i.d.R so auf 1100-1400 U/Min.
Dann den Verteiler zu verdrehen, dass die Zündung an der Markierung auf "Z" steht.
... und lösche anschließend zu Sicherheit mal alle Lernwerte (Anpassungskanal 0: Wert auf 0 setzen).
Ok, dann muss ich erstmal meine Spar-OBD-Schnittstelle umbauen für die Grundeinstellung im MSG. Das hatte ich letztes Wochenende nicht mehr geschafft ;-)
Die Markierung für den Zündzeitpunkt an der unteren Abdeckung des Zahnriemens kann ich irgendwie nicht finden (desahlb das Anblitzen des Nockenwellenrades). Wenn ich das rechte Vorderrad ausbaue und die Abdeckung für den Keilriemen abnehme, kommt nur die untere Hälfte der Keinriemenscheibe zum Vorschein und dahinter dann die untere Zahnriemenabdeckung, aber nirgends eine Markierung für OT oder Z. Und auf der Keinriemenscheibe habe ich auch keine Kerbe oder Ähnliches gefunden. Wo steckt die Markierung?
Die Keilrippenriemenscheibe hat auf der Innenseite 'ne Kerbe oder Punkt.
Die Markierungen auf dem Kunststoffteil sind etwas schwer zu finden, halte mal Ausschau nach einem etwa 5mm großen eckigen Loch. 😉
Hab´s gefunden, danke. Bin noch an meiner Schnittstelle zugange...
Die USB-Schnittstelle ist jetzt umgebaut. Allerdings ist die Kommunikation äußerst instabil. Die Software wbh-diag 1.30 erkennt den verwendeten Interpreterchip wbh-diag Pro zwar ohne Probleme und zeigt die Versionsnummer 2.0 des Pro-Chips in der Statusleiste an, und auch das Motorsteuergerät wird erkannt und die VAG Gerätenummer etc. werden sauber ausgelesen und in der Registerkarte "Steuergeräte-Infos" angezeigt, jedoch erscheit beim Klick auf eine andere Registerkarte der Software, zum Beispiel auf "Fehlercodes" oder "Messwerte", immer die Meldung "Komunikationsfehler" und die Verbindung zum MSG bricht ab. Änderungen an den Timing-Werten für IBT und BDT in der INI-Datei, wie im Handbuch der wbh-diag Software beschrieben, ändern daran nichts. Nur einige weinige Male hatte ich für ein paar Sekunden Verbindung zu den Fehlercodes und Messwerten. Damit lässt sich natürlich keine Grundeinstellung vornehmen. Viel zu wackelig.
Möglicherweise ist mein Umbau der blafusel USB-Schnittstelle doch ungeeignet, obwohl der Pro-Chip laut Beschreibung selbst mit einfachsten USB-Schnittstellen zurechtkommen soll. Seltsam... Im Handbuch des Pro-Chips wird interessanter Weise auch gar keine USB-Schaltung beschrieben, nur eine Schaltung für "echte" RS232-Schnittstellen, über die wohl kaum noch ein halbwegs moderner Laptop verfügt. Auf der Homepage des Entwicklers findet sich zwar noch eine Bluetooth-Variante, aber ich bin kein Freund von Drahtlos & Co.
Wie dem auch sei. Jetzt hänge ich erstmal fest ohne Grundeinstellung.